21.11.2022 – Eisenbahnwesen-Seminar: Das Projekt i2030 für die Hauptstadtregion

TU-Technische Universität Berlin Logo, Grafik TU

Eisenbahnwesen-Seminar: Das Projekt i2030 für die Hauptstadtregion – Fundament für die Verkehrswende in Berlin und Brandenburg

TU-Technische Universität Berlin Logo, Grafik TU

i2030 heißt das Schieneninfrastrukturprojekt, bei dem die Länder Berlin und Brandenburg sowie Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund-Brandenburg den Ausbau im Regionalverkehr und bei der S-Bahn für die kommenden Jahre planen. Gemeinsam wurden acht Schienenkorridore und ein Maßnahmenpaket für die Berliner S-Bahn definiert, deren Umsetzung eine große Wirkung im Gesamtnetz entfalten und für die es bislang keine Förderoption gab. Seit Projektstart sind fünf Jahre vergangen – Zeit eine Bilanz zu ziehen.

 

Wie ist der Planungsstand in den Teilprojekten?

Welche Meilensteine wurden erreicht?

Wie sehen die aktuellen Herausforderungen aus?

Welchen Einfluss hat i2030 auf die Verkehrswende in Berlin-Brandenburg?

 

Referent: Sebastian Ulrich (Programmleiter i2030) vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)

Mehr Infos

 

11.11.2022 – 33. Sitzung des Ausschusses für Infrastruktur und Landesplanung

Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung, Foto Landtag Brandenburg

33. (öffentliche) Sitzung (Sondersitzung) des Ausschusses für Infrastruktur und Landesplanung gemeinsam mit dem Ausschuss für Mobilität des Abgeordnetenhauses von Berlin

Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung, Foto Landtag Brandenburg

Tagesordnung
1. Ausbau des Schienenverkehrs in der Region Berlin-Brandenburg in Verbindung mit dem Investitionsprogramm i2030 der Länder Berlin und Brandenburg und des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB)

Bericht des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung sowie der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz; Erörterung

Hierzu eingeladen:
Jeweils eine Vertreterin bzw. ein Vertreter des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) und des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB)

ggf. Verständigung über eine Unterrichtung an die Parlamentarische Konferenz in Vorbereitung ihrer 3. Sitzung am 20. Januar 2023

(ca. 90 Minuten)

2. Pendlerverflechtungen (Kfz-Verkehr, Förderung des Umweltverbundes insbesondere Busverkehre, Radschnellwege, Förderung von Multimodalität wie Park+Ride, Bike+Ride)

Bericht des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung sowie der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz; Erörterung

ggf. Verständigung über eine Unterrichtung an die Parlamentarische Konferenz in Vorbereitung ihrer 3. Sitzung am 20. Januar 2023

(ca. 90 Minuten)

3. Ausblick und ggf. Verständigung (u.a. Verstetigung der Zusammenarbeit)

(ca. 30 Minuten)

 

mehr Info

 

Mehr Bike+Ride- und Park+Ride-Anlagen für die Hauptstadtregion

Finanzierungsvertrag für mehr Park+Ride und Bike+Ride Plätze in Berlin und Brandenburg, Foto VBB

Mehr Bike+Ride- und Park+Ride-Anlagen für die Metropolregion Berlin-Brandenburg: Minister Beermann und Senatorin Jarasch unterzeichnen Finanzierungsvertrag

03.11.2022

Bernau – Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann und Berlins Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch haben heute am S-Bahnhof Bernau einen Vertrag zur gemeinsamen Planung und Finanzierung weiterer Bike+Ride- und Park+Ride-Parkplätze in der Metropolregion Berlin-Brandenburg unterzeichnet. Steigende Pendlerzahlen machen einen erheblichen Ausbau der Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze notwendig, um allen Fahrgästen einen attraktiven Zugang zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu ermöglichen. Bereits 2020 haben die Länder ihre Zusammenarbeit dazu intensiviert und eine gemeinsame Absichtserklärung veröffentlicht. Nunmehr stehen die finanziellen Rahmenbedingungen fest. Eine erste Potenzialliste ist bereits erstellt und zwischen den Ländern abgestimmt. Die Liste ist für weitere kommunale Vorhaben offen. Anträge können über das bewährte Verfahren im Landesprogramm ÖPNV-Invest gestellt werden.

Verkehrsminister Guido Beermann: „Täglich pendeln mehr als 300.000 Menschen zwischen Brandenburg und Berlin. Wir möchten den leistungsstarken Schienenpersonennahverkehr in Brandenburg erhalten und ausbauen. Dafür wollen wir auch weitere Angebote für Pendlerinnen und Pendler schaffen. Durch gute und sichere Anbindungen beim Umstieg vom Auto oder Fahrrad auf die Bahn möchten wir noch mehr Menschen dazu bewegen, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Die Entwicklung der Bahnhöfe und ihrer Vorplätze zu attraktiven Verknüpfungsstellen mit bedarfsgerechten Park+Ride- und Bike+Ride-Parkplätzen ist dabei ein wichtiger Baustein zur Verkehrswende im Land Brandenburg. Wir freuen uns, den Kommunen diese guten Fördermöglichkeiten bieten zu können und appellieren: Nutzen Sie dieses Angebot.“

Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch: „Wir wollen erreichen, dass die Menschen aus dem Umland mit der Bahn nach Berlin hineinfahren – hin und zurück zur Arbeit, aber natürlich auch in der Freizeit. Um einen wohnortnahen Umstieg auf die Bahn leicht und praktisch zu gestalten, braucht es ausreichend viele und sichere Stellplätze für Fahrräder und PKW an den S- und Regionalbahnhöfen in Brandenburg. Diese fördern wir als Land Berlin mit, denn eine Stärkung des schienengebundenen Pendlerverkehrs ist ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende in der ganzen Metropoloregion – er schützt das Klima, entlastet den Berufsverkehr und nützt so den Menschen in beiden Ländern.“

Jürgen Roß, Bereichsleiter Planung und Fahrgastinformation, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB): „Mit der heute unterzeichneten Vereinbarung schaffen die Länder Berlin und Brandenburg die finanziellen Voraussetzungen für den weiteren Ausbau von Park+Ride- und Bike+Ride-Plätzen an Bahnhöfen in Brandenburg. Nun geht es darum, gemeinsam mit den Kommunen gute und attraktive Lösungen vor Ort zu schaffen, um Fahrrad, PKW und ÖPNV noch besser zu verknüpfen. Mit unserer Vernetzungsstelle Bike+Ride und der Kompetenzstelle Bahnhof unterstützen wir die Verantwortlichen vor Ort bei der Erarbeitung von Konzepten und der Suche nach einer geeigneten Finanzierung, um den Bedarf an Stellplätzen auch abdecken zu können. Damit setzen wir beim VBB künftig noch stärker auf eine verzahnte und nachhaltige Mobilität!“

Der Erhalt und Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs ist ein bedeutendes verkehrspolitisches Ziel. Mit dem Investitionsprogramm i2030 arbeiten die Länder Berlin und Brandenburg seit einigen Jahren am Ausbau der Schieneninfrastruktur. Ein weiterer wichtiger Baustein der Verkehrswende ist die Kombination von Fahrrad oder Auto mit der Bahn (intermodale Reiseketten). Dazu leisten die Entwicklung der Bahnhöfe und ihrer Vorplätze zu attraktiven Verknüpfungsstellen einen entscheidenden Beitrag. Mit bedarfsgerechten Fahrradabstellanlagen und Parkplätzen wollen die Länder gemeinsam attraktive Angebote zum Umstieg in den ÖPNV schaffen.

Ein Gutachten des VBB hat bereits im Jahr 2020 gezeigt, dass mit den höheren Pendlerzahlen auch der Bedarf an Stellplätzen für Fahrräder und Autos deutlich steigt. Die Studie geht von einem Bedarf von 21.500 Bike+Ride-Stellplätzen und 8.800 Park+Ride-Stellplätzen bis 2030 aus. Daraus resultiert ein Investitions- und Finanzbedarf von insgesamt rund 150 Millionen Euro.

Mit der heute unterzeichneten Planungs- und Finanzierungsvereinbarung legen die Länder nun fest, wie weitere Bike+Ride- und Park+Ride-Flächen gemeinsam geplant und finanziert werden. Dabei unterstützt das Land Brandenburg die Planung und Durchführung der Bauvorhaben mit einem Regelfördersatz von 65 Prozent der zuwendungsfähigen Baukosten mit bis zu 6 Millionen Euro Landesmitteln aus dem Programm ÖPNV-Invest. Das Land Berlin beteiligt sich mit einem Regelförderbetrag in Höhe von 20 Prozent und jährlich bis zu 2 Millionen Euro. Dazu kommen Bundesmittel aus dem Sonderprogramm Stadt und Land. Damit werden die Kosten für Bike+Ride und Park+Ride-Anlagen in der Metropolregion Berlin-Brandenburg mit bis zu 90 Prozent gefördert – ein attraktives Finanzierungsangebot für die Kommunen. Zusammen mit dem Beratungsangebot beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und dem Landesamt für Bauen und Verkehr als Bewilligungsbehörde bieten die Länder damit den Kommunen ein umfassendes Paket für die Entwicklung und Finanzierung der Bahnhofvorplätze an. In den nächsten Monaten ist bereits die Förderung von Projekten in Michendorf, Hohen Neuendorf und Eichwalde vorgesehen.

Hintergrund zum Park+Ride- und Bike+Ride-Parkplatz in Bernau:

Der S-Bahnhof Friedenstal ist ein Haltepunkt in der Stadt Bernau bei Berlin und wird von der S-Bahnlinie S2 (Bernau-Blankenfelde) im 20-Minuten-Takt bedient. Die Station liegt im engeren Verflechtungsraum nordöstlich von Berlin und ist von einer wachsenden Nachfrageentwicklung und einem hohen Verkehrsaufkommen geprägt. Zudem hat die Stadt Bernau als ausgewiesenes Mittelzentrum im Landesentwicklungsplan besondere regionale Bedeutung und die Prognose zeigt eine positive Bevölkerungsentwicklung.

Die Neugestaltung des Areals am S-Bahnhof Friedenstal gliedert sich in zwei Teilprojekte. Kernstück des Projektes ist das Parkhaus zur Deckung des Stellplatzbedarfes für PKW und Fahrräder. Es besteht aus einer Stahl- Betonverbundkonstruktion mit einem begrünten Dach. Der Baukörper ist ca. 65,5 Meter lang und 50,5 Meter breit. Das Parkhaus wurde durch eine Aluminium-Blechfassade mit einer Stahlunterkonstruktion verkleidet.

Das Parkhaus umfasst folgende Anlagen:

  • 589 PKW-Stellplätze (davon 25 Behindertenstellplätze)
  • 440 Fahrrad-Stellplätze
  • 60 Fahrrad-Stellplätze als Box (davon 20 für E-Bike)

Östlich angrenzend an das Parkhaus erfolgte die Neugestaltung des Außenbereiches, der folgende Anlagen umfasst:

  • Straßenanbindung mit Zufahrt zum Parkhaus
  • Fuß- und Radweganbindung
  • 2 Bussteige
  • Buswendeschleife
  • 7 K+R Stellplätze (Kurzzeitparkplätze)
  • 3 Taxistellplätze
  • 3 Ladesäulen mit 2 Stellplätzen (Elektromobilität)
  • Beleuchtung, Grüngestaltung

Die Gesamtkosten betrugen rund 8,6 Millionen Euro. Das Land Brandenburg hat das Projekt mit 6,6 Millionen Euro aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) unterstützt.

