Kategorie: Station

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Nordbahn / Heidekrautbahn

Nordbahn / Heidekrautbahn

Die Rückkehr der Stammstrecke

Mit der Reaktivierung der historischen Heidekrautbahn Stammstrecke wird eine nördliche Siedlungsachse mit der Schiene erschlossen. Gleichzeitig können Erholungssuchende mit der Nordbahn schnell beliebte Ausflugsziele wie den Wandlitzsee oder die Schorfheide erreichen. Zusammen mit der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) wird die direkte Verbindung von Basdorf nach Berlin Gesundbrunnen angestrebt und es sollen acht neue Haltepunkte entstehen.

Ausgangslage

Die sogenannte Heidekrautbahn (RB27) verbindet seit 1901 Berlin mit den Gemeinden in den heutigen Landkreisen Barnim und Oberhavel. Ihr Name illustriert die Bedeutung als Ausflugslinie für die Großstädter. Zudem wird sie täglich von tausenden Berufspendler*innen genutzt.

Derzeit fährt die Linie RB27 von Berlin-Karow nach Groß Schönebeck/ Schmachtenhagen. Seit 2011 werden zusätzlich Verstärkerfahrten nach Berlin Gesundbrunnen angeboten. Ursprünglich startete die Heidekrautbahn jedoch in Berlin-Wilhelmsruh. Dieser Teil der Strecke wurde mit dem Mauerbau gekappt. Eine direkte Anbindung in die Berliner Innenstadt, wie sie früher bestand, nutzt zehntausenden Menschen im wachsenden Speckgürtel sowie im Berliner Norden mit dem Märkischen Viertel.

Seit der Wende verzeichnet die Gemeinde Mühlenbecker Land einen Bevölkerungszuwachs von 130,6 Prozent. Und der Zuzug nördlich von Berlin hält an.

Der fehlende Anschluss an den Schienenverkehr ist ein ernstes Problem, da auch die Straßeninfrastruktur vor allem im Berufsverkehr an ihre Grenzen gerät. Mit der Reaktivierung der Stammstrecke kann die neue Siedlungsachse weiterentwickelt und den Zuzügler eine attraktive Nahverkehrsverbindung geboten werden

Möglich wird so auch die Erschließung des Gewerbegebietes PankowPark für den Schienenpersonennahverkehr. Auf dem Gelände sitzen rund 80 Unternehmen, unter anderem der Schienenfahrzeugspezialist Stadler oder die Black Box Music GmbH, eine bekannte Firma für Veranstaltungstechnik.

Die NEB setzen zusammen mit den Ländern mit dem Fahrplanwechsel Ende 2024 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge auf dem Streckennetz der RB27 anstelle der bisherigen Diesel-Triebwagen ein. Sie werden auch auf der reaktivierten Stammstrecke zum Einsatz kommen. Damit wird ein zusätzliches Zeichen für den Klimaschutz gesetzt.

Stammstrecke am Märkischen Viertel
Historische Lage des Bahnhof Rosenthal
Alter Bahnhof in Schildow
Stammstrecke, Abzweig Schönwalde
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Zielstellung

  • Verbesserung der Erschließung berlinnaher Siedlungsflächen per Schiene
  • Direkteinbindung der Heidekrautbahn über Karower Kreuz bzw. Berlin-Wilhelmsruh über die Nordbahn nach Berlin Gesundbrunnen
  • Einsatzes von Wasserstofffahrzeugen und die Errichtung entsprechender Infrastruktur
  • Untersuchung Umbau Bahnhof Birkenwerder: Trennung der Linienläufe der S- und Fernbahn und energetische Trennung

Projektumfang

Teilabschnitt Stammstrecke Heidekrautbahn

  • Streckenausbau Heidekrautbahn Wilhelmsruh – Schönwalde, 14 km
  • Wiederaufbau der Streckeneinbindung in das Netz der DB AG
  • Korrespondierende Maßnahmen im übrigen Netz der NEB, insbesondere Klosterfelde – Basdorf – Schönwalde – Karow

Teilabschnitt Nordbahn

  • Streckenausbauten Gesundbrunnen / Bornholmer Str. – Wilhelmsruh (Nordbahn) zur Einbindung der Heidekrautbahn, 4 km
  • Bahnhofsumbau Birkenwerder
  • Abstell- und Behandlungsanlage DB Fernverkehr im Bahnhofsbereich Schönholz (kein Bestandteil von i2030)

Teilprojekt Bahnhof Birkenwerder

  • Neues Gleislayout für den Bahnhof Birkenwerder mit separatem Bahnsteig für RB12, RB20 und RB32

Ergebnisstand

Entwurfsplanung
Entwurfsplanung

Teilabschnitt Stammstrecke Heidekrautbahn
Projektstatus: Entwurfsplanung

 
  • Planfeststellungsunterlagen für die Stammstrecke eingereicht, laufendes Verfahren
  • Parallel zum Planfeststellungsverfahren: Abschluss der Nutzen- Kosten-Untersuchung und Antragsstellung für Bundesförderung (GVFG)
  • Planfeststellungsbeschluss für Bahnhof Wilhelmsruh (NEB AG) liegt vor, aktuell Ausführungsplanung

Weitere Informationen unter: www.neb.de/stammstrecke/

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Teilabschnitt Nordbahn Projektstatus: Vorplanung 

 
  • Finanzierungsvereinbarung zur Vorplanung gezeichnet
  • Trassierungsstudie für Einbindepunkt Wilhelmsruh – Verbindung zwischen historischer Stammstrecke und Nordbahn – erstellt
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Teilabschnitt Bahnhof Birkenwerder
Projektstatus: Grundlagenermittlung 

 
  • Fahrplanuntersuchungen für Umbau Birkenwerder abgeschlossen
  •  Grundlagenermittlung vor dem Abschluss
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Weiterführende Informationen Nord

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Zahlen und Fakten

Streckenausbau der Stammstrecke Heidekrautbahn
0 km
Inbetriebnahme
der Eisenbahnstrecke
0
vorgesehene Wiederinbetriebnahme
0
Takt zum Start, später 30-Minuten-Takt
0 Min.
kg CO2-Reduzierung beim Einsatz von Wasserstoffzügen im Jahr
0 Mio.

FAQs

Gemeinsames Ziel der Projektpartner ist es, die Stammstrecke der Heidekrautbahn von Wilhelmsruh bis zum Abzweig Schönwalde zum Dezember 2024 in Betrieb zu nehmen. Aktuell ist die Entwurfsplanung abgeschlossen und das Planfeststellungsverfahren läuft seit November 2021. Die Dauer des Verfahrens sowie die Bestätigung der Projektfinanzierung durch den Bund und die Verfügbarkeit von Baufirmen sind im Zeitplan mit einkalkuliert, sind aber nicht verbindlich.
Die ersten Planungsphasen von Grundlagenermittlung bis Genehmigungsplanung (Planungsphasen 1-4 nach HOAI) wurden durch die Länder Berlin und Brandenburg finanziell abgesichert. Die bauliche Umsetzung soll überwiegend durch Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes finanziert werden. Dazu haben bereits mehrere Gesprächsrunden zwischen den Projektpartnern und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) stattgefunden. Die weitere Kofinanzierung ist durch Mittel der Länder bzw. der NEB AG vorgesehen.
Für den Bahnhof Wilhelmsruh liegt bereits ein Planfeststellungsbeschluss vor und damit auch das Baurecht. Die Sicherung der Landes- und Bundesförderung muss jedoch im Gesamtzusammenhang mit dem anschließenden Streckenabschnitt bis zum Abzweig Schönwalde erfolgen. Deshalb muss auch hier zunächst dieser Planfeststellungsbeschluss abgewartet werden. Um trotzdem einen frühzeitigen Beginn zu realisieren, versuchen die Projektpartner möglichst viele Projektschritte förderrichtlinienkonform bereits vor Freigabe der Fördergelder umzusetzen. Erste Maßnahmen wie die Verlegung des Mauerweges konnten 2021 erfolgreich abgeschlossen werden. Weiterhin sind für den Winter 2022/2023 bauvorbereitende Maßnahmen geplant.
Im August 2022 startet die die öffentliche Auslage für das Planfeststellungsverfahren. Einwendungen und Stellungnahmen werden in Zusammenarbeit mit den Planfeststellungsbehörden umgehend bearbeitet, damit das Verfahren abgeschlossen werden kann. Sobald der Beschluss vorliegt, wird der parallel vorbereitete Förderantrag beim Bund eingereicht, um eine schnelle Bereitstellung der Fördergelder zu erreichen.

In den letzten Monaten wurde intensiv mit den Betroffenen vor Ort und mit den angrenzenden Bezirken Pankow und Reinickendorf über das Thema Bahnübergänge diskutiert und nach gemeinsamen Lösungen gesucht, die für alle Beteiligten nutzbringend sind.
An den geplanten BÜ befinden sich vielfach bereits Geh- und Radwege. Durch den Neubau der Bahnübergänge wird kein einziger dieser Wege geschlossen oder rückgebaut; vielmehr werden sie ausgebaut und technisch gesichert. Ziel ist es gemeinsame Verbindungen von Pankow nach Reinickendorf zu erhalten sowie Wege und Verkehrsanbindungen zu schaffen, die kurz, sicher und für alle nützlich sind.
In der folgenden Übersicht sind alle Bahnübergänge auf Berliner Territorium aufgelistet, die Gegenstand der Entwurfs- und Genehmigungsplanung (EGP) sind.

BÜ km 0,333 Berliner Mauerweg
Neubau Geh- und Radweg-BÜ mit Umlaufsperre und Übersicht

BÜ km 0,585 Hertzstraße
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 1,073 Lessingstraße
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 1,700 Friedhof Pankow (CVJM)
Neubau Geh- und Radweg-BÜ mit Umlaufsperre und Übersicht oder ggf. mit techn. Sicherung

BÜ km 2,119 Wilhelmsruher Damm
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 2,483 Quickborner Straße
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 3,613, Lübarser Weg
Neubau Geh- und Radweg-BÜ 

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Metropolraumstudie

Metropolraumstudie

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Zielstellung & Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ

Metropolraumstudie

Neben der Festlegung auf acht Ausbaukorridore und dem Maßnahmenpaket für die Berliner S-Bahn umfasst das Projekt i2030 auch eine Gesamtnetzstudie für die Hauptstadtregion – die sogenannte Metropolraumstudie.

