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Fragen zum Thema Ausbauprojekt zwischen Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen

Wird die mittlerweile erprobte Technologie ETCS Level 3 zur Verdichtung der Zugfolge auf VORHANDENEN Gleisen genutzt werden?

Es ist derzeit eine Doppelausrüstung ETCS Level 2 und PZB vorgesehen. Für ETCS-geführte Züge soll eine engere Blockteilung geplant werden.

Die Reichsbahn wollte in den 40er Jahren die Strecke zwischen Spandau und Falkensee viergleisig ausbauen und hatte damit auch während des Krieges bereits begonnen. Gibt es noch Überbleibsel dieser Vorarbeiten, die man nutzen kann?

Die Randbedingungen (z. B. Bebauung an der Strecke, Bevölkerungsentwicklung, technisches Regelwerk) haben sich inzwischen so stark geändert, dass auf diesen Vorarbeiten nicht mehr aufgesetzt werden kann. Im Übrigen sind die entsprechenden Unterlagen leider nicht mehr vorhanden.

Wenn das Projekt wirklich mit sechs Gleisen realisiert würde, wird es mit 2030 ganz sicher nichts. Gibt es Zwischenschritte oder „“Provisorien““, die den Fahrgästen schneller einen Nutzen bringen?

Diese Thematik wird im Zuge der Vorplanung (Leistungsphase 2) näher untersucht. Denkbar ist z. B. die Umsetzung in mehreren Bauabschnitten oder die vorgezogene Umsetzung von Teilmaßnahmen.

Wenn man die geplanten Maßnahmen streng unter dem Gesichtspunkt CO2-Neutralität sieht, kommt man sicher zu der Einsicht, dass 4 Gleise notwendig sind, aber vielleicht nicht 6 Gleise. Wenn anstatt der energetisch ineffizienten Berliner S-Bahn durch R-Bahn im 10-Minuten-Takt in den Rush-Hour-Zeiten denkt aber nicht mit einer separaten S-Bahn-Trasse, spart das Investitionsvolumen in beträchtlicher Höhe und ebenfalls CO2-Emissionen in signifikanter Höhe. Wurde diese Variante in Verbindung mit modernster Sicherungstechnik (Japan: Shinkansen im 2-Minuten-Takt ist möglich) betrachtet, um sowohl Investitionen als auch CO2-Emissionen durch Bautätigkeit zu sparen?

Die erforderliche Anzahl an Gleisen ergibt sich grundsätzlich aus dem langfristig geplanten Angebotskonzept beider Länder und den Anforderungen aus dem Deutschland-Takt.

Der Ausbau der S-Bahn dient insbesondere der besseren Feinerschließung und Vernetzung der angebundenen Kommunen durch ihre gegenüber dem Regionalverkehr kürzeren Stationsabstände und dichteren Takte.

Bei der S-Bahn sowie beim Regionalverkehr handelt es sich gleichermaßen um klimafreundliche und umweltschonende Verkehrsmittel.

Die Berliner Zeitung hat berichtet, dass die Planungen für den Korridor West 8 Jahre in Anspruch nehmen werden. Ist das zutreffend? Kann man diesen Zeitaufwand durch Erhöhung der Planungskapazitäten verringern?

Das Vorhaben ist nicht nur sehr komplex und anspruchsvoll, sondern auch an gesetzlich vorgegebene Planungsschritte und Beteiligungsformate gebunden. Nichts desto trotz haben alle an der Planung beteiligten Partner das Ziel, so schnell wie möglich Lösungen für die Zukunft des Korridors zu erarbeiten und umzusetzen.

Die i2030-Partner arbeiten intensiv daran, die Planungen zügig voranzubringen. Parallel zu den technischen Planungen muss die laufende Finanzierung des Projekts gesichert werden. Dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung abgeschlossen und eine Förderung durch die EU auf den Weg gebracht. Des Weiteren finden Gespräche mit weiteren Mittelgebern, u.a. dem Bund statt, um eine spätere Baufinanzierung rechtzeitig abzusichern.