Die Park+Ride- und Bike+Ride-Studie des VBB sowie den Leitfaden finden Sie hier: Gutachten Bike+Ride / Park+Ride im Land Brandenburg | VBB

Die gemeinsame Absichtserklärung „Brandenburg-Berlin“ finden Sie  hier.

Informationen über die Fördermöglichkeiten finden Sie hier:

Landesförderung über die Richtlinie ÖPNV-Invest | VBB

Investive Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) | Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV) (brandenburg.de)

 

 

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Bahngipfel Berlin-Brandenburg

Franziska Giffey (r, SPD), Regierende Bürgermeisterin von Berlin, und Dietmar Woidke (SPD), Ministerpräsident von Brandenburg wollen noch mehr Bahnstrecken in der Region ausbauen, Foto: Soeren Stache/DPA

Bahngipfel Berlin-Brandenburg - Leistungsfähig, klimaneutral, sicher – Berlin und Brandenburg setzen Ziele für moderne Schienen-Mobilität

Pressemitteilung vom 03.06.2022

Potsdam/Berlin 3. Juni 2022

Die Mobilität auf der Schiene soll in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg neue Fahrt aufnehmen. Das wurde auf dem ersten Bahngipfel beider Bundesländer auf Einladung der Regierenden Bürgermeisterin, Franziska Giffey, und von Ministerpräsident Dietmar Woidke heute in Potsdam bekräftigt.

An dem Arbeitstreffen nahmen die Parlamentarische Staatssekretärin Daniela Kluckert aus dem Bundesverkehrsministerium, der Ostbeauftragte der Bundesregierung, Staatsminister Carsten Schneider, und der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn, Alexander Kaczmarek, sowie weitere hochrangige Vertreterinnen und Vertreter beider Länder teil. Es herrschte Einigkeit, dass das Ziel, die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg zu einer der attraktivsten Metropolregionen Europas zu machen, nur mit einem attraktiven, leistungsfähigen und sicheren Nah- und Fernverkehr auf der Schiene gelingen kann.

Franziska Giffey, Regierende Bürgermeisterin von Berlin: „Für die Metropolregion Berlin-Brandenburg mit 6 Millionen Menschen ist ein attraktiver und leistungsfähiger Nah- und Fernverkehr auf der Schiene von entscheidender Bedeutung für eine starke Wirtschaft, gute und sichere Arbeitsplätze und mehr Lebensqualität. Die steigende Nachfrage, die notwendige Verkehrswende und der Klimaschutz erfordern mehr Kapazitäten im Schienennetz. Wir haben deshalb heute gemeinsam mit dem Bund und der Deutschen Bahn beraten, wie wir den Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Metropolregion weiter voranbringen und beschleunigen. Wir haben heute vereinbart, den Bahnknoten Berlin zusätzlich zur i2030 Strategie zu stärken – durch Kapazitätserweiterung, Gebietserschließung, Taktverdichtung und Digitalisierung. Für die Menschen in unserer Region, insbesondere die täglich eine halbe Million Pendlerinnen und Pendler bedeutet dies spürbare Verbesserungen mit schnelleren und regelmäßigeren Verbindungen und Investitionen in Qualität und Zuverlässigkeit.“

Dietmar Woidke, Ministerpräsident des Landes Brandenburg: „Berlin und Brandenburg packen zusammen an, um die Klimaziele im Mobilitätsbereich zu erreichen. Mit der Ausweitung des Verkehrsangebotes auf der Schiene um 30 Prozent gehen wir in diesem Jahr einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung. Das reicht aber nicht. Damit es weiter vorangeht, brauchen wir vom Bund eine langfristige Finanzierungsperspektive. Die Aufnahme verschiedener Teilprojekte in den Bundesverkehrswegeplan haben wir heute bereits beim Bund platziert. Wir brauchen auch in den nächsten Jahren zusätzliche Angebote, eine bessere Qualität und mehr funktionierende Schieneninfrastruktur. Mit dem heutigen Bahngipfel haben Berlin und Brandenburg mit dem Bundesverkehrsministerium, der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt die Kräfte gebündelt und die politischen Weichen für den weiteren Infrastrukturausbau und die Zukunft des gemeinsamen Projekts i2030 gestellt. Der Ausbau muss so erfolgen, dass sowohl die Konflikte im Bahnknoten Berlin gelöst werden als auch zusätzliche Angebote in der Fläche Brandenburgs realisierbar sind. Fern-, Regional- und Wirtschaftsverkehr dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.“

Ab Dezember 2022 werden in den Schienenverkehrs-Netzen Elbe-Spree und Lausitz insgesamt 32,3 Millionen Zugkilometer gefahren. Das ist eine Steigerung um ca. 6 Millionen Zugkilometer. Das Verkehrsangebot wird durch engere Taktung und längere Züge um rund 30 Prozent ausgeweitet. Grundlage dafür sind die im Jahr 2019 erfolgten Neuausschreibungen und Vergaben dieser Verkehrsnetze. Für die Maßnahmen an der Görlitzer Bahn zwischen Berlin und Cottbus ist die Finanzierung über das Strukturstärkungsgesetz gesichert.

Die Fahrgastzahlen werden in der Hauptstadtregion weiter steigen. Die Ausweitung der Verkehrsangebote stößt damit an die Kapazitätsgrenzen der Infrastruktur. Daher müssen gezielte Ausbaumaßnahmen vorbereitet und umgesetzt werden. Dies betrifft sowohl den Bahnknoten Berlin als auch Infrastrukturmaßnahmen in der Fläche des Landes Brandenburg.

Folgende Strecken sind bereits im Bundesverkehrswegeplan verankert und befinden sich im Bau bzw. in den letzten Planungsphasen:

  • Dresdner Bahn (vom Südkreuz bis Außenring)
  • Stettiner Bahn (von Angermünde bis Landesgrenze)
  • Lehrter Stammbahn (von Berlin nach Hannover)

Im Gemeinschaftsprojekt i2030 sind folgende Strecken in Planung:

  • Hamburger Bahn (Berlin – Wittenberge – Hamburg)
  • Prignitz-Express (Velten-Neuruppin)
  • Heidekrautbahn (Gesundbrunnen – Schildow)
  • Bahnsteige am RE1 zwischen Berlin und Eisenhüttenstadt
  • Strecke Berlin-Cottbus
  • Korridor Süd (Blankenfelde-Rangsdorf)
  • Potsdamer Stammbahn (Charlottenburg -Potsdam)
  • Verlängerung S25 nach Stahnsdorf
  • div. Maßnahmen zum Ausbau der S-Bahn wie zweigleisiger Ausbau nach Bernau und nach Strausberg und die Reaktivierung der Siemensbahn

Weitere Ausbaumaßnahmen, die in der neuen Task Force besprochen werden sollen:

  • Ausbau Berliner Außenring
  • Kapazitätssteigerung Berliner Innenring
  • Berliner Stadtbahn
  • Nord-Süd-Tunnel
  • Elektrifizierung Prignitz-Express
  • Ostbahn (Berlin-Küstrin-Kietz)
  • Anhalter Bahn (Südkreuz-Ludwigsfelde)
  • Nordbahn (Wilhelmsruh – Hohen-Neuendorf)

 

Für die Realisierung der im Projekt i2030 gesteckten Ziele müssen Finanzierungsquellen auf EU-, Bundes- und Landesebene genutzt werden. Das gesamte Investitionsvolumen wird basierend auf Kostenkalkulationen der DB auf 8,5 Mrd. € geschätzt. Die wesentlichen Entscheidungen zu den favorisierten Ausbauvarianten sind getroffen.

Berlin und Brandenburg werden die Planungen weiter vorantreiben. Rund 25 Mio. € wurden bereits verauslagt. Auf der Grundlage entsprechender Vereinbarungen werden Berlin rund 111 Mio. Euro und Brandenburg rund 76 Mio. Euro für die Planungsleistungen der Deutschen Bahn mittelfristig und verbindlich zur Verfügung stellen.

Berlin und Brandenburg schlagen dem Bund vor, eine „Task Force“ i2030/Knoten Berlin zu bilden, um gemeinsam mit der DB eine Priorisierung der Ausbaufinanzierungen für die auszubauenden Korridore und das S-Bahnnetz langfristig zu sichern. Voraussetzung für die Realisierung sind die Einordnung der Projekte in den Bundesverkehrswegeplan sowie die Nutzung der Fördermöglichkeiten des Gesetzes über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG).
Für Ausbaumaßnahmen auf der Görlitzer Bahn (Strecke Grünau-Königs Wusterhausen, Bahnhöfe Königs Wusterhausen und Lübbenau, Strecke Lübbenau-Cottbus) stehen über das Strukturstärkungsgesetz ca. 355 Mio. Euro für die Realisierung zur Verfügung. Hier kommt es darauf an, Planung und Umsetzung zu beschleunigen.

Dietmar Woidke: „Die Hauptstadtregion ist das Tor zu Osteuropa. Leistungsfähige Verbindungen nach Polen sind deshalb entscheidend. Berlin und Brandenburg haben zusammen mit der DB AG den zweigleisig elektrifizierten Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Stettin auf den Weg gebracht. Ein weiteres wichtiges Projekt ist der Ausbau der Ostbahn. Hier haben wir das Bundesverkehrsministerium gebeten, die Einordnung in das transeuropäische Netz zu unterstützen, um EU-Mittel einsetzen zu können.“

Auf der „Ostbahn / Strecke 203“ konnten bereits Ertüchtigungsmaßnahmen mit mehr als 11 Millionen Euro Brandenburger Landesmittel verbessert werden. Die DB AG treibt den Neubau der Oderbrücke bei Küstrin/Kostrzyn voran. Dennoch fehlt es bisher an einem zukunftsfähigen Gesamt-Ausbau der Strecke. Die „Ostbahn“/Strecke 203 wird künftig eine Entlastungsfunktion für die Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań wahrnehmen müssen. Die bereits ausgebaute Strecke Berlin – Frankfurt /Oder wird, – etwa bedingt durch die Tesla-Ansiedlung in Grünheide und die Ausweitungen des Schienengüter- und Personenverkehrs – perspektivisch an ihre Kapazitätsgrenzen kommen.