Ausgangslage

Bis neue Infrastruktur in Betrieb genommen wird und die fertigen Fahrpläne für Bahnen und Busse stehen, wird im Vorfeld ein komplexer Planungsprozess durchlaufen, der verschiedenste Rahmenbedingungen berücksichtigt. Auf Grundlage der verkehrlichen Vorgaben der Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bedürfnisse der Kommunen und Fahrgäste werden aufeinander abgestimmte Konzepte zum Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots erstellt.

In diesem Planungsprozess wird die Verkehrsnachfrage mittels Prognosen ermittelt, um das zukünftige Mobilitätsverhalten der Menschen in der Region einzuschätzen. Darüber hinaus werden Annahmen zum Aus- und Neubau der Infrastruktur getroffen und Fahrplanuntersuchungen zur Überprüfung der Qualität und Robustheit der Konzepte durchgeführt. 

Dabei wird das Ziel verfolgt, die bestehende und stetig wachsende Infrastruktur aus Gleisen, Weichen und Bahnhöfen sowie zur Verfügung stehende Züge und Fahrzeuge möglichst optimal auszulasten.

Kurz gesagt: Die Beschaffung von Zügen sowie die Erstellung von Fahrplänen sind das Ergebnis intensiver Planungen. Mit Unterstützung von Verkehrsmodellen können Angebotsplaner die Einflussfaktoren aufeinander abstimmen und die Fahrpläne der Zukunft konzipieren. Die dafür in laufender Aktualisierung befindliche Metropolraumstudie für das Verbundgebiet des VBB soll darüber hinaus Engpässe im Schienennetz aufzeigen und Entscheidungsgrundlagen für den weiteren Infrastrukturausbau in der Region liefern.

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Zielstellung

  • Verbesserung der Erschließung berlinnaher Siedlungsflächen per Schiene
  • Direkteinbindung der Heidekrautbahn über Karower Kreuz bzw. Berlin-Wilhelmsruh über die Nordbahn nach Berlin Gesundbrunnen
  • Einsatzes von Wasserstofffahrzeugen und die Errichtung entsprechender Infrastruktur
  • Untersuchung Umbau Bahnhof Birkenwerder: Trennung der Linienläufe der S- und Fernbahn und energetische Trennung

Projektumfang

Teilabschnitt Stammstrecke Heidekrautbahn

  • Streckenausbau Heidekrautbahn Wilhelmsruh – Schönwalde, 14 km
  • Wiederaufbau der Streckeneinbindung in das Netz der DB AG
  • Korrespondierende Maßnahmen im übrigen Netz der NEB, insbesondere Klosterfelde – Basdorf – Schönwalde – Karow

Teilabschnitt Nordbahn

  • Streckenausbauten Gesundbrunnen / Bornholmer Str. – Wilhelmsruh (Nordbahn) zur Einbindung der Heidekrautbahn, 4 km
  • Bahnhofsumbau Birkenwerder
  • Abstell- und Behandlungsanlage DB Fernverkehr im Bahnhofsbereich Schönholz (kein Bestandteil von i2030)

Teilprojekt Bahnhof Birkenwerder

  • Neues Gleislayout für den Bahnhof Birkenwerder mit separatem Bahnsteig für RB12, RB20 und RB32

Ergebnisstand

Entwurfsplanung
Entwurfsplanung

Teilabschnitt Stammstrecke Heidekrautbahn

Projektstatus: Entwurfsplanung

  • Planfeststellungsunterlagen für die Stammstrecke eingereicht, laufendes Verfahren
  • Parallel zum Planfeststellungsverfahren: Abschluss der Nutzen- Kosten-Untersuchung und Antragsstellung für Bundesförderung (GVFG)
  • Planfeststellungsbeschluss für Bahnhof Wilhelmsruh (NEB AG) liegt vor, aktuell Ausführungsplanung

Weitere Informationen unter: www.neb.de/stammstrecke/

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Teilabschnitt Nordbahn

Projektstatus: Vorplanung 

  • Finanzierungsvereinbarung zur Vorplanung gezeichnet
  • Trassierungsstudie für Einbindepunkt Wilhelmsruh – Verbindung zwischen
    historischer Stammstrecke und Nordbahn – erstellt
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Teilabschnitt Bahnhof Birkenwerder

Projektstatus: Grundlagenermittlung

  • Fahrplanuntersuchungen für Umbau Birkenwerder abgeschlossen
  •  Grundlagenermittlung vor dem Abschluss
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Zielstellung und Ergebnisstand

Aus den Zielkonzepten der Länder Berlin und Brandenburg (dem ÖPNV-Konzept 2030, der Mobilitätsstrategie Brandenburg, dem StEP Mobilität und Verkehr Berlin, der Nahverkehrspläne der Länder und dem Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg) wird in der Metropolraumstudie ein Zielnetz für den Schienenpersonennahverkehr in der Region Berlin und Brandenburg definiert. Auf Basis des Zielnetzes kann eine Gesamtnetzbetrachtung durchgeführt werden. Dabei werden die Wechselwirkungen der verschiedenen Infrastrukturprojekte im Eisenbahnnetz der Hauptstadtregion unter Berücksichtigung regionaler und überregionaler Einflussfaktoren überprüft und bewertet. Alle zukünftigen Planungen von Fern-, Nah- und Güterverkehr werden in die umfassende Betrachtung einbezogen. Relevant sind hierbei insbesondere die i2030-Projekte, die Ausbaustrecke Berlin-Dresden und die Berliner S21 sowie weitere Konzepte für den Schienenverkehr (z.B. Deutschlandtakt).

Das Zielnetz umfasst entsprechend folgende Grundlagen:

  • Verkehrsmodell mit langfristigen Verkehrs- und Fahrplankonzepten
  • Bestellungen von Verkehrsunternehmen für Trassen und Abstellung von Fahrzeugen
  • sowie Annahmen zum Aus- und Neubau der Eisenbahninfrastruktur.

Als wesentlicher Baustein der Metropolraumstudie fungiert das bestehende Verkehrsmodell des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB). Hierbei werden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: 

  • Nachfrageanalyse erstellen,
  • Bewertungsschema erarbeiten,
  • Engpässe identifizieren,
  • Lösungsvarianten diskutieren und abschichten,
  • Maßnahmen gesamthaft priorisieren und
  • Ergebnisse für die Öffentlichkeit aufbereiten. 

Ein weiterer wichtiger Baustein der Metropolraumstudie sind die Fahrplanuntersuchungen.

Dabei wird überprüft, ob die geplanten Fahrplan- und Betriebskonzepte sowohl auf der neuen Infrastruktur als auch im Bestandnetz der Hauptstadtregion stabil und zuverlässig erbracht werden können. Aus den bereits durchgeführten Fahrplanuntersuchungen können schon jetzt erste Einzelmaßnahmen für die Schieneninfrastruktur im Berliner Innenstadtbereich abgeleitet werden:

  1. Zusätzliches Gleis im Abschnitt zwischen Berlin-Spandau und dem Berliner Innenring inklusive Blockverdichtung bis Moabit
  2. Erweiterung der Infrastruktur am Bahnhof Berlin Jungfernheide
  3. Zusätzliches Kehrgleis am Bahnhof Berlin Gesundbrunnen (Machbarkeitsuntersuchung)
  4. Gleisteilungen, Blockverdichtungen und zusätzliche Fahrmöglichkeiten im Nord-Süd-Tunnel (Machbarkeitsuntersuchung). 

Diese Infrastrukturmaßnahmen im innerstädtischen Schienennetz sind erforderlich, um die mit den Aus- und Neubauplanungen geplanten Verkehrsmehrungen in der gebotenen Qualität auf die Schiene zu bringen. Auch die Bestandsverkehre werden von der Erhöhung der Infrastrukturleistungsfähigkeit profitieren. Die Planung der aufgeführten Maßnahmen wird in den Rahmenvertrag für das Projekt i2030 integriert und in die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1) überführt. 

In die Metropolraumstudie fließen zudem weitere Grundlagenuntersuchungen, z. B. die Berechnungen aus den noch durchzuführenden Nutzen-Kosten-Untersuchungen aus den einzelnen i2030-Korridoren ein. Damit bündelt die Metropolraumstudie eine Vielzahl von Untersuchungsergebnissen, auf deren Basis ein umfassendes Bild über den Aus- und Neubaubedarf im Eisenbahnnetz der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg erzeugt wird.

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Siemensbahn

Siemensbahn

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ

Anschluss zum Kiez der Zukunft

Als größte Einzelinvestition in der Konzerngeschichte, plant Siemens die Errichtung des Innovations- und Wohnstandorts Siemensstadt Square bis zum Jahr 2030. Bis zur Eröffnung des neuen Berliner Stadtteils soll die Siemensbahn auf dem historischen Streckenverlauf wieder fahren. Die Reaktivierung der S-Bahnverbindung ermöglicht schnelle Anschlüsse zum Hauptbahnhof und zum BER.

Ausgangslage

Die als „Siemensbahn” bekannte S-Bahn-Strecke am nord-westlichen Bereich des Berliner S-Bahn-Rings wurde bereits 1929 in Betrieb genommen, um die Siemensstadt auf dem Schienenweg zu erschließen. Seit 1980 fahren hier keine Züge mehr. Jetzt wird die Verbindung wiederbelebt, um das neugestaltete Stadtquartier an die Schiene anzubinden.

Die Siemensstadt Square soll moderne Arbeitsmodelle, Forschungs- und Produktionsbedingungen mit Wohnen und Leben vereinbaren – neben Büro-, Forschungs- und Gewerbeflächen sind rund 3000 Wohnungen, eine Schule und Kitas geplant (Mehr Infos: www.siemensstadt.siemens.com/de).

Zur Förderung des Innovationsstandorts hat das Land Berlin die Reaktivierung der Siemensbahn angestoßen und übernimmt im Rahmen des Projekts i2030 die Finanzierung der Planungen.

Mit der Siemensbahn erhält die Siemensstadt Square eine direkte Anbindung an die Ringbahn, das ermöglicht auch schnelle Anschlüsse zum Berliner Hauptbahnhof und zum Flughafen BER. Zudem wird untersucht, ob zur Erschließung weiterer neuer Wohngebiete westlich der Insel Gartenfeld eine Verlängerung möglich ist.