Dem erwarteten hohen Zeitbedarf u. a. für die Einholung der behördlichen Genehmigungen sowie die Durchführung der Bürgerbeteiligung versuchen wir mit fundierten Planungsunterlagen und der rechtzeitigen Einbindung aller Betroffenen zu beschleunigen.

Wieso wird das Gütergleis Staaken – Spandau parallel zum Brunsbütteler Damm nicht durch ein zweites Gleis ergänzt? Dieses gab es schon vor dem Krieg, ließe sich preisgünstig realisieren und würde für Züge aus Golm kommend in Richtung Spandau und weiter nach Gesundbrunnen bzw. BIR (Westend/Westkreuz) eine deutlich höhere Betriebsstabilität bedeuten.

Im Rahmen des i2030-Projektes Korridor West wird primär der Ausbau der Strecke von Berlin-Spandau Richtung Nauen (Hamburg) betrachtet. Diese Strecke ist bereits als Überlasteter Schienenweg (ÜLS) detektiert.

Das Güterzuggleis Staaken – Spandau bindet in den Bahnhof Spandau nur auf einen kleinen Teil der Bahnsteigkanten ein und dient vorrangig Regionalverkehr aus Richtung Wustermark. Die Geschwindigkeit über das Güterzuggleis ist geringer als die Einfahrt aus der Schnellfahrstrecke. Auch ein zweites Gleis wäre mit diesen Nachteilen verbunden, die die Flexibilität im Knoten Spandau stark einschränken.

Auf welchen Planungs-, Bau- und Fertigstellungshorizont müssen wir uns denn in diesem Zusammenhang einstellen? Brauchen wir nicht eine Lösung, die bereits in fünf bis zehn Jahren realistisch umsetzbar ist? Wie können bereits fertig gestellte Vorratsbauten (Trasse, Brücken) für die S-Bahn genutzt werden?

Nach unserem jetzigen Kenntnisstand ist es am sinnvollsten, den Ausbau von Regionalverkehr und S-Bahn gleichzeitig und konzentriert umzusetzen. Das Vorziehen des S-Bahn-Ausbaus würde zu einer wesentlichen Projektverlängerung führen, die wir im Sinne der Fahrgäste möglichst vermeiden möchten. Gleichzeitig erfordert die Suche nach einer optimalen Infrastrukturlösung die integrierte Betrachtung der Flächenbedarfe von S-Bahn und Fernbahn gleichermaßen und legt eine zeitgleiche Projektumsetzung nahe.

Wenn sich auf dem Weg zur Gesamtrealisierung die Möglichkeit für Bauabschnitte oder Teil-Inbetriebnahmen ergibt, wird dies genutzt.

Wo sollen die Abstellanlagen in Falkensee oder Finkenkrug entstehen? Im Bereich Falkensee ist keine Fläche ersichtlich. Schon der jetzige Bahnbaukörper ist eng eingebettet.

Die möglichen Bereiche für Abstellanlagen im Raum Falkensee werden in den nächsten Monaten konkretisiert und im Rahmen der Variantenpräsentation vorgestellt.

Sind auch weitere Querungsmöglichkeiten für den PKW-Verkehr angedacht, um die vorhandenen Nadelöhre im Stadtraum Falkensee zu entlasten? Wo und wann könnte man eine Planung oder einen Bedarf für Tunnel/Brücken einbringen?

Über die bestehenden Anlagen hinaus sind derzeit keine weiteren Straßenquerungen in den Planungen vorgesehen. Die Planungen von Straßenverbindungen liegen beim jeweiligen Straßenbaulastträger, je nach Straßenkategorie bei der der Kommune oder dem Land. Anregungen in dieser Sache sind entsprechend an den zuständigen Straßenbaulastträger zu richten.

In wie weit kann man auf einen Umbau des Falkenseer Bahnhofs hoffen? Speziell das die Bahnhofsunterführung entfällt und eine weniger spaltende Möglichkeit für den Bahnhof gefunden werden kann?

Der Umfang der Um- und Ausbaumaßnahmen am Bahnhof Falkensee wird im Rahmen der Vorplanung ermittelt. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass die Unterführung bestehen bleibt. Die Stadt Falkensee wird in die Planungen mit einbezogen.