Franziska Giffey: “Unser 2017 gestartetes Infrastrukturprojekt i 2030 hat bereits viele Ziele erreicht. Für die Bürgerinnen und Bürger sind die Fortschritte schon konkret spürbar. Schon am 11. Dezember 2022 geht mit dem Fahrplanwechsel das größte bislang in Deutschland vergebene Regionalverkehrsnetz ‚Netz Elbe – Spree‘ unseres Verkehrsverbundes VBB mit insgesamt 15 Verbindungen in Betrieb. Alle führen auch durch oder nach Berlin. Daran arbeiten wir weiter.“

Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr: „Deutschlandweit verzeichnet die Metropolregion Berlin/Brandenburg den stärksten Zuwachs an Fahrgastzahlen. Zwischen Berlin, Potsdam und dem umliegenden Brandenburger Land pendeln täglich Menschen zur Arbeit, Freunde und Familie werden besucht oder Ausflüge ins Grüne oder in die Stadt werden unternommen. Das Schienenverkehrsnetz in dieser Region verbindet Menschen, Natur, Stadt und Land und sorgt für eine effiziente, klimaneutrale und komfortable Reisemöglichkeit. Um auch zukünftig den wachsenden Ansprüchen und Kapazitäten gerecht zu werden, ist es genau richtig, frühzeitig in Projekte wie i2030 zu investieren. Wir müssen dafür sorgen, dass die Menschen in den kommenden Jahren von besseren Schienenverbindungen und -infrastrukturen profitieren.“

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Zugfahren ist angesichts des Booms der Metropolregion und der Klimakrise einfach die beste Art, von A nach B zu kommen. Die Mobilitätswende gelingt aber nur mit einer leistungsfähigen starken Schiene und guten Angeboten. Mit i2030 arbeiten wir daran in Berlin und Brandenburg schon seit einigen Jahren. Erste Erfolge und zahlreiche angestoßene Projekte freuen uns, aber wir wollen jetzt raus aus der „papiernen“ Phase des Projekts und die Umsetzung starten. Der Bahngipfel ist ein starkes Signal dafür, dass es für die Reisenden schneller spürbare Verbesserungen gibt, weil alle an einem Strang ziehen.“

Pressekontakte:

Staatskanzlei des Landes Brandenburg | Heinrich-Mann-Allee 107 | 14473 Potsdam
V.i.S.d.P. Florian Engels, Tel. +49 331 866-1208| Fax +49 331 866-1415
E-Mail florian.engels@stk.brandenburg.de | www.brandenburg.de

Die Regierende Bürgermeisterin von Berlin, Senatskanzlei | Jüdenstraße 1 | 10178 Berlin
Sprecherin des Senats : Lisa Frerichs Tel. +49 30 9026-3200 | Fax +49 30 9026-3202
E-Mail presse-information@senatskanzlei.berlin.de | www.berlin.de/rbmskzl/

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

VBB-Sonderausstellung im Deutschen Technikmuseum

Sonderausstellung im Technikmuseum zur Verkehrswende

„Zug zur Zukunft – Wie geht Verkehrswende?“ VBB-Sonderausstellung im Deutschen Technikmuseum

Alle reden über die Verkehrswende, der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) setzt sie im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg um. Um den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu senken, müssen sehr viel mehr Menschen vom eigenen Auto auf den klimafreundlichen öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Dazu braucht es mehr Angebote, bessere Leistung, mehr Komfort und auch klimafreundliche Technologien für neue Züge, die ohne Dieselkraftstoffe auskommen. Grundlage aller Verbesserungen für die Fahrgäste ist zudem der Ausbau und die Modernisierung der Infrastruktur. Besonders mit dem groß angelegten Schienenausbauprojekt i2030 wollen Berlin und Brandenburg sowie Deutsche Bahn und VBB die Verkehrswende in der Hauptstadtregion beschleunigen. Die Sonderausstellung im Deutschen Technikmuseum in Berlin (Eingang Ladestraße) bietet den Besucher*innen einen anschaulichen Blick in die laufenden Prozesse.

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die deutschen ⁠Treibhausgas⁠-Emissionen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 zu mindern. Handeln ist also gefragt, wenn es um das Thema Verkehrswende geht. Der VBB arbeitet mit seinen Partnern hinter den Kulissen an vielen Stellen daran, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu senken, sei es beim Einsatz von Nahverkehrszügen mit alternativen Antrieben oder beim Ausbau des Schienennetzes der Hauptstadtregion. Das Deutsche Technikmuseum in Berlin-Kreuzberg hat zusammen mit dem VBB einen Ausstellungsort geschaffen, der einen Teil der laufenden Bestrebungen für die Öffentlichkeit erlebbar macht. Den Besucher*innen wird anhand praxisnaher Beispiele vermittelt, dass jede Fahrt im öffentlichen Nachverkehr einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz leistet.

Vier Themeninseln geben einen Einblick in die aktuellen Entwicklungen:

  1. Zug zur Zukunft dient als Einleitung in die Thematik. In Übersichten werden die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung und die regionalen Pläne für die Hauptstadtregion erläutert und wie sie unter anderem mit Hilfe des Infrastrukturprojekts i2030 umgesetzt werden.
  1. Berlin-Spandau – Nauen ist eins der größten i2030-Teilprojekte und zeigt, dass der Ausbau der Schieneninfrastruktur die Grundvoraussetzung für mehr Angebot auf der Schiene ist. Mit mehr Zügen in der Stunde, einem stabileren Fahrplan und zusätzlichen Stationen können die an der Strecke liegenden Städte, Gemeinden und der Bezirk Spandau zukünftig noch besser an das Schienennetz angebunden werden.
  1. Die historische Siemensbahn gehört zu den regionalen Schienenstrecken, die in den kommenden Jahren reaktiviert werden. Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, der seit 1980 stillgelegten Strecke werden in der Ausstellung beleuchtet und wie es gelingt, dass bis zum Ende des Jahrzehntes wieder S-Bahnen zum neu wachsenden Ortsteil Siemensstadt Square fahren.
  1. Alternative Antriebe für Züge stellen wichtige Brückentechnologien dar, um noch nicht elektrifizierte Strecken vom fossilen Diesel unabhängig zu machen. Die neuen Technologien für Batterietriebzüge und Wasserstofftriebzüge werden im Museum vorgestellt. Sie sollen dabei helfen, bis 2037 einen kompletten Umstieg auf umweltfreundliche Antriebsarten auf der Schiene in Berlin und Brandenburg zu ermöglichen.

Zugang und Kosten

Die Sonderausstellung kann innerhalb der geltenden Öffnungszeiten des Deutschen Technikmuseums von Dienstag bis Freitag: 9 – 17:30 Uhr und Samstag, Sonntag & Feiertage: 10 – 18 Uhr voraussichtlich bis Ende Mai 2023 besucht werden. Die Eintrittskarte für 8 Euro und ermäßigt 4 Euro gilt am selben Tag für das gesamte Museum und das Science Center Spectrum (Online-Ticketing: www.technikmuseum.berlin/tickets).

Deutsches Technikmuseum
Trebbiner Straße 9

10963 Berlin
Achtung: Die Ausstellung ist im Museumsbereich Ladestraße zu sehen (Eingang Ladestraße, Zugang über Möckernstr. 26)

Weitere Infos: www.technikmuseum.berlin

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Entwurf des neuen LNVP Brandenburg der Öffentlichkeit zugänglich gemacht

Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2023-2027, Grafik MIL

Stellungnahmen zum Entwurf des neuen LNVP Brandenburg bis 21. Juni 2022

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) im Land Brandenburg ist weiterhin auf Wachstumskurs. Die Hauptstadtregion entwickelt sich dynamisch. Entsprechend ist es das verkehrspolitische Ziel, die Mobilität der Einwohnerinnen und Einwohner zu verbessern und dabei nachhaltig sowie klimaschonend zu gestalten. Das Rückgrat für den ÖPNV bildet der Schienenpersonennahverkehr (SPNV).

Das ÖPNV-Gesetz des Landes sieht nach § 7 vor, dass alle fünf Jahre der LNVP für den SPNV fortgeschrieben wird. Das Land Brandenburg als Aufgabenträger für den SPNV definiert durch ihn, wie im Sinne der Daseinsvorsorge und Strukturentwicklung eine ausreichende Bedienung im SPNV erfolgen soll. Der neue LNVP korrespondiert dabei mit umfassenden und integrierten Verkehrs-, Raumordnungs- und Stadtentwicklungsstrategien. Insbesondere sind hier die Mobilitätsstrategie des Landes Brandenburg und das Projekt i2030 zu nennen. Weiterhin korrespondiert der LNVP mit dem aktuellen Berliner Nahverkehrsplan.

Die Erarbeitung des Landesnahverkehrsplans 2023-2027 im Entwurf ist abgeschlossen. Der Entwurf ist nun über eine digitale Plattform veröffentlicht. Damit wird den Aufgabenträgern des kommunalen ÖPNV, den Landesbeauftragten für Gleichstellung und Behinderung sowie allen Bürgerinnen und Bürgern, Verbänden und weiteren Institutionen die Möglichkeit der Beteiligung gegeben.

Die Stellungnahmen sind ausschließlich digital via der Öffentlichkeitsbeteiligungsplattform https://brandenburg-bewegen.de einzusenden und stets kapitelbezogen zu verfassen. Sie haben die Möglichkeit zwischen dem 10. Mai und dem 21. Juni 2022 Ihre Stellungnahme einzureichen.

Nach Auswertung der eingegangenen Stellungnahmen wird der Entwurf überarbeitet, finalisiert und nach der Benehmensherstellung im zugehörigen Landtagsausschuss in Kraft gesetzt.

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Verlosung: i2030-Planspiel für Schulklassen

i2030-Planspiel-Logo

Mitmacher gesucht: Verkehrswende und Klimaschutz zum Anfassen

i2030-Planspiel für Schulklassen simuliert Entscheidungsfindung

i2030-Planspiel-Logo

Manchmal sind die Problemlösungen einfach und kompliziert zugleich. Um die Klimaziele zu erreichen, kann der Verkehrsbereich eine Senkung des CO2-Ausstoßes vergleichsweise schnell erreichen. Denn der Schienenverkehr bietet
optimale Voraussetzungen: Also einfach mehr Personen- und Güterverkehr per Bahn.

Für eine deutliche Ausweitung des Schienenverkehrs in Deutschland sind aber
umfangreiche Aus- und Neubaumaßnahmen erforderlich. Und die brauchen Zeit.
Warum? Das können Schüler:innen der Oberstufenklassen jetzt in einem Planspiel herausfinden, das der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) entwickelt hat.

Am Beispiel des riesigen Investitionsprogramms i2030 für die Hauptstadtregion
können die Schülergruppen in dem Planspiel Schritt für Schritt verstehen und buchstäblich durchspielen, wie der Verkehr von morgen gestaltet werden kann. Wie sieht der Planungsablauf aus? Wer trifft die Entscheidungen? Welche Faktoren und Interessen sollen bei der Entscheidungsfindung mit einbezogen
werden, wenn unterschiedliche Interessen und Erwartungen miteinander in Konflikt stehen? Das i2030-Planspiel des VBB simuliert einen solchen politischen Entscheidungsprozess: Anhand eines fiktiven Beispiels sollen Maßnahmen im
Rahmen eines Trassenausbaus und der damit einhergehenden Umgestaltung
des Bahnhofsumfeldes geplant werden.

Auf Initiative von DB Regio Nordost werden für Anfang nächsten Jahres einige Schulklassen gesucht, die dieses Planspiel einmal konkret ausprobieren möchten. Verbunden ist dies mit einem Ortstermin in Berlin-Spandau. Hier können sich die Jugendlichen vor Ort am Bahnhof und im dortigen Umfeld unter fachkundiger Führung einen konkreten Einblick darüber verschaffen, was bei dem großen Ausbauvorhaben von Berlin-Spandau bis Nauen in dem dicht besiedelten Stadtgebiet alles zu beachten ist.