Alte Gleise der Siemensbahn
Bahnhof Siemenstadt heute
Bahnhof Wernerwerk heute
Visualisierung des Bahnhofs Wernerwerk
Testanstrich
Stahlviadukt heute
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Zielstellung

  • Verkehrliche Erschließung der Siemensstadt Square und Absicherung einer schnellen Anbindung an den Hauptbahnhof und den Flughafen BER (Anschluss an FEX)
  • Untersuchung von Verlängerungsmöglichkeiten zur Erschließung der neuen Siedlungsgebiete „Gartenfeld Insel“ und „Wasserstadt Oberhavel“

Projektumfang

  • Die Strecke ist 4,5 km lang und führt von Jungfernheide nach Gartenfeld. Zentral ist das markante historische Stahlviadukt, nach Nordwesten schließt der bestehende Bahndamm Richtung Gartenfeld an, vom Viadukt Richtung Südosten erfolgt über zwei Spreequerungen die Anbindung nach Jungfernheide. Des Weiteren muss eine rund 70 Meter lange Brücke über die Spree gebaut werden.
    Die vorhandene Trasse der Siemensbahn wird mit den gegebenen Trassierungsparametern von maximal 60 km/h reaktiviert. Beim notwendigen Neubau der Strecke zwischen dem Bahnhof Jungfernheide und der zweiten Spreequerung wird im gegebenen Linienverlauf eine Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke von 80 km/h angestrebt.

    Diese Arbeiten stehen für die Reaktivierung an: 

    • Rund zehn Kilometer neue Gleise verlegen
    • Einbau neuer Weichen und Signaltechnik
    • Instandsetzung bzw. Neubau von Brücken
    • Anpassung der Ring-Bahnhöfe Jungfernheide und Westhafen
    • Instandsetzung der stillgelegten Stationen Gartenfeld, Wernerwerk und Siemensstadt

Ergebnisstand

Entwurfsplanung
Vorplanung

Reaktivierung Siemensbahn

Projektstatus: Entwurfsplanung

  • Vorplanung 1. Bauabschnitt Gleichrichterunterwerke abgeschlossen
  • Vergabe Planungsleistungen Westhafen inkl. Abstellanlage Beusselstraße erfolgt
  • Schadenskartierung am Viadukt  abgeschlossen
  • Infoveranstaltung Siemensbahn am 14.09.2023 durchgeführt
  • Finanzierung vorgezogener Baumaßnahmen mit Berliner Senat gezeichnet
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Weiterführende Informationen Siemensbahn

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Zahlen und Fakten

Streckenverlauf
0 km
zu verlegende Gleise
0 km
angestrebte Fertigstellung(100 Jahre nach der Eröffnung der Strecke)
0
Siemensbahn fährt im 10-Minuten-Takt
0 Min.

FAQs

Die DB Netz AG bietet regelmäßige Begehungen auf der Siemensbahn an, damit sich Interessierte ein Bild der aktuellen Planungen machen können. Erste Bürgerveranstaltungen sind in Vorbereitung.
Weitere Planungen für die Verlängerung der Siemensbahn werden im Kontext einer gesamthaften Verkehrserschließung und der Straßenbahnverbindung im Korridor zwischen Urban Tech Republic und Rathaus Spandau durch das Land Berlin geprüft. Hierdurch wird eine ausgewogene Abwägung hinsichtlich der zu realisierenden Verkehrsmittel ermöglicht. Eine Entscheidung, wie die Wohngebiete westlich der Insel Gartenfeld an den ÖPNV angeschlossen werden, wird für das Jahr 2023 erwartet.
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Berliner S-Bahn

Berliner S-Bahn

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ

Für mehr Takt im Netz

Die Berliner S-Bahn ist von zentraler Bedeutung für den öffentlichen Nahverkehr in der Hauptstadt und dem unmittelbaren Brandenburger Umland. Wir möchten immer mehr Fahrgästen auch zukünftig ein stabiles und leistungsfähiges Angebot bieten. Daher bauen wir das System mit einem Paket von rund 35 Einzelmaßnahmen aus und machen es fit für die Zukunft. Dazu schaffen wir die Voraussetzungen für die Einführung von 10-Minuten-Takten, wie etwa auf den Strecken nach Oranienburg, Bernau und Strausberg, aber auch die Erweiterung des S-Bahnnetzes durch Streckenneubauten bzw. -reaktivierungen und die Errichtung neuer Stationen.

Ausgangslage

Die S-Bahn leistet einen wichtigen Beitrag für eine klimafreundliche Mobilität in der Stadt und auf den Siedlungsachsen im nahegelegenen Umland. Sie ist komplett elektrifiziert und fährt schon bald vollständig mit Ökostrom. Die Fahrgäste profitieren von einem gut ausgebauten Netz und kurzen Fahrzeiten durch die großflächige Stadt. Die S-Bahn schafft stabile Ost-West Verbindungen und verbindet den Innenstadtbereich mit den Umlandgemeinden.

Die Berliner S-Bahn bringt bereits heute täglich etwa 1,5 Millionen Menschen von A nach B. Seit Jahren entscheiden sich immer mehr Menschen für die S-Bahn. So stiegen die Fahrgastzahlen von 2012 bis 2018 um 21 Prozent. Der aktuelle Berliner Nahverkehrsplan rechnet bis 2030 mit einer weiteren Nachfragesteigerung von bis zu 42 Prozent für die öffentlichen Verkehrsangebote.

S-Bahn verlässt den Ostbahnhof
Umstiegsmöglichkeit zwischen S- und U-Bahn in Wuhletal
Ringbahn fährt in Ostkreuz ein
Ringbahn und Berliner City
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Zielstellung

Das i2030-Maßnahmenpaket ermöglicht folgende Ziele:

  • Mehr Züge: Angebotsausweitung und mehr Kapazität
  • Ausweitung des 10-Minuten-Taktes auf Außenästen des Netzes
  • Verbesserung der Pünktlichkeit und der Zuverlässigkeit
  • Erweiterung des Netzes durch Strecken- und Stationenneubauten bzw. -reaktivierungen
  • Veränderung des Modal Split zu Gunsten des ÖPNV und damit Senkung des CO2-Ausstoßes

Projektumfang

35 Maßnahmenpakete wurden identifiziert:

  • Steigerung der Pünktlichkeit (20 Maßnahmen)
  • Kapazitätssteigerung (11 Maßnahmen)
  • Erhöhung der Abstellkapazität (4 Maßnahmen)

Welche Maßnahmen umfasst das Paket?

Aktuell sind rund 35 einzelne infrastrukturelle Maßnahmen zwischen den i2030-Partnern verabredet, die zur Bestellung zusätzlicher Verkehrsleistungen, zur Verbesserung der Betriebsqualität und für die geplanten Streckenerweiterungen im Berliner S-Bahnnetz erforderlich sind. Darunter befinden sich:

  • Schaffung zusätzlicher Abstellkapazitäten
    Im Zuge der S-Bahnausschreibung wird die Zugflotte in den kommenden Jahren mit mindestens 1.308 neuen S-Bahn-Wagen ausgebaut. Für die Reinigung, Wartung und Reparatur der zusätzlichen Wagen werden mehr Kapazitäten für Abstellanlagen und Werkstätten benötigt. Die zusätzliche Infrastruktur wird innerhalb von i2030 geplant und umgesetzt.
  • Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz (nördlicher Abschnitt der Nahverkehrstangente)
    Mit der Verlängerung der heutigen S75 über Wartenberg hinaus zum neuen Turmbahnhof Karower Kreuz (Umsteigebahnhof) und der Durchbindung in Richtung Hohen Neuendorf wird eine neue Verbindung im Nordosten Berlins geschaffen. Mit diesem Neubau und den neuen Stationen (Karower Kreuz, Sellheimbrücke, Malchow Nord und Bucher Straße) werden zahlreiche neue Siedlungsgebiete im Nordosten Berlins erschlossen.  
  • 10 Minuten-Takt auf den Außenästen:
    Die Nahverkehrspläne der Länder Berlin und Brandenburg sehen vor, die Voraussetzungen für 10-Minuten-Takte auf bestehenden Außenästen der S-Bahn zu schaffen. Pendler*innen erhalten so weiter attraktive Verbindungen, damit zukünftig noch mehr Menschen die umweltfreundliche Schiene für ihre tägliche Mobilität nutzen. Dazu gehören:
  • Hoppegarten – Strausberg
  • Buch – Bernau
  • Frohnau – Oranienburg
  • Zeuthen – Königs Wusterhausen (einschließlich Bahnhofsumbau Königs Wusterhausen)
  • Weitere 10-Minuten-Takte werden innerhalb von Streckenverlängerungen der S-Bahn in den anderen i2030-Korridoren angestrebt.
  • Zusätzliche Signale für Taktverdichtungen
    Moderne Leit- und Sicherungstechnik auf den Strecken schafft die Voraussetzung für mehr Züge pro Stunde. Sie wird innerhalb von i2030 vor allem auf dem Südring, dem Ostring und in den Abschnitten Ostbahnhof – Ostkreuz sowie Altglienicke – Schönefeld errichtet und dient den im Nahverkehrsplan Berlin vorgesehenen Angebotsverdichtungen.
  • Zusätzliche Gleisverbindungen
    Damit die S-Bahn noch flexibler auf Störungen oder Bauarbeiten reagieren kann, werden zusätzliche Weichen an mehreren Stellen im Netz ergänzt. Unter anderem im Bereich der Stationen:
  • Hauptbahnhof
  • Ostkreuz
  • Treptower Park
  • Stationen:
    Rund um die S-Bahnstationen werden infrastrukturelle Anpassungen untersucht, die Angebotsverbesserungen bewirken und das Netz flexibler gestalten.

1. Errichtung neuer Stationen
Die Bevölkerung Berlins und des direkten Umfelds wächst in den kommenden Jahren weiter*. Für die Menschen in den wachsenden Siedlungsgebieten sollen zusätzliche S-Bahnstationen geschaffen werden. Dazu gehören:

  • Charlottenburger Chaussee
  • Malchow Nord
  • Sellheimbrücke
  • Karower Kreuz
  • Bucher Straße
  • Weitere neue Stationen werden in den anderen i2030-Korridoren betrachtet.