Wenn Fern- und Regionalverkehr jeweils eigene Gleise bekommen, was spricht dagegen, den Regionalverkehr mit allen bisherigen Halten weiter laufen zu lassen?

Es ist ein wesentliches Ziel, Reisezeiten zu verkürzen und durch eine Verdichtung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs mehr Fahrgäste zum Umstieg auf die umweltfreundliche Schiene zu bewegen. Nichts desto trotz muss dabei der wirtschaftliche Einsatz von finanziellen Mitteln durch die öffentliche Hand gewährleistet sein. Ein paralleler Weiterbetrieb aller bestehenden Regionalverkehrshalte und der S-Bahn ist wirtschaftlich nicht darstellbar. Durch die Kombination der beiden Systeme können die Sitzplatzkapazitäten im hochbelasteten Abschnitt zwischen Spandau und Falkensee deutlich ausgeweitet werden. Im Gegensatz zum Regionalverkehr bietet die S-Bahn außerdem Möglichkeiten zur Verlängerung bereits bestehender Linien aus dem Stadtzentrum heraus.

Ist die Minimalvariante, also die Verlängerung der S-Bahn nur auf Berliner Gebiet (bis Albrechtshof) überhaupt noch aktuell oder sind die Gespräche mit dem Land Brandenburg und der Stadt Falkensee schon so weit, dass die S-Bahn definitiv nach Falkensee oder Finkenkrug verlängert wird?

Die stetig wachsende Stadt Falkensee hat aktuell fast 45.000 Einwohner. Den vielen Pendler*innen wollen wir perspektivisch mit der S-Bahn ein weiteres Angebot zusätzlich zum Regionalverkehr ermöglichen. Für jedes Verkehrsprojekt ist jedoch der Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens nach einem bundesweit einheitlichen Bewertungsverfahren erforderlich. Das Ergebnis entscheidet letztendlich über den vorteilhaftesten Umfang des Vorhabens sowie darüber, inwieweit finanzielle Mittel wirtschaftlich eingesetzt werden und Fördermittel des Bundes zur Umsetzung der Maßnahmen eingeworben werden können.

Wie wird der Lärmschutz gestaltet? Normgerechte Lärmschutzmaßnahmen sind oft nur das, normgerecht – aber nicht unbedingt geeignet die Verhältnisse für die Anwohner erträglich zu gestalten.

Bei der Gestaltung für den Lärmschutz berücksichtigen wir die gesetzlichen Vorgaben, die in Deutschland einen sehr hohen Standard besitzen. Die entsprechenden Maßnahmen und die hierfür erforderlichen finanziellen Aufwendungen müssen jedoch gegenüber den Mittelgebern wie Bund und Ländern in standardisierten Verfahren begründet werden, um einen sachgerechten und wirtschaftlichen Mitteleinsatz der öffentlichen Finanzmittel sicherzustellen. Welche konkreten Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind und wie diese gestaltet werden können, ist zum aktuellen Planungsstand nicht abschließend zu beantworten. Die i2030-Planer verfolgen das Ziel, für die Anwohner vor Ort bestmögliche Lösungen zu realisieren.  

In einer früheren Präsentation war die Rede davon, dass die RB auf der Hamburger Bahn innen, der Schnellverkehr außen, liegen würde. Ist das weiterhin im Gespräch? Ich weise darauf hin, dass das direkte Zugänge zu den Haltepunkten unmöglich macht, was zu unkomfortablen und aufwändigen Bahnsteiganlagen mit Aufgängen und Aufzügen nötig führen dürfte. Auch das wird kritisiert, z.B. vom Deutschen Bahnkundenverband, Sektion Havelland/Prignitz

Grundsätzlich ja. Im Rahmen der Variantenbetrachtung wird das Ziel verfolgt, die Bahnsteige mit möglichst wenig Zusatzbauten anzubinden, komfortable Wegebeziehungen herzustellen und die Betriebsabwicklung qualitätsgerecht durchzuführen (z. B. wendende Züge oder Sortierung von Verkehren im Knoten Spandau).