Mit diesen Eindrücken aus dem Ortstermin geht es dann gleich in die erste Phase des Planspiels, das anschließend mit Phase 2 (Kleingruppen) und Phase 3 (Verhandlung und Entscheidung) im Schulunterricht fortgeführt wird. Die Schüler:innen übernehmen dabei die Rollen von Verkehrsplaner:innen, Politiker:innen und Anwohner:innen, erarbeiten Standpunkte und diskutieren diese in einem politischen Verhandlungsprozess. Am Ende müssen im Rahmen des finanziellen und zeitlichen Budgets Entscheidungen getroffen werden. Die  Methodik Planspiel berücksichtigt spielerische und informative Inhalte zum Thema Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Politik. Die Grundlage hierfür ist ein Materialkoffer in analoger und digitaler Ausführung mit Drehbuch für den Ablauf, Hintergrund-Materialien zum Thema, Rollenbeschreibungen und Aktionskarten.

Klasse unterwegs

Klasse unterwegs ist das Schulprogramm von DB Regio Nordost. Unter  bahn.de/klasseunterwegs gibt es eine Vielzahl qualifizierter außerschulischer Lernorte zu entdecken, abgestimmt auf Jahrgangsstufe, Fach und Themengebiet. Die Filterfunktion hilft bei der Auswahl. Außerdem gibt es weitere hilfreiche Tipps zur Planung der Exkursion, insbesondere zur günstigen und umweltfreundlichen
Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Lust mitzumachen?
Ganz einfach per Mail bewerben.

Interessierte Schulklassen können sich für die kostenfreie Anreise und Teilnahme am i2030-Planspiel bewerben. Bitte E-Mail mit Schulname und PLZ, betreuendem Lehrer, Klassenstufe und Anzahl der Schülerinnen und Schüler an:
klasseunterwegs@querverbindungen.de

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Fragenkatalog aus der Online-Informationsveranstaltung i2030-Ausbau: Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen

Innerhalb der Online-Informationsveranstaltung sind viele von den zahlreich gestellten Chatfragen aus Zeitmangel offengeblieben. Die Antworten reichen wir hiermit nach.

Fragen zum Thema Ausbauprojekt zwischen Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen

Wird die mittlerweile erprobte Technologie ETCS Level 3 zur Verdichtung der Zugfolge auf VORHANDENEN Gleisen genutzt werden?

Es ist derzeit eine Doppelausrüstung ETCS Level 2 und PZB vorgesehen. Für ETCS-geführte Züge soll eine engere Blockteilung geplant werden.

Die Reichsbahn wollte in den 40er Jahren die Strecke zwischen Spandau und Falkensee viergleisig ausbauen und hatte damit auch während des Krieges bereits begonnen. Gibt es noch Überbleibsel dieser Vorarbeiten, die man nutzen kann?

Die Randbedingungen (z. B. Bebauung an der Strecke, Bevölkerungsentwicklung, technisches Regelwerk) haben sich inzwischen so stark geändert, dass auf diesen Vorarbeiten nicht mehr aufgesetzt werden kann. Im Übrigen sind die entsprechenden Unterlagen leider nicht mehr vorhanden.

Wenn das Projekt wirklich mit sechs Gleisen realisiert würde, wird es mit 2030 ganz sicher nichts. Gibt es Zwischenschritte oder „“Provisorien““, die den Fahrgästen schneller einen Nutzen bringen?

Diese Thematik wird im Zuge der Vorplanung (Leistungsphase 2) näher untersucht. Denkbar ist z. B. die Umsetzung in mehreren Bauabschnitten oder die vorgezogene Umsetzung von Teilmaßnahmen.

Wenn man die geplanten Maßnahmen streng unter dem Gesichtspunkt CO2-Neutralität sieht, kommt man sicher zu der Einsicht, dass 4 Gleise notwendig sind, aber vielleicht nicht 6 Gleise. Wenn anstatt der energetisch ineffizienten Berliner S-Bahn durch R-Bahn im 10-Minuten-Takt in den Rush-Hour-Zeiten denkt aber nicht mit einer separaten S-Bahn-Trasse, spart das Investitionsvolumen in beträchtlicher Höhe und ebenfalls CO2-Emissionen in signifikanter Höhe. Wurde diese Variante in Verbindung mit modernster Sicherungstechnik (Japan: Shinkansen im 2-Minuten-Takt ist möglich) betrachtet, um sowohl Investitionen als auch CO2-Emissionen durch Bautätigkeit zu sparen?

Die erforderliche Anzahl an Gleisen ergibt sich grundsätzlich aus dem langfristig geplanten Angebotskonzept beider Länder und den Anforderungen aus dem Deutschland-Takt.

Der Ausbau der S-Bahn dient insbesondere der besseren Feinerschließung und Vernetzung der angebundenen Kommunen durch ihre gegenüber dem Regionalverkehr kürzeren Stationsabstände und dichteren Takte.

Bei der S-Bahn sowie beim Regionalverkehr handelt es sich gleichermaßen um klimafreundliche und umweltschonende Verkehrsmittel.

Die Berliner Zeitung hat berichtet, dass die Planungen für den Korridor West 8 Jahre in Anspruch nehmen werden. Ist das zutreffend? Kann man diesen Zeitaufwand durch Erhöhung der Planungskapazitäten verringern?

Das Vorhaben ist nicht nur sehr komplex und anspruchsvoll, sondern auch an gesetzlich vorgegebene Planungsschritte und Beteiligungsformate gebunden. Nichts desto trotz haben alle an der Planung beteiligten Partner das Ziel, so schnell wie möglich Lösungen für die Zukunft des Korridors zu erarbeiten und umzusetzen.

Die i2030-Partner arbeiten intensiv daran, die Planungen zügig voranzubringen. Parallel zu den technischen Planungen muss die laufende Finanzierung des Projekts gesichert werden. Dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung abgeschlossen und eine Förderung durch die EU auf den Weg gebracht. Des Weiteren finden Gespräche mit weiteren Mittelgebern, u.a. dem Bund statt, um eine spätere Baufinanzierung rechtzeitig abzusichern.

Dem erwarteten hohen Zeitbedarf u. a. für die Einholung der behördlichen Genehmigungen sowie die Durchführung der Bürgerbeteiligung versuchen wir mit fundierten Planungsunterlagen und der rechtzeitigen Einbindung aller Betroffenen zu beschleunigen.

Wieso wird das Gütergleis Staaken – Spandau parallel zum Brunsbütteler Damm nicht durch ein zweites Gleis ergänzt? Dieses gab es schon vor dem Krieg, ließe sich preisgünstig realisieren und würde für Züge aus Golm kommend in Richtung Spandau und weiter nach Gesundbrunnen bzw. BIR (Westend/Westkreuz) eine deutlich höhere Betriebsstabilität bedeuten.

Im Rahmen des i2030-Projektes Korridor West wird primär der Ausbau der Strecke von Berlin-Spandau Richtung Nauen (Hamburg) betrachtet. Diese Strecke ist bereits als Überlasteter Schienenweg (ÜLS) detektiert.

Das Güterzuggleis Staaken – Spandau bindet in den Bahnhof Spandau nur auf einen kleinen Teil der Bahnsteigkanten ein und dient vorrangig Regionalverkehr aus Richtung Wustermark. Die Geschwindigkeit über das Güterzuggleis ist geringer als die Einfahrt aus der Schnellfahrstrecke. Auch ein zweites Gleis wäre mit diesen Nachteilen verbunden, die die Flexibilität im Knoten Spandau stark einschränken.

Auf welchen Planungs-, Bau- und Fertigstellungshorizont müssen wir uns denn in diesem Zusammenhang einstellen? Brauchen wir nicht eine Lösung, die bereits in fünf bis zehn Jahren realistisch umsetzbar ist? Wie können bereits fertig gestellte Vorratsbauten (Trasse, Brücken) für die S-Bahn genutzt werden?

Nach unserem jetzigen Kenntnisstand ist es am sinnvollsten, den Ausbau von Regionalverkehr und S-Bahn gleichzeitig und konzentriert umzusetzen. Das Vorziehen des S-Bahn-Ausbaus würde zu einer wesentlichen Projektverlängerung führen, die wir im Sinne der Fahrgäste möglichst vermeiden möchten. Gleichzeitig erfordert die Suche nach einer optimalen Infrastrukturlösung die integrierte Betrachtung der Flächenbedarfe von S-Bahn und Fernbahn gleichermaßen und legt eine zeitgleiche Projektumsetzung nahe.

Wenn sich auf dem Weg zur Gesamtrealisierung die Möglichkeit für Bauabschnitte oder Teil-Inbetriebnahmen ergibt, wird dies genutzt.

Wo sollen die Abstellanlagen in Falkensee oder Finkenkrug entstehen? Im Bereich Falkensee ist keine Fläche ersichtlich. Schon der jetzige Bahnbaukörper ist eng eingebettet.

Die möglichen Bereiche für Abstellanlagen im Raum Falkensee werden in den nächsten Monaten konkretisiert und im Rahmen der Variantenpräsentation vorgestellt.

Sind auch weitere Querungsmöglichkeiten für den PKW-Verkehr angedacht, um die vorhandenen Nadelöhre im Stadtraum Falkensee zu entlasten? Wo und wann könnte man eine Planung oder einen Bedarf für Tunnel/Brücken einbringen?

Über die bestehenden Anlagen hinaus sind derzeit keine weiteren Straßenquerungen in den Planungen vorgesehen. Die Planungen von Straßenverbindungen liegen beim jeweiligen Straßenbaulastträger, je nach Straßenkategorie bei der der Kommune oder dem Land. Anregungen in dieser Sache sind entsprechend an den zuständigen Straßenbaulastträger zu richten.

In wie weit kann man auf einen Umbau des Falkenseer Bahnhofs hoffen? Speziell das die Bahnhofsunterführung entfällt und eine weniger spaltende Möglichkeit für den Bahnhof gefunden werden kann?

Der Umfang der Um- und Ausbaumaßnahmen am Bahnhof Falkensee wird im Rahmen der Vorplanung ermittelt. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass die Unterführung bestehen bleibt. Die Stadt Falkensee wird in die Planungen mit einbezogen.

Wenn Fern- und Regionalverkehr jeweils eigene Gleise bekommen, was spricht dagegen, den Regionalverkehr mit allen bisherigen Halten weiter laufen zu lassen?

Es ist ein wesentliches Ziel, Reisezeiten zu verkürzen und durch eine Verdichtung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs mehr Fahrgäste zum Umstieg auf die umweltfreundliche Schiene zu bewegen. Nichts desto trotz muss dabei der wirtschaftliche Einsatz von finanziellen Mitteln durch die öffentliche Hand gewährleistet sein. Ein paralleler Weiterbetrieb aller bestehenden Regionalverkehrshalte und der S-Bahn ist wirtschaftlich nicht darstellbar. Durch die Kombination der beiden Systeme können die Sitzplatzkapazitäten im hochbelasteten Abschnitt zwischen Spandau und Falkensee deutlich ausgeweitet werden. Im Gegensatz zum Regionalverkehr bietet die S-Bahn außerdem Möglichkeiten zur Verlängerung bereits bestehender Linien aus dem Stadtzentrum heraus.