2. Betriebsstabilisierung Ringbahn
Für mehr Betriebsstabilität soll eine Anzahl von Bahnhöfen eine dritte Bahnsteigkante erhalten. Dadurch können unter anderem ganztägig im Kreis verkehrende Ringbahnzüge bei Bedarf einfacher ausgetauscht werden. Dazu gehören:

  • Halensee
  • Messe Nord/ICC
  • Jungfernheide
  • Westhafen

3. Infrastruktur für Express-S-Bahnen
Die geplanten Untersuchungen geben Aufschluss darüber, auf welchen Strecken im eng aufeinander abgestimmten Bahnnetz perspektivisch sogenannte Express-S-Bahnen zum Einsatz kommen können und welche infrastrukturellen Voraussetzungen dafür zu schaffen sind. Dafür wird unter anderem untersucht, wie Fahrten mit weniger Haltepunkten und höheren Geschwindigkeiten umgesetzt werden können.

4. Untersuchung für ein Havariekonzept
Derzeit werden bei Bau- und Störungsfällen die Takte ausgedünnt oder Schienenersatzverkehre eingerichtet. Für das Havariekonzept wird untersucht, welche zusätzlichen Gleisverbindungen nötig sind, um einen 10-Minuten-Takt bei eingleisiger Betriebsführung aufrecht zu erhalten.

  • Gesamtbetrachtung Energieversorgung S-Bahnnetz
    Eine stabile Energieversorgung ist die Grundvoraussetzung, um zukünftig noch mehr S-Bahnzüge einsetzen zu können. Dafür wird im Rahmen einer Studie ermittelt, welche energieseitigen Maßnahmen im Bestandsnetz und an den auszubauenden und neu zu errichtenden Strecken erforderlich sind.

Auch in anderen i2030-Teilprojekten wird der Ausbau des S-Bahnnetzes mit neuen Halten mitgeplant und untersucht.

Ergebnisstand

Vorplanung
Vorplanung

Weichenverbindung Hauptbahnhof Berlin

Projektstatus: Vorplanung

Auswertung der Vorplanung

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Sammelvereinbarung S-Bahn Tranche 1 (10 Maßnahmen)

Projektstatus: Vorplanung 

  • Planung für Abstellanlagen in fortgeschrittener Vorplanung (5 Maßnahmen)
  • Werkstattanbindungen (3 Maßnahmen)
  • Ausbau „Hoppegarten  – Strausberg“ für die Realisierung eines 10-Minuten-Taktes  
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Sammelvereinbarung S-Bahn Tranche 2 (13 Maßnahmen)

Projektstatus: Grundlagenermittlung

  • sukzessiver Übergang der 13 Teilmaßnahmen in die Vorplanung u.a. Ausbau „Buch – Bernau“ für die Umsetzung eines 10-Minuten-Taktes
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Sammelvereinbarung S-Bahn Tranche 3 (6 Maßnahmen)

Projektstatus: Grundlagenermittlung

  • sukzessiver Übergang der 6 Teilmaßnahmen in die Vorplanung u.a. Streckenausbau Frohnau – Oranienburg für 10-Minuten-Takt

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Weiterführende Informationen S-Bahn

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Zahlen und Fakten

Inbetriebnahme
der Stammstrecke
0
Prognostizierte Steigerung
der Fahrgastzahlen
0 %
Haltepunkte
im VBB
0
Kilometer
Streckenlänge gesamt
0
Mio. Euro
geschätzte Kosten
0

FAQs

Bevor es mit i2030 losging, führte der VBB gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg mit dem „ÖPNV-Konzept 2030“ zunächst eine Untersuchung zu den S-Bahn- und Regionalverkehrskorridoren in der Hauptstadtregion durch. Auf dem Verkehrsmodell basierend wurden die Bedarfe für die Zukunft im Jahre 2030 unter der Berücksichtigung der demografischen Entwicklung berechnet.

Aus den vielen Handlungsfeldern einigten sich die Projektbeteiligten auf mehrere Infrastrukturprojekte, die unter dem Namen i2030 vorangetrieben werden.

Das heißt nicht, dass die anderen Infrastrukturmaßnahmen auf Eis gelegt werden. zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.

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Magdeburg – Berlin – Eisenhüttenstadt

West-Ost

Magdeburg – Berlin – Eisenhüttenstadt

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ
Korridor West Ost

Der RE1 wächst – die Bahnsteige wachsen mit

Der Regionallinie RE1 ist die stärkste Linie im VBB-Land und die Ost-West-Verbindung durch die Hauptstadtregion. Damit längere Züge auf der Strecke fahren können und mehr Menschen profitieren, müssen die Bahnsteige in den kommenden Jahren an den steigenden Bedarf angepasst werden.

Ausgangslage

Der RE1 bringt wichtige Städte Brandenburgs und Berlin näher zusammen: Er verbindet in nur 25 Minuten Potsdam und Berlin und bewältigt schon alleine damit einen Großteil der Pendlerbeziehungen in der Hauptstadtregion.

Auch die anderen Städte auf der Linie sind auf den RE1 angewiesen. In gut 45 Minuten Fahrzeit verbindet er Berlin und den regionalen Wachstumskern Brandenburg an der Havel. Der Hochschulstandort Frankfurt (Oder) ist per RE1 in rund 70 Minuten von Berlin aus erreichbar. Alle Gemeinden entlang der Strecke profitieren von ihrem Anschluss an die schnelle und dicht getaktete Verbindung.

Das Werk des E-Automobilbauers Tesla in der Nähe des Bahnhofs Fangschleuse befindet sich in der finalen Bauphase. Fachkräfte aus der ganzen Hauptstadtregion und Polen können hier Arbeit finden und auf der RE1-Verbindung zur Arbeit pendeln.

Das Angebot wird mit dem neuen Verkehrsvertrag Elbe-Spree ab Ende 2022 in der Hauptverkehrszeit zwischen Brandenburg an der Havel und Frankfurt (Oder) mittels Taktverdichtung und mehr Sitzplätzen in den Fahrzeugen um bis zu 55 Prozent erhöht. Die Züge fahren dann alle 20 Minuten und mit bis zu sechs Wagen. Das ist einmalig für eine RE-Strecke in Deutschland.

Entlang der Strecke befinden sich einige Halte mit Bahnsteigen, die kürzer als 220 Meter sind. Die Verlängerung dieser Bahnsteige ermöglicht den Einsatz der zusätzlichen Wagen. 

RE1 auf der Stadtbahn
Güterzug am Bahnhof Frankfurt/Oder
RE1 am Bahnhof Fürstenwalde
Regional- und Güterverkehr im Bahnhof Frankfurt/Oder
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Zielstellung

  • Verlängerung der Bahnsteige an den relevanten Verkehrsstationen entlang der Linie RE1, um Sitzplatzkapazitäten auf der Strecke des RE1 nachhaltig zu erhöhen

Projektumfang

  • Verlängerung der Bahnsteige an den relevanten Verkehrsstationen entlang der Linie RE1

Erste Baustufe

  • kurzfristige Verlängerung einzelner Bahnsteige für den Einsatz 6-teiliger Doppelstocktriebwagen bis Dezember 2022

Zweite Baustufe

  • Genereller Ausbau kurzer Bahnsteige auf eine Länge von 220 m für den Halt von 8-teiligen Doppelstocktriebwagen
  • Erhöhung der betroffenen Bahnsteige auf 76 cm, sofern 76 cm Höhe bisher nicht vorhanden ist

Dritte Baustufe

  • weitere Bahnsteige auf eine 220 m verlängern für den Halt von 8-teiligen Doppelstocktriebwagen auf den Stationen Kirchmöser, Wusterwitz, Kraftwerk Finkenheerd

Ergebnisstand

Umsetzung, Bau und Inbetriebnahme
Erste Inbetriebnahmen
Umsetzung, Bau und Inbetriebnahme
Umsetzung, Bau und Inbetriebnahme
Start
Grundlagen-ermittlung
Vorplanung
Entwurfs-planung
Genehmigungs-
planung
Ausführungs-planung
Ausschreibung
Umsetzung,Bau undInbetriebnahme

Erste Baustufe

Projektstatus: Inbetriebnahme

  • Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 erfolgreich umgesetzt
07_Umsetzung_weiss

Zweite Baustufe

Projektstatus: Entwurfsplanung

  • Vorplanung abgeschlossen und Erstellung Entwurfsplanung
  • bauliche Umsetzung auf den Sationen Hangelsberg und Potsdam ParkSanssouci mit Vorfinanzierung der Länder im Jahr 2025
03_Entwurfsplanung_weiss

Dritte Baustufe

Projektstatus: Grundlagenermittlung

  • Durchführung der Grundlagenermittlung
01_Grundlagenermittlung_weiss

Weiterführende Informationen West-Ost

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Veröffentlicht am

Potsdamer Stammbahn+ / S25 Süd

Potsdamer Stammbahn+/ S25 Süd

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ

Eine Zusatzverbindung zwischen Potsdam und Berlin

Die Pendlerzahlen zwischen den beiden Landeshauptstädten belegen in der Region den Spitzenplatz. Mit der geplanten Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn entsteht eine alternative Verbindung über den Südwesten Berlins, die gleichzeitig die Wachstumsgebiete zwischen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf anbindet. Die mit untersuchte S-Bahnverlängerung bis Stahnsdorf vollendet die Erschließung des Südwestens an die Schiene.

Ausgangslage

Die Landeshauptstadt Potsdam nimmt als Wissenschafts-, Medien- und Tourismusstandort unter den regionalen Wachstumskernen Brandenburgs einen herausragenden Platz ein. Potsdam ist mit hohem Abstand die Pendlerhochburg Nummer 1 in Brandenburg. Die Stadt belegt sowohl bei den Aus- als auch bei den Einpendlern den Spitzenplatz. Deswegen ist die Nachfrage nach schnellen und zuverlässigen Zugverbindungen groß. Die Anbindung über die Berliner Stadtbahn ist stark ausgelastet.

Die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn würde eine Ergänzung und Alternative über den Südwesten Berlins darstellen und dabei noch die Anbindung weiterer Wachstumsgebiete ermöglichen. Der sich dynamisch entwickelnde Europarc Dreilinden an der Autobahn 115 an der Berliner Stadtgrenze in Kleinmachnow etwa, in dem mehr als 3.500 Beschäftigte arbeiten, ist bisher noch nicht ans Schienennetz angebunden.

Auf Drängen der Länder Berlin und Brandenburg ist die Potsdamer Stammbahn in den zweiten Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes wiederaufgenommen worden. Mit einer Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn werden sich die Reisezeiten für bestimmte Verbindungen mit der Stammbahn stark verkürzen. Derart attraktive Verbindungen sind geeignet, Pendler von der Schiene zu überzeugen.