Man darf es jetzt aber schon so verstehen, dass die sechs Gleise gesetzt sind? Sind sechs Gleise unter diesen räumlichen Bedingungen realistisch? Die Grundstücke/Häuser grenzen doch von beiden Seiten an den Bahndamm …

Die erforderliche Anzahl an Gleisen ergibt sich grundsätzlich aus dem langfristig geplanten Angebotskonzept beider Länder unter Berücksichtigung der Anforderungen aus dem Deutschland-Takt. Insofern ist dies Planungsprämisse für die weiteren Untersuchungsschritte. Im Rahmen der Vorplanung wird eine detaillierte Trassierung der Aus- und Neubaustrecke vorgenommen. Die Ergebnisse in den kommenden Monaten werden zeigen, ob diese sechs Gleise möglich sind oder Abschnitte mit weniger Gleisen planerisch sinnvoller sind. Dabei wird der Flächenbedarf quantifiziert und die Varianten auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. An bereits erkennbaren Engstellen werden schon jetzt entsprechend reduzierte Varianten mit untersucht.

Die lange Planungs- und Umsetzungsdauer ist so künftig nicht mehr gegenüber der Bevölkerung vertretbar. Es sind ja keine grundsätzlichen Trassenüberlegungen notwendig. Hier ist dringend eine Beschleunigung nötig, wenn Verbesserungen auch gesehen werden sollen. Ansonsten bleiben Bahn und Straße weiter überfüllt.  Ich gehe davon aus, dass Ihnen diese Brisanz bewusst ist. Welche Maßnahmen zur Beschleunigung sind Ihrerseits angedacht?

Im Projekt werden bereits alle heute erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise wird die technische Planung gebündelt ausgeschrieben. Damit kann die Konsistenz der Planung sichergestellt und der Zeitbedarf für Ausschreibungs- und Vergabeprozesse minimiert werden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz, regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen bzw. Wiederholungsplanungen zu vermeiden.

Wie lange werden die Um-, Aus- und Neubauten voraussichtlich dauern? Welche Einschränkungen im laufenden Verkehr (Fahrzeitverlängerungen, Fahrtausfälle) kommen dabei auf die Pendler zu?

Das kann gegenwärtig noch nicht sicher abgeschätzt werden.

Die i2030-Partner arbeiten intensiv daran, die Planungen voranzubringen. Parallel muss die laufende Finanzierung des Projekts gesichert werden. Dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die gesamte Vorplanung abgeschlossen und eine Förderung durch die EU auf den Weg gebracht. Parallel finden Gespräche mit weiteren Mittelgebern, u.a. dem Bund statt, um die spätere Baufinanzierung voran zu bringen. Den erwarteten hohen Zeitbedarf u. a. für die Einholung der behördlichen Genehmigungen sowie die Durchführung der Bürgerbeteiligung versuchen wir mit fundierten Planungsunterlagen und der frühzeitigen Einbindung der Betroffenen zu beschleunigen. Die Planungsschritte selbst können wir nicht verringern, da sie den vorgegebenen Bestimmungen und Abläufen folgen.  

Während der Bauzeit wird es zu Einschränkungen im Zugverkehr kommen, die aber so gering wie möglich gehalten werden. Mit kontinuierlichen Kundeninformationen und begleitenden Schienenersatzverkehren wird die Mobilität auch in diesem Zeitraum sichergestellt werden. Es wird angestrebt, immer zwei Gleise während der Bauzeit in Betrieb zu halten.

Könnte man alternativ an Stelle einer Tunnel S-Bahn die S-Bahn aufgeständert über die Fernbahn bauen?

Generell ist vorgesehen, alle Gleise eng gebündelt und mit möglichst geringen Auswirkungen auf Anwohnende, Umwelt, Stadtbild usw. zu errichten. Dabei ist die Berücksichtigung einer aufgeständerten S-Bahn über den Fernbahngleisen bis nach Falkensee aufgrund der vielfältigen Wechselwirkungen nicht zielführend und wird daher in keiner Planungsvariante betrachtet.

Die Führung der S-Bahn im Tunnel wird im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft. Damit wird planungsrechtlich abgesichert, dass alle möglichen Varianten einer Trassenführung sachgerecht geprüft werden.

Wurde für den Transrapid eine Trassenführung im Stadtzentrum-Spandau-Nauen-Hamburg planungstechnisch vorgehalten?