Ist die Minimalvariante, also die Verlängerung der S-Bahn nur auf Berliner Gebiet (bis Albrechtshof) überhaupt noch aktuell oder sind die Gespräche mit dem Land Brandenburg und der Stadt Falkensee schon so weit, dass die S-Bahn definitiv nach Falkensee oder Finkenkrug verlängert wird?

Die stetig wachsende Stadt Falkensee hat aktuell fast 45.000 Einwohner. Den vielen Pendler*innen wollen wir perspektivisch mit der S-Bahn ein weiteres Angebot zusätzlich zum Regionalverkehr ermöglichen. Für jedes Verkehrsprojekt ist jedoch der Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens nach einem bundesweit einheitlichen Bewertungsverfahren erforderlich. Das Ergebnis entscheidet letztendlich über den vorteilhaftesten Umfang des Vorhabens sowie darüber, inwieweit finanzielle Mittel wirtschaftlich eingesetzt werden und Fördermittel des Bundes zur Umsetzung der Maßnahmen eingeworben werden können.

Wie wird der Lärmschutz gestaltet? Normgerechte Lärmschutzmaßnahmen sind oft nur das, normgerecht – aber nicht unbedingt geeignet die Verhältnisse für die Anwohner erträglich zu gestalten.

Bei der Gestaltung für den Lärmschutz berücksichtigen wir die gesetzlichen Vorgaben, die in Deutschland einen sehr hohen Standard besitzen. Die entsprechenden Maßnahmen und die hierfür erforderlichen finanziellen Aufwendungen müssen jedoch gegenüber den Mittelgebern wie Bund und Ländern in standardisierten Verfahren begründet werden, um einen sachgerechten und wirtschaftlichen Mitteleinsatz der öffentlichen Finanzmittel sicherzustellen. Welche konkreten Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind und wie diese gestaltet werden können, ist zum aktuellen Planungsstand nicht abschließend zu beantworten. Die i2030-Planer verfolgen das Ziel, für die Anwohner vor Ort bestmögliche Lösungen zu realisieren.  

In einer früheren Präsentation war die Rede davon, dass die RB auf der Hamburger Bahn innen, der Schnellverkehr außen, liegen würde. Ist das weiterhin im Gespräch? Ich weise darauf hin, dass das direkte Zugänge zu den Haltepunkten unmöglich macht, was zu unkomfortablen und aufwändigen Bahnsteiganlagen mit Aufgängen und Aufzügen nötig führen dürfte. Auch das wird kritisiert, z.B. vom Deutschen Bahnkundenverband, Sektion Havelland/Prignitz

Grundsätzlich ja. Im Rahmen der Variantenbetrachtung wird das Ziel verfolgt, die Bahnsteige mit möglichst wenig Zusatzbauten anzubinden, komfortable Wegebeziehungen herzustellen und die Betriebsabwicklung qualitätsgerecht durchzuführen (z. B. wendende Züge oder Sortierung von Verkehren im Knoten Spandau).

Man darf es jetzt aber schon so verstehen, dass die sechs Gleise gesetzt sind? Sind sechs Gleise unter diesen räumlichen Bedingungen realistisch? Die Grundstücke/Häuser grenzen doch von beiden Seiten an den Bahndamm …

Die erforderliche Anzahl an Gleisen ergibt sich grundsätzlich aus dem langfristig geplanten Angebotskonzept beider Länder unter Berücksichtigung der Anforderungen aus dem Deutschland-Takt. Insofern ist dies Planungsprämisse für die weiteren Untersuchungsschritte. Im Rahmen der Vorplanung wird eine detaillierte Trassierung der Aus- und Neubaustrecke vorgenommen. Die Ergebnisse in den kommenden Monaten werden zeigen, ob diese sechs Gleise möglich sind oder Abschnitte mit weniger Gleisen planerisch sinnvoller sind. Dabei wird der Flächenbedarf quantifiziert und die Varianten auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. An bereits erkennbaren Engstellen werden schon jetzt entsprechend reduzierte Varianten mit untersucht.

Die lange Planungs- und Umsetzungsdauer ist so künftig nicht mehr gegenüber der Bevölkerung vertretbar. Es sind ja keine grundsätzlichen Trassenüberlegungen notwendig. Hier ist dringend eine Beschleunigung nötig, wenn Verbesserungen auch gesehen werden sollen. Ansonsten bleiben Bahn und Straße weiter überfüllt.  Ich gehe davon aus, dass Ihnen diese Brisanz bewusst ist. Welche Maßnahmen zur Beschleunigung sind Ihrerseits angedacht?

Im Projekt werden bereits alle heute erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise wird die technische Planung gebündelt ausgeschrieben. Damit kann die Konsistenz der Planung sichergestellt und der Zeitbedarf für Ausschreibungs- und Vergabeprozesse minimiert werden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz, regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen bzw. Wiederholungsplanungen zu vermeiden.

Wie lange werden die Um-, Aus- und Neubauten voraussichtlich dauern? Welche Einschränkungen im laufenden Verkehr (Fahrzeitverlängerungen, Fahrtausfälle) kommen dabei auf die Pendler zu?

Das kann gegenwärtig noch nicht sicher abgeschätzt werden.

Die i2030-Partner arbeiten intensiv daran, die Planungen voranzubringen. Parallel muss die laufende Finanzierung des Projekts gesichert werden. Dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die gesamte Vorplanung abgeschlossen und eine Förderung durch die EU auf den Weg gebracht. Parallel finden Gespräche mit weiteren Mittelgebern, u.a. dem Bund statt, um die spätere Baufinanzierung voran zu bringen. Den erwarteten hohen Zeitbedarf u. a. für die Einholung der behördlichen Genehmigungen sowie die Durchführung der Bürgerbeteiligung versuchen wir mit fundierten Planungsunterlagen und der frühzeitigen Einbindung der Betroffenen zu beschleunigen. Die Planungsschritte selbst können wir nicht verringern, da sie den vorgegebenen Bestimmungen und Abläufen folgen.  

Während der Bauzeit wird es zu Einschränkungen im Zugverkehr kommen, die aber so gering wie möglich gehalten werden. Mit kontinuierlichen Kundeninformationen und begleitenden Schienenersatzverkehren wird die Mobilität auch in diesem Zeitraum sichergestellt werden. Es wird angestrebt, immer zwei Gleise während der Bauzeit in Betrieb zu halten.

Könnte man alternativ an Stelle einer Tunnel S-Bahn die S-Bahn aufgeständert über die Fernbahn bauen?

Generell ist vorgesehen, alle Gleise eng gebündelt und mit möglichst geringen Auswirkungen auf Anwohnende, Umwelt, Stadtbild usw. zu errichten. Dabei ist die Berücksichtigung einer aufgeständerten S-Bahn über den Fernbahngleisen bis nach Falkensee aufgrund der vielfältigen Wechselwirkungen nicht zielführend und wird daher in keiner Planungsvariante betrachtet.

Die Führung der S-Bahn im Tunnel wird im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft. Damit wird planungsrechtlich abgesichert, dass alle möglichen Varianten einer Trassenführung sachgerecht geprüft werden.

Wurde für den Transrapid eine Trassenführung im Stadtzentrum-Spandau-Nauen-Hamburg planungstechnisch vorgehalten?

Die noch bestehenden Flächenvorhaltungen für den in der Vergangenheit geplanten Transrapid werden z.B. am Bahnhof Berlin-Spandau für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur genutzt. 

Warum leitet man die ICE-Züge nicht über die Lehrter Bahn, mit Verbindungskurve bei Nauen? Ähnliches wurde nördlich Dresdens realisiert.

Die Möglichkeit haben wir im Rahmen der Projektkonsolidierung betrachtet. Der Laufweg über die Lehrter Bahn bedeutet für den Fernverkehr in/aus Richtung Hamburg einen längeren Laufweg und damit eine verlängerte Fahrzeit. Dies wirkt sich negativ auf die Attraktivität des Angebotes aus.

Wenn es tatsächlich politisch gewollt ist den KFZ-Verkehr aus der Stadt bzw. von der Straße zu bekommen, dann braucht es kurzfristige Angebote. Sonst wüsste ich nicht, warum ich für den Arbeitsweg vom Havelland nach Berlin (Hin- und Rückweg in Summe 2.5h / Tag) das Auto stehen lassen sollte und mich in einen überfüllten Zug drücken sollte. Daher mein Anspruch: Schaffen Sie Angebote in absehbarer Zeit und nicht in erst ca. 15 Jahren.

Aktuell bauen wir das Angebot für den Schienenpersonennahverkehr soweit aus, wie es die bestehende Infrastruktur und die verfügbaren Fahrzeuge ermöglichen. Im Zuge der Vergabe des Netz Elbe-Spree (NES) wird ab Ende 2022 ein zusätzlicher Zug in der Stunde in Richtung Nauen verkehren.

Wir teilen das Bedürfnis für eine schnelle Realisierung des Infrastrukturausbaus als Voraussetzung für die Bestellung von Mehrverkehren entlang der Hamburger Bahn. Auch wir möchten lieber heute anstatt morgen mehr Züge auf die Schiene bringen. Um die Entwicklung jetzt konsequent voranzubringen haben die Länder Berlin und Brandenburg, sowie die Deutsche Bahn und der VBB das Projekt i2030 ins Leben gerufen, um die hierfür erforderlichen Planungen schnellstmöglich voranzutreiben. Durch die Partnerschaft wollen wir Abstimmungen bündeln und das Know-How zusammenbringen. Die gesetzlich vorgegebenen Planungsphasen für Infrastrukturprojekte werden zügig nacheinander abgearbeitet.

Wäre es nicht sinnvoll, ein alternatives RB System zumindest mit in Betracht zu ziehen, als Rückfalloption für den Fall, dass sich ein Gleichstrom-S-Bahnsystem mit 2 weiteren Gleichstromgleisen nicht realisieren lässt. Mit Kern einer RB im 15 Min. Takt mit zusätzlichem Halt am Klosterbuschweg zur besseren Erschließung von West Spandau, dann hauptsächlich über Jungfernheide und den Nord-Süd Tunnel? Nur als Variante! Schneller ginge es in die Stadt nicht!  Und West-Spandau würde auch mit erschlossen werden. Dieses Bedürfnis ist klar. Aber S-Bahnen in der BRD fahren anderswo auch auf Wechselstrom mit Oberleitung, z.B. in NRW.

Es ist ein wesentliches Ziel, Reisezeiten zu verkürzen und durch eine Verdichtung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs mehr Fahrgäste zum Umstieg auf die umweltfreundliche Schiene zu bewegen. Durch die Kombination der beiden Systeme können die Sitzplatzkapazitäten im hochbelasteten Abschnitt zwischen Spandau und Falkensee deutlich ausgeweitet werden. Im Gegensatz zum Regionalverkehr bietet die S-Bahn außerdem Möglichkeiten zur Verlängerung bereits bestehender Linien aus dem Stadtzentrum heraus.

Für einen schnellen Regionalverkehr ist es zielführend, nur einen Regionalverkehrshalt zwischen der Berliner Stadtgrenze und dem S-Bahn-Innenring an einem aufkommensstarken Ortsteilzentrum zu errichten. Dieser Halt ist am Bahnhof Spandau bereits vorhanden.