Die Potsdamer Stammbahn, Preußens erste Eisenbahnlinie, 1838 eröffnet, ist seit 1945 zwischen Berlin-Düppel und Griebnitzsee unterbrochen, seit 1980 gibt es auch keinen S-Bahnbetrieb mehr zwischen Zehlendorf und Berlin-Düppel.

Im Umfeld der Potsdamer Stammbahn befinden sich mit Kleinmachnow die Gemeinde mit den höchsten Immobilienpreisen im Land Brandenburg. Die drei Orte Kleinmachnow, Teltow und Stahnsdorf haben zusammen bereits fast 62.000 Einwohner. Allein die Stadt Teltow hat seit 1990 rund 11.000 Einwohner dazugewonnen und wird 2030 mit 30.000 Einwohnern mehr als doppelt so viele haben wie 1990. Die Stadt erhielt 2005 den Anschluss ans S-Bahnnetz, die Fahrgastzahlen haben sich seitdem gut entwickelt. Daher hat auch die Nachbargemeinde Stahnsdorf großes Interesse daran, ebenfalls von der schnellen S-Bahnverbindung ins Berliner Zentrum zu profitieren.

 
 
Noch existierende Gleise der alten Stammbahn
S-Bahnhof Teltow Stadt
Regionalbahn in Potsdam
Regionalbahn fährt in Potsdam ein
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Zielstellung

  • Schaffung von Mehrverkehren, neuen umsteigefreien Verbindungen und zusätzlichen Halten innerhalb Berlins
  • Wiederaufbau des Berliner Innenrings zur Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und zur Einbindung der Verkehre von der Potsdamer Stammbahn in den gesamten Knoten
  • Anbindung von Kleinmachnow an den Schienenpersonennahverkehr
  • mehr Resilienz für Berliner Stadtbahn
  • Anbindung von Stahnsdorf an das Berliner S-Bahnnetz mit Bedienung im 10-Minuten-Takt

Projektumfang

Teilprojekt Potsdamer Stammbahn: Griebnitzsee – Postamer Platz

  • Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn zwischen Griebnitzsee und Berlin Potsdamer Platz (ca. 21 km) als zweigleisige, elektrifizierte Regionalverkehrsstrecke 
  • Untersuchung von Verkehrsstationen in Dreilinden,
    Düppel-Kleinmachnow, Zehlendorf, Rathaus Steglitz und Schöneberg

Teilprojekt Südlicher Berliner Innenring: Schöneberg – Ostkreuz

  • Ausbau des Abschnitts Kurve Schöneberg – Treptower Kreuz (ca. 10 km) als überwiegend zweigleisige, elektrifizierte Regionalverkehrsstrecke
  • Untersuchung von Verkehrsstationen in Südkreuz und Hermannstraße bzw. Neukölln
  • Bahnsteigverlängerung Ostkreuz obere Eben

Teilprojekt S25 Süd

  • S25 Süd : Ausbau/Neubau ca. 12 km
  • Zweigleisiger Streckenausbau Südende – Lichterfelde Ost
  • S-Bahnverlängerung Teltow Stadt – Stahnsdorf, Sputendorfer Str. (10-Minuten-Takt)

Ergebnisstand

Vorplanung
Vorplanung
Start
Grundlagen-ermittlung
Vorplanung
Entwurfs-planung
Genehmigungs-
planung
Ausführungs-planung
Ausschreibung
Umsetzung,Bau undInbetriebnahme

Teilprojekt Potsdamer Stammbahn: Gribnitzsee – Potsdamer Platz

Projektstatus: Vorplanung

  • Finanzierungsvertrag zur Vorplanung (Lph 2) durch Länder und DB gezeichnet
  • Bindung einen Planungsbüro bis Mitte 2024
02_Vorplanung_weiss

Teilprojekt Südlicher Berliner Innenring: Schöneberg – Ostkreuz

Projektstatus: Vorplanung 

  • Finanzierungsvertrag zur Vorplanung (Lph 2) durch Länder und DB gezeichnet
  • Bindung eines Planungsbüros bis Mitte 2024
02_Vorplanung_weiss

Teilprojekt S25 Süd

Projektstatus: Vorplanung 

  • Vorplanung derzeit duch Planungsbüro in Erstellung
  • Vermessung durchgeführt, derzeit Kampfmittelerkundungen und Baugrundsondierungen
  • Notwendigkeit von Errichtung von Trögen im Bereich Whitehorse-Str. sowie Iserstr.
02_Vorplanung_weiss

Weiterführende Informationen Süd-West

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Zahlen und Fakten

Inbetriebnahme
der Stammstrecke
0
Prognostizierte Steigerung
der Fahrgastzahlen
0 %
Haltepunkte
im VBB
0
Kilometer
Streckenlänge gesamt
0
Mio. Euro
geschätzte Kosten
0

FAQs

Ein Zugverkehr auf den vorhandenen Gleisen (Vorlaufbetrieb) hätte finanzielle und bauliche Aufwendungen zur Folge, denen nach Auffassung der Länder aufgrund der bereits parallel im dichten Takt verkehrenden S-Bahn S1 ein nur geringer verkehrlicher Nutzen gegenüberstehen würde.

    • So wäre eine Zugangsstelle, z. B. in Berlin-Zehlendorf vorzusehen bzw. zu ertüchtigen und es wären je nach angestrebtem Zielpunkt weitere Anpassungen z. B. bei den Signalanlagen erforderlich.
    • Für die genannten Anpassungen wären zusätzliche Planungsschritte ggf. bis zur Planfeststellung oder -genehmigung durchzuführen, was mit Zeitaufwand verbunden wären.
    • Zudem wäre der Vorlaufbetrieb durch anstehende Bauarbeiten (Brückensanierung) im Bereich Bahnhof Zehlendorf (Eisenbahnüberführung Teltower Damm) und die später stattfindenden Bauarbeiten zur Reaktivierung der Stammbahn vsl. mehrfach über längere Zeit unterbrochen.

Da der Aufwand in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen steht, wird ein Vorlaufbetrieb durch die Länder nicht angestrebt.

Diese Entscheidung ergibt sich aus den verkehrlichen Zielen, die sich u.a. aus den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg, sowie dem gemeinsamen Zielkonzept 2030 ableiten, das zusammen mit der DB Netz AG und dem VBB entwickelt wurde. An der Erfüllung dieser Ziele unter Berücksichtigung des Aufwandes zur Umsetzung müssen sich die Ausbaulösungen messen. Diese Ziele sind:

    • Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam
    • Anbindung von Kleinmachnow an den Schienenpersonennahverkehr
    • Schaffung von Mehrverkehren und neuen umsteigefreien Verbindungen aus dem südwestlichen Berliner Umland und zusätzlichen Halten innerhalb Berlins
    • Wiederaufbau des Berliner Innenrings als Regionalverkehrsstrecke zwischen Schöneberg und Ostkreuz zur Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und zur Einbindung der Verkehre von der Potsdamer Stammbahn in den gesamten Knoten
    • Mehr Resilienz für die Berliner Stadtbahn, d.h. Schaffung von alternativen Laufwegen innerhalb des Knotens Berlin

Die Potsdamer Stammbahn und der südliche Berliner Innenring sind zudem Teil des Deutschlandtaktes.

Der Vorteil des Wiederaufbaus im Abschnitt Zehlendorf – Griebnitzsee besteht darin, dass die Ziele Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam und die Erschließung von Kleinmachnow per Schiene mit nur einem Streckenast erfüllt werden können.

Die gewählte Lösung hat wesentliche betriebliche Vorteile gegenüber der Führung über die Wannseebahn:

Im Bereich Griebnitzsee Ost / Kohlhasenbrück treffen die zweigleisigen Strecken aus Richtung Magdeburg – Potsdam Hbf sowie Dessau – Potsdam Medienstadt Babelsberg aufeinander. Zwischen Griebnitzsee Ost und dem Abzweig der Wannseebahn bei Nikolassee würde sich durch die Mehrverkehre ein zweigleisiger Engpass ergeben. Problematisch sind auch die niveaugleichen Ein-/ und Ausbindungen der Strecken, welche die Kapazität der Strecke stark reduzieren, da jeweils in eine Fahrtrichtung das Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden muss. Selbst bei einer kostenintensiven Herstellung einer Niveaufreiheit mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken an den Verzweigungspunkten bliebe die Zweigleisigkeit und der Bahnhof Wannsee als Engpass.

Mit dem Wiederaufbau der Stammbahn über Kleinmachnow stehen demgegenüber zwei unabhängige, zweigleisige Strecken in Richtung Berlin zur Verfügung. Die Schaffung dieser dringend erforderlichen Kapazitätsmehrung und Resilienz des Eisenbahnknotens Berlin ist ein weiteres wesentliches Kernziel der Planungen. Darüber hinaus wäre mit der Nutzung des Weges über Wannsee eine höhere Fahrzeit als über den direkten Weg der Stammbahn verbunden.

Selbst bei Berücksichtigung eines möglichen Regionalverkehrshalts am Mexikoplatz hat der beschlossene Wiederaufbau über Kleinmachnow einen höheren Nutzen bei geringeren Kosten. Zudem wird die U3 nach Verlängerung zum Mexikoplatz auch ohne Ausbau der Wannseebahn mit der S-Bahn gut erreichbar sein.

Gegenüber einer S-Bahnlösung wird mit der Nutzung als Regionalverkehrslösung eine überregionale Wirkung erzielt. Zudem ermöglichen Regionalzüge durch eine höhere Höchstgeschwindigkeit und weniger Halte in Berlin eine kürzere Reisezeit auf längeren Distanzen – sowohl aus Brandenburg nach Berlin als auch innerhalb Berlins.

Der südöstliche Berliner Innenring ermöglicht eine Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und eine Verbesserung der Resilienz bei Streckenunterbrechungen. Außerdem werden neue schnelle Direktverbindungen in West-Ost-Richtung wie etwa von Zehlendorf zum Ostkreuz ermöglicht.

Zudem stößt die Berliner Nord-Süd-Fernbahn (Südkreuz – Potsdamer Platz – Hbf – Jungfernheide/ Gesundbrunnen) bei Umsetzung der im Deutschlandtakt geplanten Mehrleistungen im Nah- und Fernverkehr an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Der Ausbau des südöstlichen Innenrings ermöglicht es, die Nord-Süd-Fernbahn durch Ableitung von Zügen Richtung Ostkreuz zu entlasten.