Die noch bestehenden Flächenvorhaltungen für den in der Vergangenheit geplanten Transrapid werden z.B. am Bahnhof Berlin-Spandau für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur genutzt. 

Warum leitet man die ICE-Züge nicht über die Lehrter Bahn, mit Verbindungskurve bei Nauen? Ähnliches wurde nördlich Dresdens realisiert.

Die Möglichkeit haben wir im Rahmen der Projektkonsolidierung betrachtet. Der Laufweg über die Lehrter Bahn bedeutet für den Fernverkehr in/aus Richtung Hamburg einen längeren Laufweg und damit eine verlängerte Fahrzeit. Dies wirkt sich negativ auf die Attraktivität des Angebotes aus.

Wenn es tatsächlich politisch gewollt ist den KFZ-Verkehr aus der Stadt bzw. von der Straße zu bekommen, dann braucht es kurzfristige Angebote. Sonst wüsste ich nicht, warum ich für den Arbeitsweg vom Havelland nach Berlin (Hin- und Rückweg in Summe 2.5h / Tag) das Auto stehen lassen sollte und mich in einen überfüllten Zug drücken sollte. Daher mein Anspruch: Schaffen Sie Angebote in absehbarer Zeit und nicht in erst ca. 15 Jahren.

Aktuell bauen wir das Angebot für den Schienenpersonennahverkehr soweit aus, wie es die bestehende Infrastruktur und die verfügbaren Fahrzeuge ermöglichen. Im Zuge der Vergabe des Netz Elbe-Spree (NES) wird ab Ende 2022 ein zusätzlicher Zug in der Stunde in Richtung Nauen verkehren.

Wir teilen das Bedürfnis für eine schnelle Realisierung des Infrastrukturausbaus als Voraussetzung für die Bestellung von Mehrverkehren entlang der Hamburger Bahn. Auch wir möchten lieber heute anstatt morgen mehr Züge auf die Schiene bringen. Um die Entwicklung jetzt konsequent voranzubringen haben die Länder Berlin und Brandenburg, sowie die Deutsche Bahn und der VBB das Projekt i2030 ins Leben gerufen, um die hierfür erforderlichen Planungen schnellstmöglich voranzutreiben. Durch die Partnerschaft wollen wir Abstimmungen bündeln und das Know-How zusammenbringen. Die gesetzlich vorgegebenen Planungsphasen für Infrastrukturprojekte werden zügig nacheinander abgearbeitet.

Wäre es nicht sinnvoll, ein alternatives RB System zumindest mit in Betracht zu ziehen, als Rückfalloption für den Fall, dass sich ein Gleichstrom-S-Bahnsystem mit 2 weiteren Gleichstromgleisen nicht realisieren lässt. Mit Kern einer RB im 15 Min. Takt mit zusätzlichem Halt am Klosterbuschweg zur besseren Erschließung von West Spandau, dann hauptsächlich über Jungfernheide und den Nord-Süd Tunnel? Nur als Variante! Schneller ginge es in die Stadt nicht!  Und West-Spandau würde auch mit erschlossen werden. Dieses Bedürfnis ist klar. Aber S-Bahnen in der BRD fahren anderswo auch auf Wechselstrom mit Oberleitung, z.B. in NRW.

Es ist ein wesentliches Ziel, Reisezeiten zu verkürzen und durch eine Verdichtung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs mehr Fahrgäste zum Umstieg auf die umweltfreundliche Schiene zu bewegen. Durch die Kombination der beiden Systeme können die Sitzplatzkapazitäten im hochbelasteten Abschnitt zwischen Spandau und Falkensee deutlich ausgeweitet werden. Im Gegensatz zum Regionalverkehr bietet die S-Bahn außerdem Möglichkeiten zur Verlängerung bereits bestehender Linien aus dem Stadtzentrum heraus.

Für einen schnellen Regionalverkehr ist es zielführend, nur einen Regionalverkehrshalt zwischen der Berliner Stadtgrenze und dem S-Bahn-Innenring an einem aufkommensstarken Ortsteilzentrum zu errichten. Dieser Halt ist am Bahnhof Spandau bereits vorhanden.