Fragen zum Thema Bahnhöfe, dem Umfeld und Anschlussverkehre

Wie sollen die Verkehrsströme zu und von den Bahnhöfen kanalisiert / gesteuert werden. Wird es ausreichend Zubringerbusse für die Pendler geben? Oder setzt man hier auf das Auto?

Ziel der i2030-Planungen ist es mit zusätzlichen und besseren ÖV-Angeboten mehr Menschen von der Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs zu überzeugen. Dazu gehört auch die Überprüfung der bestehenden ÖPNV-Angebote im Zubringerverkehr. Im Kontext der Planungen für den Aus- und Neubau der Hamburger Bahn wird zu gegebenem Zeitpunkt auch das ÖPNV-Angebot im Zubringerverkehr überplant, um eine attraktive und leistungsfähige Reisekette im ÖV zu ermöglichen. Hierzu werden projektbegleitende Gespräche mit dem Landkreis und den Kommunen geführt, um attraktive Lösungen für die weiteren ÖPNV-Angebote wie Busse und Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder zu finden. Gleichzeitig erstellt die Deutsche Bahn im Rahmen der Vorplanung Studien für die zukünftige Gestaltung des jeweiligen Bahnhofsumfelds.

Ist damit zu rechnen, dass an vorhandenen Halten (Falkensee, Finkenkrug) vor der Umsetzung i2030 keine Maßnahmen zur Erhöhung der Barrierefreiheit mehr vorgenommen werden oder bestehen darauf auch in der Zwischenzeit Aussichten?

Die bestehenden Stationen entlang der Strecke sind bereits barrierefrei zugänglich. Derzeit sind keine weiteren Maßnahmen zur Barrierefreiheit geplant. Selbstverständlich werden die bestehenden Anlagen jedoch weiterhin instandgehalten und betrieben.

Ist auch geplant, den Bahnhof Spandau dann auszubauen? Insbesondere die Zu- und Abgänge (Treppen) zu den Bahnsteigen sind zurzeit deutlich zu klein dimensioniert.

Im Rahmen des geplanten Ausbaus des Bahnhofs Spandau ist unter anderem eine Erweiterung um zwei zusätzliche Bahnsteigkanten sowie eine Kapazitätserhöhung durch Ausbaumaßnahmen am westlichen und östlichen Bahnhofskopf (Weichenverbindungen/Überwerfungsbauwerke) vorgesehen. Die zusätzlichen Bahnsteigkanten und Zugänge werden entsprechend den Fahrgastprognosen gemäß Regelwerk bemessen. Eine Aufwertung des hiervon nicht betroffenen Bahnhofsbereichs ist kein Projektbestandteil.

Ist am Bhf. Albrechtshof ein Pendlerparklatz geplant? Wie ist die Planung für Parkplatzkapazitäten an den anderen Bhf.?

Zu diesem Thema werden wir den Austausch mit dem Bezirk Spandau und den weiteren Kommunen an der Strecke weiterführen, um die Planungen abzugleichen. Gleichzeitig erstellt die Deutsche Bahn im Rahmen der Vorplanung Studien für die zukünftige Gestaltung des jeweiligen Bahnhofsumfelds.

Ist es möglich, in unmittelbarer Angrenzung zum i2030 Korridor West vorsorglich Flächen für einen Radschnellweg Nauen – Falkensee – Berlin-Spandau einzuplanen, z. B. parallel als 7. Gleis nördlich oder südlich der Haupttrasse?

Diese Möglichkeit ist aktuell nicht Gegenstand der i2030-Betrachtungen.

Gibt es nicht auch bereits Planungen, dass man die Bahnhöfe Seegefeld und Albrechtshof zusammenlegt und einen Bhf. entfallen lässt?

Um möglichst viele Wohngebiete mit der S-Bahn erschließen zu können, gehen die aktuellen Planungen davon aus, beide Stationen zu erhalten.

Sind auch Nebenbauten und deren notwendigen Flächen wie Fahrradparkhäuser, Fahrradkäfige (Abstellung über Nacht für Einpendler) und E-Bikestationen geplant?

Die i2030-Planungen betrachten vorrangig den Schienenausbau auf der Strecke. Der notwendige Ausbau der Abstellkapazitäten für Fahrräder wird im Planungsprozess mit den beteiligten Kommunen zu klären sein. Zu einem späteren Zeitpunkt sind dann weitere Untersuchungen und Abstimmungen zwischen den beteiligten Akteuren nötig.

Wird die Bustaktung (237) in Berlin reduziert, da hier eine parallele/doppelte Linienführung besteht?

Die Führung und Taktung der Busverkehre wird regelmäßig vom Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr überprüft und an das entsprechende Verkehrsbedürfnis angepasst. Es wird demzufolge mit Einführung einer S-Bahnverlängerung über den Bahnhof Spandau hinaus auch Busverkehrsanpassungen geben.

Warum wird kein zusätzlicher Bahnhof am Schnittpunkt der Bahnstrecke mit der A10 als P+R-Ankerpunkt geplant?

P+R ist kommunale Angelegenheit. Die technischen, verkehrlichen, wirtschaftlichen Auswirkungen, der nötige Flächenverbrauch sowie die lokalen Umweltauswirkungen stehen in keinem guten Verhältnis. Das Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen ist als unzureichend einzuschätzen.

Welchen Einfluss haben die Kommunen, wenn es um den Umbau der Bahnhöfe während des Projekts geht? An wen wendet man sich?

Richten Sie Ihre Fragen zum Umbau der Bahnhöfe gern an die i2030-Partner über i2030@vbb.de oder an die zuständige Kommune. Die genannten Partner stehen in regelmäßigem Austausch miteinander.

Fragen zum Thema Nutzung und Ausbau des Schienenetzes

Wie werden die Interessenkonflikte zwischen VBB Anforderungen und den anderen Nutzern des Schienennetzes moderiert, wer bekommt dann wie den Vorrang?

Derzeit wird vom Bundesministerium für Verkehr der sogenannte Deutschlandtakt u. a. mit dem Ziel erarbeitet, die Schieneninfrastruktur auf die langfristigen Anforderungen und Angebotsmehrungen im bundesweiten Schienenverkehr zu dimensionieren. Die i2030-Planungen berücksichtigen die Planungen zum Deutschland-Takt, um die Infrastruktur entsprechend den Anforderungen aller Verkehrsangebote ausreichend auszubauen. Damit sollen Trassenkonflikte zwischen den von den Ländern bestellten Regionalverkehrszügen und den Zügen des Fern- und Güterverkehrs von Vornherein vermieden werden. Nach den aktuellen Netz-Nutzungsbedingungen der DB Netz erhalten im Konfliktfall jedoch grundsätzlich Takt- und langlaufende Schienenverkehre Vorrang.

Die Überlastung der Bahn resultierte in der Vergangenheit vor allem daraus, dass häufig die Züge mit fehlenden Wagons eingesetzt wurden. Eine Entlastung könnte schon als deutlich bessere Variante dadurch erreicht werden, dass regelmäßig Züge in normaler Länge bzw. als Doppelstockzüge eingesetzt werden. Auch ein dichterer Takt in den Stoßzeiten würde helfen. Wie werden diese Variante bzw. dieser Mangel der Vergangenheit in der Planung berücksichtigt?

Zu unterscheiden ist zwischen der Überlastung einzelner Züge mit Fahrgästen und/oder einem als zu knapp empfundenen SPNV Verkehrsangebot sowie einer kapazitativen Überlastung des Schienenweges zwischen Berlin und Nauen insgesamt. In Bezug auf die beiden ersten Punkte wurden durch den VBB bereits mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen Angebotserweiterungen vereinbart, die ab Ende 2019 wirksam wurden. Dabei werden die Qualitätsmängel durch das Qualitätsmanagement des VBB laufend erfasst und im intensiven Dialog mit den Verkehrsunternehmen ausgewertet und Verbesserungen eingeleitet. Mit dem neuen Verkehrsvertrag Netz Elbe-Spree ab Ende 2022 wird zudem das Angebot durch eine vierte Linie zwischen Berlin und Nauen verdichtet und die Sitzplatzkapazitäten weiter erhöht. Mit dem geplanten Ausbau der Schieneninfrastruktur sollen zudem langfristig betriebliche Engpässe aufgehoben und dadurch die Qualität, wie z.B. die Pünktlichkeit, verbessert werden. Der Schienenweg zwischen Berlin-Spandau und Nauen wurde ebenso wie der Knoten Berlin-Spandau von der DB Netz AG als „Überlasteter Schienenweg“ (ÜLS) detektiert. Dies zeigt an, dass die Trassenwünsche der Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht in vollem Umfang oder nur mit zu großen Abweichungen von den Trassenbestellungen realisiert werden konnten. Durch die im Rahmen von i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen sollen diese Einschränkungen für die Zukunft beseitigt werden.

Der geplante Ausbau verfestigt das Konzept von Berlin als Spinne mit Wachstumskorridoren – wie werden die Dörfer, Siedlungen und Städtchen versorgt, die zwischen den Hauptachsen liegen?

Auf Grundlage der Landesentwicklungspläne der Länder Berlin und Brandenburg werden die Verkehrsachsen auf Basis des vereinbarten Siedlungssterns für die Hauptstadtregion ausgebaut. Besonders die Schienenverkehre werden dort erweitert, wo Wohn- und Gewerbegebieten in den kommenden Jahren entwickelt werden. Die Räume zwischen den Schienenachsen werden durch den kommunalen ÖPNV im Auftrag der Landkreise erschlossen. Diese können als Aufgabenträger für den kommunalen ÖPNV (Busse) selbstständig über den Angebotsumfang entscheiden.

Derzeit ist die Hamburger Bahn eine Mischverkehrsstrecke. Bleibt es dabei und kann/muss man mit (mehr) Güterverkehr rechnen?

Die Hamburger Bahn bleibt eine Mischverkehrsstrecke. Im Sinne der Umsetzung der Verkehrswende u. a. mit dem Ziel, mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern, muss es in den nächsten Jahren auch zu Verkehrsmehrungen im Güterverkehr kommen.

Wir streben an, den Abschnitt zwischen dem Berliner Außenring (östl. von Brieselang) und Berlin-Spandau West auch künftig soweit wie möglich vom Güterverkehr freizuhalten und den Bahnhof Berlin-Spandau von Güter-Durchgangsverkehren zu entlasten (Schienengüterverkehr, der sein Ziel nicht direkt im Knoten Berlin hat).

Des Weiteren bemühen wir uns um die Finanzierung einer Verbindungskurve zwischen Wustermark (Lehrter Bahn) und dem nördlichen Berliner Außenring. Damit könnte Güterverkehr aus Richtung Hannover/Lehrter Bahn, der Quelle oder Ziel nicht in der Berliner Innenstadt hat, nördlich um das Stadtgebiet Berlins herumgeführt werden.

Wird der wiederholt angesprochene Güterverkehr über die Fernbahngleise oder über die Regionalbahngleise abgewickelt werden?