Die beiden Länder Berlin und Brandenburg haben gemeinsam die Finanzierung bis einschließlich der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) für die historische Stammbahn gesichert. Für den Ausbau des südöstlichen Innenrings im Abschnitt Schöneberg – Ostkreuz wurde die Finanzierungsvereinbarung über die Vorplanung ebenfalls gezeichnet.

Für die Baufinanzierung sind die Länder zwingend auf die Unterstützung des Bundes angewiesen.

Infrastrukturell ist die Reaktivierung der Stammbahn ein sehr anspruchsvolles Projekt.

Für diesen Korridor wurde zunächst eine Vielzahl von Varianten von den i2030-Partnern erarbeitet, die gegeneinander abgewogen werden mussten. Mit Absicht erfolgte diese eingehende Prüfung von Infrastruktur und möglichen Fahrplänen bereits in der Phase der Grundlagenermittlung.

Bei allen Planungen wird das aktuell gültige, umfangreiche Regelwerk berücksichtigt. Hierbei werden auch alle technischen und sonstigen Anforderungen, z. B. im Hinblick auf Umwelt- und Naturschutz sowie Schallschutz sowie Bürgerbeteiligung beachtet.

In diesem Rahmen bemühen wir uns um eine möglichst schnelle Umsetzung des Projektes und gleichzeitig um die notwendige Finanzierungsabsicherung durch den Bund.

Im Projekt i2030 haben wir den Anspruch, die Öffentlichkeit möglichst frühzeitig bei den Planungen einzubinden und über die Ausbauvorhaben zu informieren. Aktuell befindet sich das Projekt am Beginn der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI), die vsl. bis 2026 läuft und in der erste Planungsergebnisse erstellt werden.

Mit den Erkenntnissen steigen wir parallel in die Fachgespräche mit den Kommunen, Bezirken und anderen Beteiligten entlang der Strecke ein.  Gleichzeitig erfolgt in regelmäßigen Abständen ein Austausch mit der Öffentlichkeit zu Planungsständen. Hinweise und Anliegen werden jederzeit aufgenommen. Die aktuellen Informationen stehen auf der Projektwebsite www.i2030.de zur Verfügung. Zudem können Sie über i2030@vbb.de mit uns in Kontakt treten.

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Berlin – Dresden

Korridor Süd

Berlin – Dresden / Rangsdorf

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ
Korridor Süd

Berlin – Dresden / Rangsdorf

In puncto Wirtschaftskraft ist Teltow-Fläming der stärkste Landkreis in den neuen Bundesländern. Grund genug neben den laufenden Ausbauarbeiten für die Dresdner Bahn, die Region mit dem ÖPNV weiter besser anzubinden.

Ausgangslage

Der Korridor liegt auf der historischen Dresdner Bahn, die die entscheidende Verbindung von Berlin nach Süden darstellt. Und er gehört zum europäischen Bahnkorridor 7, der die strategisch wichtigen Häfen der Nord- und Ostsee mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer verbindet.

Blankenfelde-Mahlow und Rangsdorf sind typische Gemeinden, die das Beste aus beiden Welten bieten: Urbanes Flair in der nur 15 Kilometer entfernten Großstadt Berlin und naturnahes Wohnen im Grünen mit attraktiven Freizeitmöglichkeiten vom Seebad bis zum Golfplatz direkt vor der Haustür.

Deshalb ziehen auch immer mehr Menschen hierher und die Bevölkerung wird bis 2030 weiterwachsen. Prognostiziert werden für Rangsdorf ein Plus von 4,7 Prozent zu 2016 und in Blankenfelde-Mahlow sogar 6,7 Prozent. Der gesamte Landkreis Teltow-Fläming entwickelt sich seit Jahren sehr dynamisch und verzeichnet zweistellige Zuwachsraten bei den Arbeitsplätzen.

Die Streckenachse nach Blankenfelde-Mahlow profitiert von der guten Anbindung an den ÖPNV mit S- und Regionalbahn.

S-Bahn hält im Bahnhof Blankenfelde
Zugang Bahnhof Blankenfelde
Park and Ride am Bahnhof Blankenfelde
Regionalbahngleise Bahnhof Rangsdorf
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Zielstellung

  • Stärkung Regionalverkehr
  • Perspektivische Absicht des Landes Brandenburg: bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung wird eine S-Bahn-Verlängerung nicht ausgeschlossen 

Projektumfang

  • konkrete Festlegungen sind Gegenstand kommender i2030-Lenkungskreise

Ergebnisstand

Vorplanung
Vorplanung

Projektstatus: Weiterentwicklung und Stärkung des Korridors Süd, bedarfsweise Neuausrichtung der Planung, Perspektivische Absicht des Landes Brandenburg: bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung wird eine S-Bahn-Verlängerung nicht ausgeschlossen 

  • Die Nutzen-Kosten-Untersuchung für eine Verlängerung der S-Bahn bis nach Rangsdorf weist unter den bestehenden Parametern ein negatives Ergebnis auf. Nun wird geprüft, wie die verkehrliche Anbindung in diesem Korridor – insbesondere auch im Hinblick auf die Erschließung des wichtigen Gewerbegebietes in Dahlewitz – weiter verbessert werden kann.
  • Anpassung des Regionalhaltekonzeptes auf der Fernbahn (u.a. Dahlewitz) erhalten, Regionalverkehr perspektivisch stärken und bedarfsweise die vertraglichen Regelungen bzgl. der Neuausrichtung der Planung herstellen
03_Entwurfsplanung_weiss

Weiterführende Informationen Süd

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Zahlen und Fakten

Inbetriebnahme
der Stammstrecke
0
Prognostizierte Steigerung
der Fahrgastzahlen
0 %
Haltepunkte
im VBB
0
Kilometer
Streckenlänge gesamt
0
Mio. Euro
geschätzte Kosten
0

FAQs

Bevor es mit i2030 losging, führte der VBB gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg mit dem „ÖPNV-Konzept 2030“ zunächst eine Untersuchung zu den S-Bahn- und Regionalverkehrskorridoren in der Hauptstadtregion durch. Auf dem Verkehrsmodell basierend wurden die Bedarfe für die Zukunft im Jahre 2030 unter der Berücksichtigung der demografischen Entwicklung berechnet.

Aus den vielen Handlungsfeldern einigten sich die Projektbeteiligten auf mehrere Infrastrukturprojekte, die unter dem Namen i2030 vorangetrieben werden.

Das heißt nicht, dass die anderen Infrastrukturmaßnahmen auf Eis gelegt werden. zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.

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Berlin – Cottbus / Bahnhof Königs Wusterhausen

Korridor Süd Ost

BERLIN – COTTBUS / BAHNHOF KÖNIGS WUSTERHAUSEN

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ
Korridor Süd Ost

Ein Gewinn für die Lausitz

Von einem besseren Verkehrsangebot profitieren Pendler*innen und Tourist*innen, die sich im berlinnahen Tropical Island oder im Spreewald erholen wollen. Und die Lausitz bekommt eine Infrastruktur, die der regionalen Wirtschaft hilft. Für eine bessere Anbindung ist der zweigleisige Ausbau geplant. Zudem gilt es den Bahnhof Königs Wusterhausen als Nadelöhr auf der Strecke zu erweitern.

Ausgangslage

Der Korridor verbindet Berlin mit dem boomenden Landkreis Dahme-Spreewald und der durch den Strukturwandel betroffenen Lausitz und dem Oberzentrum Cottbus. Von 2013 bis 2030 werden abschnittsweise doppelt so viele Fahrgäste erwartet.

Im Landkreis Dahme-Spreewald sorgen der Flughafen BER und der Regionale Wachstumskern Schönefelder Kreuz (Wildau, Königs Wusterhausen, Schönefeld) für eine rasante wirtschaftliche Entwicklung. Der Prognos Zukunftsatlas listet ihn 2019 unter den Top 10-Aufsteigern auf. Die Arbeitsplatzdichte ist in Wildau, Königs Wusterhausen und Schönefeld zwischen 2006 und 2016 um 29 Prozent gestiegen.

Die Einwohnerzahlen entwickeln sich stetig nach oben. Zum Beispiel wird Königs Wusterhausen bis 2030 voraussichtlich 9,2 Prozent mehr Einwohner als noch 2016 haben. Aktuell pendeln 78,9 Prozent der erwerbstätigen Einwohner in andere Gemeinden zur Arbeit und 68,8 Prozent kommen aus einer anderen Gemeinde nach Königs Wusterhausen.

Über die Bahnhöfe Lübben und Lübbenau haben Touristen Zugang zur beliebten Spreewaldregion. Das Tropical Island nahe des Bahnhofs Brand Tropical Island lockt Gäste aus dem In- und Ausland an.

Die Lausitz durchläuft mit dem Ausstieg aus der Braunkohleförderung einen massiven Transformationsprozess. Die Ansiedlung von Wissenschaft, Verwaltung und zukunftsfähigen Wirtschaftsclustern wie „Erneuerbare Energien“ und „Luft- und Raumfahrtechnik“ soll diesen Prozess unterstützen. Der Bund hat im Rahmen des „Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen“ insgesamt 10,3 Milliarden Euro Förderung zugesagt.

Um die steigende Nachfrage bewältigen zu können, werden mit dem neuen Verkehrsvertrag Netz Elbe-Spree Kapazitätsverbesserungen durch die Länder umgesetzt: Zusätzlich zu RE2 und RE7 (dem künftigen Ersatzangebot für die heutige RB24 auf diesem Abschnitt) wird in der Hauptverkehrszeit das Angebot zwischen Berlin und Lübbenau auf drei Züge pro Stunde verdichtet.

Auf 29 Kilometern zwischen Lübbenau und Cottbus ist die Strecke nur eingleisig ausgebaut. Dies führt häufig zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung und setzt dem Einsatz zusätzlicher Züge enge Grenzen.

Der Bahnhof Königs Wusterhausen ist mit nur einem durchgehenden Hauptgleis für den Regionalverkehr ein ausgewiesener Flaschenhals. Die Gleisverläufe behindern die reibungslosen Betriebsabläufe zwischen Regionalverkehr und S-Bahn. 

Bahnhof Königs Wusterhausen
Bike and Ride auf dem Bahnhofsvorplatz Cottbus
Bahnhofsgebäude Königs Wusterhausen
Bahnhof in der Nähe von Tropical Island
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Zielstellung

  • Lübbenau – Cottbus: Herstellung der Zweigleisigkeit für stabilen und flexiblen Halbstundentakt Berlin – Cottbus im Regionalverkehr
  • Bahnhof Königs Wusterhausen: fahrplantechnologische Engstellen beseitigen, langfristig gesamthafter Umbau

Projektumfang

Teilprojekt Lübbenau – Cottbus

  • zweigleisiger Ausbau auf 29 km

Teilprojekt Königs Wusterhausen

  • Errichtung eines Kehrgleises (zum Abstellen der RB22)
  • Umbau Nordbereich (Ermöglichung gleichzeitiger Ein- und Ausfahrt von und nach Berlin)
  • Perspektivisch ist ein gesamthafter Umbau vorgesehen (Trennung der Linienläufe der S-Bahn und Regionalbahn)

Ergebnisstand

Entwurfsplanung
Entwurfsplanung

Teilprojekt Lübbenau – Cottbus

Projektstatus: Entwurfsplanung

  • Entwurfs- und Genehmigungsplanung wird durchgeführt
  • Finanzierung aus dem Investitionsgesetz Kohleregion ist ab Leistungsphase 5 durch den Bund gesichert
  • Auslegung der Baugenehmigungsunterlage ist erfolgt und Erörterungstermine sind abgeschlossen
  • Bestandkräftiges Planrecht wird zu 2024 angestrebt
03_Entwurfsplanung_weiss

Teilprojekt Königs Wusterhausen

Projektstatus: Entwurfsplanung für Nordbereich

  • Kehrgleis im März 2023 in Betrieb genommen
  • Für den Umbau des Nordkopfes liegt der Planrechtsbeschluss vor, die Finanzierung ist aus dem Investitionsgesetz Kohleregion gesichert
  • Für den gesamthaften Umbau wurde der Untersuchungsumfang definiert
  • Laufende Verhandlungen zur Finanzierung von Südkopf (740m Gleis) aus dem Investitionsgesetz Kohleregion ab Leistungsphase 5
03_Entwurfsplanung_weiss

Weiterführende Informationen Süd-Ost

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Zahlen und Fakten

Inbetriebnahme
der Stammstrecke
0
Prognostizierte Steigerung
der Fahrgastzahlen
0 %
Haltepunkte
im VBB
0
Kilometer
Streckenlänge gesamt
0
Mio. Euro
geschätzte Kosten
0

FAQs

Bevor es mit i2030 losging, führte der VBB gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg mit dem „ÖPNV-Konzept 2030“ zunächst eine Untersuchung zu den S-Bahn- und Regionalverkehrskorridoren in der Hauptstadtregion durch. Auf dem Verkehrsmodell basierend wurden die Bedarfe für die Zukunft im Jahre 2030 unter der Berücksichtigung der demografischen Entwicklung berechnet.

Aus den vielen Handlungsfeldern einigten sich die Projektbeteiligten auf mehrere Infrastrukturprojekte, die unter dem Namen i2030 vorangetrieben werden.

Das heißt nicht, dass die anderen Infrastrukturmaßnahmen auf Eis gelegt werden. zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.

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Nordbahn / Heidekrautbahn

Nordbahn / Heidekrautbahn

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ

Die Rückkehr der Stammstrecke

Mit der Reaktivierung der historischen Heidekrautbahn Stammstrecke wird eine nördliche Siedlungsachse mit der Schiene erschlossen. Gleichzeitig können Erholungssuchende mit der Nordbahn schnell beliebte Ausflugsziele wie den Wandlitzsee oder die Schorfheide erreichen. Zusammen mit der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) wird die direkte Verbindung von Basdorf nach Berlin Gesundbrunnen angestrebt und es sollen acht neue Haltepunkte entstehen.

Ausgangslage

Die sogenannte Heidekrautbahn (RB27) verbindet seit 1901 Berlin mit den Gemeinden in den heutigen Landkreisen Barnim und Oberhavel. Ihr Name illustriert die Bedeutung als Ausflugslinie für die Großstädter. Zudem wird sie täglich von tausenden Berufspendler*innen genutzt.

Derzeit fährt die Linie RB27 von Berlin-Karow nach Groß Schönebeck/ Schmachtenhagen. Seit 2011 werden zusätzlich Verstärkerfahrten nach Berlin Gesundbrunnen angeboten. Ursprünglich startete die Heidekrautbahn jedoch in Berlin-Wilhelmsruh. Dieser Teil der Strecke wurde mit dem Mauerbau gekappt. Eine direkte Anbindung in die Berliner Innenstadt, wie sie früher bestand, nutzt zehntausenden Menschen im wachsenden Speckgürtel sowie im Berliner Norden mit dem Märkischen Viertel.

Seit der Wende verzeichnet die Gemeinde Mühlenbecker Land einen Bevölkerungszuwachs von 130,6 Prozent. Und der Zuzug nördlich von Berlin hält an.

Der fehlende Anschluss an den Schienenverkehr ist ein ernstes Problem, da auch die Straßeninfrastruktur vor allem im Berufsverkehr an ihre Grenzen gerät. Mit der Reaktivierung der Stammstrecke kann die neue Siedlungsachse weiterentwickelt und den Zuzügler eine attraktive Nahverkehrsverbindung geboten werden

Möglich wird so auch die Erschließung des Gewerbegebietes PankowPark für den Schienenpersonennahverkehr. Auf dem Gelände sitzen rund 80 Unternehmen, unter anderem der Schienenfahrzeugspezialist Stadler oder die Black Box Music GmbH, eine bekannte Firma für Veranstaltungstechnik.

Die NEB setzen zusammen mit den Ländern mit dem Fahrplanwechsel Ende 2024 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge auf dem Streckennetz der RB27 anstelle der bisherigen Diesel-Triebwagen ein. Sie werden auch auf der reaktivierten Stammstrecke zum Einsatz kommen. Damit wird ein zusätzliches Zeichen für den Klimaschutz gesetzt.

Stammstrecke am Märkischen Viertel
Historische Lage des Bahnhof Rosenthal
Alter Bahnhof in Schildow
Stammstrecke, Abzweig Schönwalde
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Zielstellung

  • Verbesserung der Erschließung berlinnaher Siedlungsflächen per Schiene
  • Direkteinbindung der Heidekrautbahn über Karower Kreuz bzw. Berlin-Wilhelmsruh über die Nordbahn nach Berlin Gesundbrunnen
  • Einsatz von Wasserstofffahrzeugen und die Errichtung entsprechender Infrastruktur
  • Untersuchung Umbau Bahnhof Birkenwerder: Trennung der Linienläufe der S- und Fernbahn und energetische Trennung

Projektumfang

Teilabschnitt Stammstrecke Heidekrautbahn (NEB)

  • Streckenausbau Heidekrautbahn Wilhelmsruh – Schönwalde, 14 km
  • Wiederaufbau der Streckeneinbindung in das Netz der DB AG
  • Korrespondierende Maßnahmen im übrigen Netz der NEB, insbesondere Klosterfelde – Basdorf – Schönwalde – Karow

Teilabschnitt Nordbahn (DB InfraGO AG)

  • Streckenausbauten Gesundbrunnen / Bornholmer Str. – Wilhelmsruh (Nordbahn) zur Einbindung der Heidekrautbahn, 4 km
  • Abstell- und Behandlungsanlage DB Fernverkehr im Bahnhofsbereich Schönholz (kein Bestandteil von i2030)

Teilprojekt Bahnhof Birkenwerder (DB InfraGO AG)

  • Umbau Bahnhof Birkenwerder zur betrieblichen und energetischen Trennung von S- und Fernbahn, u.a. separater Bahnsteig für RB12, RB20 und RB32

Ergebnisstand

Entwurfsplanung
Entwurfsplanung

Teilabschnitt Stammstrecke Heidekrautbahn

Projektstatus: Entwurfsplanung/ Genehmigungsplanung

  • Auslegung der Planunterlagen Stammstrecke Heidekrautbahn in Berlin und Brandenburg erfolgt
  • Erörterungstermine in 11/2023 abgeschlossen
  • Parallel zum Planfeststellungsverfahren: Abschluss der Nutzen- Kosten-Untersuchung und Antragsstellung für Bundesförderung (GVFG)
  • Planfeststellungsbeschluss für Bahnhof Wilhelmsruh (NEB AG) liegt vor, aktuell Ausführungsplanung

Weitere Informationen unter: www.neb.de/stammstrecke/

03_Entwurfsplanung_weiss

Teilabschnitt Nordbahn

Projektstatus: Vorplanung 

  • Finanzierungsvereinbarung inkl. Nachtrag zur Vorplanung gezeichnet
  • Trassierungsstudie für Einbindepunkt Wilhelmsruh – Verbindung zwischen
    historischer Stammstrecke und Nordbahn – erstellt
02_Vorplanung_weiss

Teilabschnitt Bahnhof Birkenwerder

Projektstatus: Vorplanung

  • Grundlagenermittlung abgeschlossen
  • Finanzierungsvertrag für die Vorplanung (Lph 2) zwischen Land Berlin und DB InfraGo geschlossen
02_Vorplanung_weiss

Weiterführende Informationen Nord

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Zahlen und Fakten

Streckenausbau der Stammstrecke Heidekrautbahn
0 km
Inbetriebnahme
der Eisenbahnstrecke
0
vorgesehene Wiederinbetriebnahme
0
Takt zum Start, später 30-Minuten-Takt
0 Min.
kg CO2-Reduzierung beim Einsatz von Wasserstoffzügen im Jahr
0 Mio.

FAQs

Gemeinsames Ziel der Projektpartner ist es, die Stammstrecke der Heidekrautbahn von Wilhelmsruh bis zum Abzweig Schönwalde so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen. Seit November 2021 läuft das Planfeststellungsverfahren. Die Dauer des Verfahrens sowie die Bestätigung der Projektfinanzierung durch den Bund und die Verfügbarkeit von Baufirmen lassen  sich aktuell nicht verbindlich abschätzen.