Die Gleise stehen allen Eisenbahnverkehrsunternehmen offen, die Trassen für ihre Züge anmelden. Die konkrete Zuweisung der Trassen erfolgt dann auf Grundlage der verfügbaren Kapazitäten. Grundsätzlich ist damit zu rechnen, dass der Güterverkehr vor allem den Berliner Außenring nutzen wird. Alle zu schaffenden Gleise haben die Möglichkeit, von SGV befahren zu werden und an geeigneten Punkten Überleitungen stattfinden zu lassen. Grundsätzlich ist vorgesehen, dass der Güterverkehr vor allem den Berliner Außenring nutzen wird.

Soll die Mobilitätswende durch weitere Zerstörung weiterer Landschaften erreicht werden?

Umweltrechtliche Belange werden bei der Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten selbstverständlich berücksichtigt: Ihre Einhaltung wird auch gesetzlich gefordert und ist nachzuweisen. Beim Ausbau der Strecke Berlin-Spandau – Nauen erweitern wir die bereits vorhandene Strecke nur im zwingend erforderlichen Umfang. Eine zusätzliche Trennwirkung können wir somit z. B. vermeiden.

Bezugnehmend auf den Flyer-West: Soll der Güterstrom im europäischen Nord-Ostsee-Korridor (nach Polen, Tschechien usw.) künftig   d u r c h   Berlin hindurch geleitet werden? Was genau ist eigentlich der europäische Nord-Ostsee-Korridor. Wo ist das von wem seit wann definiert?

Unter folgendem Link sind ausführliche Informationen zu den EU-Verkehrskorridoren enthalten: https://www.europarl.europa.eu/factsheets/de/sheet/135/transeuropaische-netze-leitlinien

Güterverkehre, die nicht Ortsgüterverkehre sind, sollen auch zukünftig nicht durch Berlin geleitet werden. Wie heute schon der Fall, soll der Güterverkehr, der nicht explizit seine Quelle oder sein Ziel in der Berliner Innenstadt (z.B. Westhafen/ Moabit) hat, vorrangig über den Berliner Außenring geführt werden.

Die Ausführungen von Herrn Arm übersetze ich mit „der Engpass für ein attraktiveres Regionalbahnangebot ist nicht der Korridor WEST, sondern die unzureichende Infrastruktur in der Berliner Innenstadt, um alle Bedarfe aus dem näheren und weiteren Umland aufzunehmen…“. Habe ich das richtig verstanden?

Die Infrastrukturengpässe bestehen sowohl im Streckenabschnitt Nauen – Berlin-Spandau als auch auf den anschließenden Strecken in Richtung Berliner Innenstadt (Nord-Süd-Tunnel und Stadtbahn). Schon heute sind alle genannten Streckenabschnitte, einschließlich des Bahnhofs Berlin-Spandau, von der DB Netz als Überlasteter Schienenweg (ÜLS) identifiziert worden. Daher werden im Rahmen von i2030 auch die Wechselwirkungen auf alle anderen betroffenen Strecken mit betrachtet und verschiedene Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung geprüft.

Wie wird die Einbindung der neuen RE- / RB-Züge in den künftigen Deutschlandtakt erfolgen? Ohne neue Infrastruktur wird es nicht funktionieren!

Die geplanten Angebotsausweitungen aus den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg, wie z.B. durch das Netz Elbe-Spree, wurden im Rahmen der Erstellung der Gutachterentwürfe zum Deutschlandtakt an das Bundesverkehrsministerium übermittelt. Dieser hat im Zielfahrplan des dritten Gutachterentwurfs sowohl die Interessen des SPNV, als auch des Fern- und Güterverkehrs abgebildet und einen entsprechenden Infrastrukturbedarf auch zwischen Berlin-Spandau und Nauen abgeleitet. Die Planungen des Deutschlandtaktes sind unter www.deutschlandtakt.de abrufbar.

Fragen zum Thema Beteiligung

Auf welche Weise und mit welcher Verbindlichkeit fließen die durch die Bürgerbeteiligungen gewonnen Aspekte in den Prozess ein und wie weit ist dieser bereits (fest)?

Wir nehmen alle Hinweise der Bürger*innen in unsere Abwägungen bei den Planungen mit auf.

Welche Möglichkeit hat man als BürgerIn gegen einen Plan (Ausschnitt) vorzugehen?

Um unsere Planungen transparent darzustellen, führen wir verschiedene Informations- und Öffentlichkeitsbeteiligungsveranstaltungen für Bürger*innen durch. Wir als i2030-Partner sind dabei bestrebt, Hinweise und Anregungen von Betroffenen und Beteiligten aufzunehmen, zu diskutieren und diese sorgfältig zu prüfen und abzuwägen.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden die Planungen zu einem späteren Zeitpunkt öffentlich ausgelegt. Während dieses gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligungsverfahrens besteht die Möglichkeit, Einwendungen gegen eine Planung vorzubringen bzw. offene Fragen zu klären.

Fragen zum Thema S-Bahn-Verlängerung Falkenseer Chaussee

Gibt es weitere Informationen über den möglichen Abzweig ins Falkenhagener Feld?

Das Land Berlin verhandelt derzeit mit der HVLE AG als Betreiber der Infrastruktur über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der Vorplanung für die S-Bahnverlängerung ins Falkenhagener Feld. Im Ergebnis werden hierzu auch weitergehende Informationen für die Öffentlichkeit aufbereitet und auf https://www.i2030.de/west/ zur Verfügung gestellt.

Wieso wird die S-Bahn zur Falkenseer Chaussee nicht bis zum Johannesstift an der Schönwalder Allee verlängert? So könnte man den Pendlern aus Richtung Schönwalde einen guten Umstieg ermöglichen.

In einer bereits in 2014 durchgeführten Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist die Verlängerung der S-Bahn bis zu einem S-Bahnhof Johannesstift betrachtet und als positiv eingeschätzt worden. Die Realisierung der kompletten Strecke bis zum Bahnhof Johannesstift ist derzeit jedoch nicht als prioritär einzuschätzen. Allerdings wird in der Vorplanung auch die optionale Weiterführung der S-Bahn bis Johannesstift planerisch untersucht, um eine perspektivische Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt nicht zu erschweren. Eine kurz- bis mittelfristige Umsetzung ist jedoch nicht vorgesehen.

Wenn dann für die S-Bahn die Gleise der heutigen Bötzow-Bahn nutzt, um das Falkenhagener Feld zu erschließen, wird es zum Schutz der dort direkt angrenzenden Anwohner (z.B. Dyrotzer Straße) einen entsprechenden Schallschutz geben?

Bei der Bemessung und Gestaltung des Schallschutzes berücksichtigen wir die gesetzlichen Vorgaben, die in Deutschland einen sehr hohen Standard besitzen. Einzelheiten stehen aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest.

Wurde untersucht, den S-Bahn Abzweig im Tunnel direkt ins Falkenhagener Feld zu führen? Der S-Bahn Abzweig zum Falkenhagener Feld über die Bötzowbahn erfordert immer noch Zubringer, weil nicht fußläufig erreichbar.

Die Anbindung des Falkenhagener Felds wurde im Rahmen der S-Bahn-Tunnellösung für die weitere Planung ausgeschlossen. Tunnellösungen sind enorm kostenintensiv und technisch sehr anspruchsvoll umzusetzen. Dadurch ist stets genau abzuwägen, welches Verkehrsmittel die verkehrlich und wirtschaftlich günstigste Lösung ist.

Der Bereich Spandau ist generell durch hoch belastete Bus-Zubringerverkehre bestimmt. Dies ist dem Senat bewusst. Allerdings würde ein S-Bahn-Tunnelabzweig ins Falkenhagener Feld dieses strukturelle Problem allein nicht lösen können. Aufgrund der Strukturen im Bezirk Spandau wären Bus-Zubringerverkehre weiterhin erforderlich, diese jedoch in reduzierterem Umfang.

Die Bahn am Spektesee vorbei: würde die eingleisig sein? Ist das noch in der Prüfung oder sicher, dass es kommt?

Die Flächenerschließung mit dem öffentlichen Personennahverkehr im Spandauer Raum wird derzeit ausschließlich durch den Busverkehr gewährleistet. Die Planung einer S-Bahnverlängerung über den Bahnhof Spandau hinaus ins Falkenhagener Feld ist Bestandteil der prioritären Planungen des Berliner Senats für die Anbindung des Bezirkes Spandau an das übergeordnete S- und U-Bahn-Schienennetz. Dieses ist aktuell nur am Bahnhof Spandau selbst gegeben.

Weitere Informationen dazu sind im Nahverkehrsplan Berlin 2019-23 einsehbar: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahverkehrsplan/ .

Wie hoch stehen die Chancen für den Abzweig der S-Bahn in das Falkenhagener Feld? Wird es einen Unterwegshalt geben, falls die Strecke zum Ausbau ausgewählt werden sollte? Wann ist mit einer Entscheidung zu diesem Abzweig zu rechnen?

Die Vorplanung für die S-Bahnverlängerung ins Falkenhagener Feld beginnt vrs. Anfang 2022. Zwischen Nauener Straße und Falkenseer Chaussee wird ein optionaler Unterwegshalt an der Seegefelder Straße planerisch berücksichtigt.

Gegenüber der bereits in 2014 durchgeführten positiven Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für diese Strecke sollen nun weitere Aspekte wie bspw. Taktverdichtungen auf einen 10-Minuten-Takt oder eine betriebliche Optimierung durch einen abschnittweisen zweigleisigen Ausbau in die Planung einfließen und die Folgen daraus ermittelt werden. Ggf. ist im Ergebnis dieser Planungsschritte eine Aktualisierung des Nachweises der Wirtschaftlichkeit erforderlich. Dies bildet die Grundlage, eine Entscheidung zur Realisierung der S-Bahnverlängerung durch den Berliner Senat treffen zu können sowie die Finanzierung abzusichern.

Ist es auch geplant neben den Gesprächen mit der Havelländischen Eisenbahn die Anwohner dieser Strecke einzubeziehen oder sollen diese vor vollendete Tatsachen gestellt werden?

Auch bei diesem Teilprojekt werden die vorgeschriebenen Planungsphasen für jedes Infrastrukturprojekt durchlaufen. Dabei sind verschiedene Beteiligungsformate und im späteren Verlauf die gesetzlich vorgesehene Öffentlichkeitsbeteiligung im Zuge der Entwurfsplanung vorgesehen.

Betr. Verbindung Bhf Spandau Falkenhagener Feld: Welche Vorstellungen bestehen hinsichtlich der Querung der Seegefelder Str.? Brückenbauwerk oder ebenerdig?

Die bestehenden Bahnübergänge sollen in Abhängigkeit von den gesetzlichen Rahmenbedingungen möglichst erhalten werden.

Die FDP hat ein Seilbahnkonzept zur Erschließung des Falkenhagener Feldes vorgeschlagen. Wird diese Option mit betrachtet? Und wenn nein, warum nicht?

Diese Option wird von den i2030-Partnern nicht mitbetrachtet. Eine Seilbahn zur Erschließung des Falkenhagener Feldes würde in Berlin eine (weitere) Insellösung darstellen, für die sich erhöhte Umsteigezwänge ergeben würden. Hintergrund dafür ist vor allem, dass die Mehrzahl der Fahrgäste ihr Reiseziel nicht innerhalb Spandaus hat, sondern weitere in der Stadt verteilte Ziele – diese zumeist in der Berliner Innenstadt gelegen.