Die ersten Planungsphasen von Grundlagenermittlung bis Genehmigungsplanung (Planungsphasen 1-4 nach HOAI) wurden durch die Länder Berlin und Brandenburg finanziell abgesichert. Die bauliche Umsetzung soll überwiegend durch Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes finanziert werden. Dazu haben bereits mehrere Gesprächsrunden zwischen den Projektpartnern und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) stattgefunden. Die weitere Kofinanzierung ist durch Mittel der Länder bzw. der NEB AG vorgesehen.

Für den Bahnhof Wilhelmsruh liegt bereits ein Planfeststellungsbeschluss vor und damit auch das Baurecht. Die Sicherung der Landes- und Bundesförderung muss jedoch im Gesamtzusammenhang mit dem anschließenden Streckenabschnitt bis zum Abzweig Schönwalde erfolgen. Deshalb muss auch hier zunächst dieser Planfeststellungsbeschluss abgewartet werden.
Um trotzdem einen frühzeitigen Beginn zu realisieren, versuchen die Projektpartner möglichst viele Projektschritte förderrichtlinienkonform bereits vor Freigabe der Fördergelder umzusetzen. Erste Maßnahmen wie die Verlegung des Mauerweges konnten 2021 erfolgreich abgeschlossen werden. Weiterhin sind für das 1. Quartal 2024 bauvorbereitende Maßnahmen geplant.

Im August 2022 startet die die öffentliche Auslage für das Planfeststellungsverfahren. Einwendungen und Stellungnahmen werden in Zusammenarbeit mit den Planfeststellungsbehörden umgehend bearbeitet, damit das Verfahren abgeschlossen werden kann. Sobald der Beschluss vorliegt, wird der parallel vorbereitete Förderantrag beim Bund eingereicht, um eine schnelle Bereitstellung der Fördergelder zu erreichen.

In den letzten Monaten wurde intensiv mit den Betroffenen vor Ort und mit den angrenzenden Bezirken Pankow und Reinickendorf über das Thema Bahnübergänge diskutiert und nach gemeinsamen Lösungen gesucht, die für alle Beteiligten nutzbringend sind.
An den geplanten BÜ befinden sich vielfach bereits Geh- und Radwege. Durch den Neubau der Bahnübergänge wird kein einziger dieser Wege geschlossen oder rückgebaut; vielmehr werden sie ausgebaut und technisch gesichert. Ziel ist es gemeinsame Verbindungen von Pankow nach Reinickendorf zu erhalten sowie Wege und Verkehrsanbindungen zu schaffen, die kurz, sicher und für alle nützlich sind.
In der folgenden Übersicht sind alle Bahnübergänge auf Berliner Territorium aufgelistet, die Gegenstand der Entwurfs- und Genehmigungsplanung (EGP) sind.

BÜ km 0,333 Berliner Mauerweg
Neubau Geh- und Radweg-BÜ mit Umlaufsperre und Übersicht

BÜ km 0,585 Hertzstraße
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 1,073 Lessingstraße
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 1,700 Friedhof Pankow (CVJM)
Neubau Geh- und Radweg-BÜ mit Umlaufsperre und Übersicht oder ggf. mit techn. Sicherung

BÜ km 2,119 Wilhelmsruher Damm
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 2,483 Quickborner Straße
Neubau mit technischer Sicherung

BÜ km 3,613, Lübarser Weg
Neubau Geh- und Radweg-BÜ 

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Berlin-Spandau – Nauen

West

BERLIN-SPANDAU – NAUEN

Ausgangslage
Zielstellung
Projektumfang
Ergebnisstand
Zahlen & Fakten
FAQ
Korridor West

Verbindet die Region, Deutschland und Europa

Das Klimapaket der Bundesregierung sieht hohe Wachstumsziele für alle Schienenverkehre vor. Auf der 23 Kilometer langen Bahnverbindung zwischen Berlin-Spandau und Nauen treffen Regional-, Fern- und Güterverkehre aufeinander und es wird eng auf der Schiene. Deswegen sollen mit i2030 zusätzliche Gleise entstehen, um für die steigenden Pendlerzahlen das Regional- und S-Bahnangebot auszubauen. Parallel wird die Erweiterung des Bahnhofs Spandau geplant.

Ausgangslage

Die Strecke zwischen Spandau und Nauen liegt auf dem transeuropäischen Nordsee-Ostsee-Korridor. Die Hamburger Bahn hat im Fern-, Güter- und Regionalverkehr schon heute eine hohe Bedeutung:

  • Im Schienengüterverkehr dient sie der Güterabfuhr vom Hamburger Hafen Richtung Ostdeutschland, Polen, Tschechien und darüber hinaus.
  • Im Fernverkehr verbindet sie die beiden größten Städte Deutschlands. Der Deutschlandtakt sieht vor, ab den Fahrplanjahr 2022 einen Halbstundentakt zwischen Berlin und Hamburg einzurichten.
  • Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) stellt sie schon jetzt eine stark nachgefragte Achse für die Pendlerverkehre zwischen der Prignitz, dem Havelland und Berlin dar.

In der Zukunft ist mit einem weiteren Anstieg des Schienenverkehrs auf dieser Strecke zu rechnen.

Im SPNV ist nach der Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten im Fahrplan 2019 die Einführung einer vierten ganztägigen Linie zwischen Berlin und Nauen im Rahmen des Netzes Elbe-Spree ab Dezember 2022 geplant. Doch der Bedarf steigt weiter.

Die Funkstadt Nauen fungiert als Mittelzentrum im Landkreis Havelland und verzeichnet seit Jahren stetig steigende Bevölkerungszahlen. Von Spandau bis Falkensee markiert der Landesentwicklungsplan entlang der Bahnstrecke einen breiten durchgehenden Streifen als „Gestaltungsraum Siedlung“. Auch Brieselang ist als Gestaltungsraum ausgewiesen. Hier bestehen Potenziale für Wohnungsbau und Gewerbeflächen.

Das Landesamt für Bauen und Verkehr rechnet in seiner Bevölkerungsvorausschätzung von 2016 bis 2030 mit einem Plus von 8,7 Prozent für Falkensee, 5,8 Prozent für Brieselang und 9,4 Prozent für Nauen.

Alle Gemeinden und Städte entlang der Strecke sind ausgesprochene Pendlerorte: 83,5 Prozent der ca. 15.800 sozialversichert Beschäftigen in Falkensee pendeln zur Arbeit in andere Gemeinden (u.a. Amazon und Zalando im Gewerbegebiet GVZ Brieselang) und nach Berlin.

Der Ausbau des Korridors bietet einen echten Qualitäts- und Kapazitätsgewinn für die Nahverkehrspendler.

S-Bahngleis im Bahnhof Berlin Spandau
Bahnhof Berlin Spandau
Regionalzüge im Bahnhof Nauen
Busbahnhof Berlin Spandau
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Zielstellung

  • Kapazitätserweiterung im Bereich des Bahnhof Spandau für Regional-, Güter- und Fernverkehr
  • Einrichtung eines dichten, gleichmäßigen Taktverkehr für alle Halte bis nach Nauen und eine schnelle Express-Verbindung
  • Unabhängigkeit von Fern- und Nahverkehrs schaffen zur Vermeidung von Wartezeiten
  • Verbesserung der verkehrlichen Erschließung des Berliner Stadtbezirks Spandau mit ca. 240.000 Einwohnern (bis 2027 Wachstum auf 275.000 Einwohner)

Projektumfang

Teilabschnitt Berlin-Spandau – Nauen (23 Kilometer der DB InfraGO AG)

  • Erweiterung des Fernbahnhofs Spandau: u.a. zwei zusätzliche Bahnsteigkanten
  • Fernbahnausbau mit zusätzlichen Gleisen nach Nauen gemäß Deutschlandtakt
  • S-Bahn-Verlängerung von Berlin-Spandau nach Falkensee

Teilabschnitt S-Bahn ins Falkenhagener Feld (ca. 1 Kilometer der HVLE)

  • S-Bahn-Verlängerung von Berlin-Spandau ins Falkenhagener Feld

Ergebnisstand

Vorplanung
Vorplanung

Teilabschnitt Berlin-Spandau – Nauen

Projektstatus: Vorplanung

  • Finanzierungsvereinbarung für Vorplanung abgeschlossen mit Beteiligung durch die EU (CEF-Förderung)
  • Ingenieurleistungen für Vorplanung beauftragt, Vorplanung derzeit in Erstellung
  • Festlegung Lenkungskreis im November 2022: Bahnhofs Falkensee als Endpunkt der S-Bahnverlängerung, Erhalt von Finkenkrug als Regionalverkehrshalt
  • Projektbündel Berlin – Wittenberge – Hamburg Ende 2023 im vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) platziert, daraus folgen Abstimmungen (Länder, Deutsche Bahn) mit dem Bund zur weiteren Projektbearbeitung
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Teilabschnitt S-Bahn ins Falkenhagener Feld

Projektstatus: Vorplanung

  • Finanzierungsvertrag für die Vorplanung mit Infrastrukturbetreiber HVLE gezeichnet
  • Planungsbüro beauftragt (Durchführung bis Ende 2025 geplant)
  • Grundlagenermittlung und Betriebliche Aufgabenstellung in Erstellung
  • Freischnitt für Vermessung im Bereich Schönwalder Allee / Wichernstraße erfolgt
  • Vermessungen und Bestandsplanerstellung laufend
  • Videobasierte Zählung der Bahnübergänge durchgeführt
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Weiterführende Informationen West

Mehr lesen

Zahlen und Fakten

Inbetriebnahme
der Stammstrecke
0
Prognostizierte Steigerung
der Fahrgastzahlen
0 %
Haltepunkte
im VBB
0
Kilometer
Streckenlänge gesamt
0
Mio. Euro
geschätzte Kosten
0

FAQs

Bevor es mit i2030 losging, führte der VBB gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg mit dem „ÖPNV-Konzept 2030“ zunächst eine Untersuchung zu den S-Bahn- und Regionalverkehrskorridoren in der Hauptstadtregion durch. Auf dem Verkehrsmodell basierend wurden die Bedarfe für die Zukunft im Jahre 2030 unter der Berücksichtigung der demografischen Entwicklung berechnet.

Aus den vielen Handlungsfeldern einigten sich die Projektbeteiligten auf mehrere Infrastrukturprojekte, die unter dem Namen i2030 vorangetrieben werden.

Das heißt nicht, dass die anderen Infrastrukturmaßnahmen auf Eis gelegt werden. zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.

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Projektpartner

Kofinanziert von der Europäischen Union