Der Berliner Nahverkehrsplan beschreibt die erforderlichen Kriterien für mögliche neue Seilbahnverbindungen. Eine mögliche Zuordnung einer neuen Seilbahnverbindung zum ÖPNV ist erst dann geboten, wenn hiermit verkehrlich stark nachgefragte Verbindungen gewährleistet werden, die ansonsten aufgrund des vorhandenen Straßennetzes und der übrigen ÖPNV-Infrastruktur mit den Verkehrsmitteln des übrigen ÖPNV nur mit großen zeitlichen und räumlichen Umwegen angeboten werden können. Auch eine mögliche Steigerung der Verkehrsnachfrage, eine bessere Verknüpfung der übrigen ÖPNV-Angebote untereinander und mit dem Umweltverbund sowie eine gewährleistete tarifliche Integration lassen im Sinne der Ziele von §§ 5 und 8 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) erst eine Zuordnung zum ÖPNV zu.

Darüber hinaus wird die Kapazität einer Seilbahn mit 2800 bis 4000 Personen pro Stunde eingeschätzt. Aus Sicht der i2030-Partner kann eine Seilbahn nicht die Potenziale an Fahrgästen aufnehmen, die auf dieser Verkehrsrelation erwartet werden.

Bleibt nur das eine vorhandene Gleis der Havelländischen Bahn oder werden hier weitere Gleise verlegt? Werden Grundstücke entlang enteignet und durch Gleise bebaut?

Die Strecke zum Falkenhagener Feld soll weitgehend eingleisig verbleiben, um mögliche Eingriffe in öffentlichen oder privaten Grund zu minimieren. Zur Realisierung eines 10-Minuten-Takt kann jedoch nach gegenwärtigen Kenntnisstand ein abschnittweiser zweigleisiger Ausbau nördlich der Seegefelder Str. erforderlich werden. Der tatsächliche Bedarf ist jedoch Gegenstand der weiteren Untersuchungen.

Bei der S-Bahn wurde von einem 10-Minuten-Takt gesprochen, zugleich von einer Verzweigung Richtung Falkensee bzw Falkenhagener Feld. Heißt das 5-Minuten-Takt bei den Abfahrten ab Spandau oder eher nur 20-Minuten-Takt westlich der Verzweigung?

Für die Erschließung des Falkenhagener Felds werden verschiedene Betriebsvarianten geprüft. Dabei erfolgt auch eine Abwägung zwischen 10- und 20-Minuten-Takt bei der Angebotsgestaltung. Durch das zusätzlich geplante Angebot von Express-S-Bahnen von/nach Berlin-Spandau könnten theoretisch bis zu 12 Fahrten innerhalb einer Stunde über den Bahnhof Spandau hinaus verlängert werden, also ein 10-Minuten-Takt Richtung Falkensee und ein 10-Minuten-Takt Richtung Falkenhagener Feld.

Warum plant man die S-Bahn und nicht eine Straßenbahn ins Falkenhagener Feld?

Der ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplan 2019-23 Berlin sieht neben einer S-Bahnverlängerung über den Bahnhof Berlin-Spandau hinaus ins Falkenhagener Feld auch die Realisierung von verschiedenen Straßenbahnstrecken im Bereich Spandau, u.a. ins Falkenhagener Feld, vor. Dabei werden verschiedene Trassenkorridore bedient. Generelles Ziel ist es, zukünftig eine hochwertige Erschließung des Bereiches Spandau mit den schienengebundenen ÖPNV zu erreichen.

Der Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Spandau wird allerdings gegenüber einer S-Bahnverlängerung vsl. einen größeren Zeitraum in Anspruch nehmen, da die Trasse der Bötzowbahn bereits vorhanden ist und „nur“ für eine S-Bahn ausgebaut werden muss.

Fragen zum Thema zukünftiger Fahrplan und Angebotsgestaltung

Albrechtshof ist derzeit vermutlich der personenreichste Zustieg auf der Regionalbahnstrecke. Gibt es eine Variante, in der Albrechtshof Regionalbahnhof bleibt?

Die Fahrgastzahlen liegen an Stationen wie Falkensee oder Nauen um einiges höher als in Albrechtshof. Die Planungen sehen vor, dass der Halt Albrechtshof in Zukunft ausschließlich mit der S-Bahn im dichten Takt (10-Minutentakt) bedient wird.

Der Entfall der Falkenseer RE Haltstellen und der alleinige Verbleib des Innenstadtbahnhof (Falkensee-Hauptbahnhof) zum einzigen Regionalbahnhof führt zu einem verkehrs-infrastrukturellen Problem in Falkensee: Wird hier in den betreffenden Städten parallel als Projektbestandteil hingewirkt der schon jetzt zu hohe innerstädtische Verkehrsbelastung aufgrund von Transfer zum Bahnhof entgegen zu wirken?

Die betreffenden Stationen sollen künftig mit der Express-S-Bahn angebunden werden. Die RE-Halte werden erst mit Inbetriebnahme der S-Bahn ersetzt, so dass eine kontinuierliche Bedienung dieser Halte sichergestellt wird. Mit der Express-S-Bahn werden neue attraktive Verbindungen hergestellt sowie dichte Takte und konkurrenzfähige Fahrtzeiten ermöglicht. Insofern wird auch eine maßgebliche Verkehrsverlagerung zugunsten der S-Bahn erwartet.

Die Anpassung der Zubringerverkehre ist Aufgabe der kommunalen ÖPNV-Aufgabenträger. Die verkehrlichen Lösungen für die Schienenverkehre werden intensiv mit den betroffenen Kommunen und Landkreisen besprochen.

Sie möchten den Umweltverbund und auch den Bahn-Regionalverkehr attraktiver gestalten, wie Sie sagen. Dies ist sehr begrüßenswert. Massive Sorgen haben wir wegen einer etwaigen Streichung des RB-Haltepunkts Finkenkrug oder eine Verschlechterung der RB-Verbindungen dort. Dieser Punkt wurde nicht ganz klar. Sie sprachen lediglich von „zwei Bahnsteigkanten“. Sind die für den Regionalverkehr? Ein etwaiger Wegfall des RB-Haltepunkts Finkenkrug würde dem Ziel einer Angebotsverbesserung für unseren Bereich massiv zuwiderlaufen und könnte sogar eine Verlagerung Richtung MIV bewirken. Könnten Sie Ihre Angaben zur Planung in diesem Punkt bitte präzisieren?

Die Lösungen für die Station Finkenkrug (Regionalverkehr, S-Bahn, beides) werden in der anstehenden Variantenbetrachtung geprüft. Konkrete Lösungsvorschläge werden im Rahmen der Vorplanung erarbeitet und den Kommunen und der Öffentlichkeit vorgestellt.

Es werden ja vier bis fünf Zugpaare zwischen Nauen und Spandau verkehren. Ist ein glatter 15′-Takt geplant oder bleibt es bei den gewohnten Rumpeltakten mit teils übervollen Zügen, ungleichmäßigen Auslastungen und Fahrgastwechselzeiten?

Mit der Umsetzung von i2030 ist es möglich, drei Züge in der Stunde bis nach Nauen anzubieten. Damit ergibt sich ein 20-Minuten-Takt für den Regionalverkehr. Zusätzlich wird es in der Stunde noch eine Schnellverbindung geben, die u.a. Nauen und Falkensee an Berlin anbindet. Bis zum Abschluss der Ausbauarbeiten müssen sich die Züge des Regionalverkehrs jedoch noch in das vor allem durch den Fernverkehr vorgegebene Fahrplangerüst zwischen Nauen und Spandau sowie im weiteren Linienverlauf durch den Bahnknoten Berlin einfügen. Bis zur Umsetzung von i2030 liegt ein deutliches Augenmerk auf der Identifikation von Optimierungs- und Verbesserungspotenzialen im Rahmen der Angebots- und Betriebsplanung, um einem gleichmäßigen Zugabstand zwischen Spandau und Nauen möglichst nahe zu kommen.

Wie will man vermeiden, dass sich die Fahrgäste in die Regio drängeln, und die S-Bahn parallel dazu leer fährt? Das ist heute oft das Bild in Spandau.

Wir prüfen im Rahmen der weiteren Planungen die Wegebeziehungen, um möglichst vielen Fahrgästen attraktive Reisezeiten zu bieten. Durch den möglichen Einsatz von Express-S-Bahnen ist eine deutliche Fahrzeitkürzung gegenüber dem Status quo möglich. Daneben bietet die S-Bahn eine höhere Taktdichte, einen größeren Umfang an umsteigefreien Direktverbindungen sowie zusätzliche Umsteigemöglichkeiten.

Warum ist der Haltepunkt Finkenkrug bei der Regionalbahn auf Blatt 24 als „variantenabhängig“ markiert?

Hier werden in der Vorplanung die erkennbaren Varianten für die Anbindung des Haltepunktes Finkenkrug (Halt jeweils nur mit Regionalverkehr oder S-Bahn sowie mit beiden Verkehrsmitteln) untersucht. Im Ergebnis der Vorplanung kann fundierter über den Nutzen und die Realisierbarkeit der einzelnen Varianten entschieden und eine Vorzugsvariante bestimmt werden.

Der RE6 bleibt auf diesem Korridor? Der soll doch auf die Kremmener Bahn, also direkt Gesundbrunnen?

Die RE6 soll künftig über den Berliner Ortsteil Tegel und die Kremmener Bahn direkt nach Gesundbrunnen verkehren. Es wird für die Relation Spandau – Falkensee – Hennigsdorf jedoch weiterhin ein (Ersatz-)Produkt für die betroffenen Fahrgäste erforderlich, welches die Verbindung nach Hennigsdorf auch zukünftig auf der bestehenden Relation sicherstellt.

Warum kann die RE2 nicht regulär in Brieselang halten? Brieselang wird 2030 ähnlich viele Einwohner haben wie Nauen. Da werden 3 Züge/Stunde in den Stoßzeiten zu wenig sein, das kann man heute schon sagen.

Ein Halt in Brieselang des RE2 ist aktuell nicht vorgesehen, da eines der vier Zugpaare als sogenanntes beschleunigtes Produkt nur mit Halt in Falkensee verkehren soll. Dieser lässt sich dabei nicht in einen regelmäßigen Takt mit den anderen Zügen bringen, sodass er als beschleunigtes Produkt verkehrt, bzw. als solches ausgewählt wurde.

Nach Corona: Wer/Wie viele benötigt/benötigen alle 30 Minuten eine ICE-Bahnverbindung Berlin-Hamburg? Sind diese Annahmen überhaupt gültig?

Berlin und Hamburg sind die beiden größten Städte Deutschlands. Die Fernverkehrsunternehmen sehen den Bedarf für ein Fernverkehrsangebot in diesem Umfang, um der in den vergangenen Jahren steigenden Nachfrage nach umweltfreundlicher Mobilität auch auf dieser Achse nachkommen zu können. Der Schienenpersonenfernverkehr wird in Deutschland eigenwirtschaftlich erbracht und nicht durch die Länder bestellt oder beeinflusst.

Besteht die Möglichkeit, auf der S-Bahn-Strecke „“Überlandfähiges““ Fahrzeugmaterial einzusetzen (schneller, bequemer, ruhiger)? Es müssen ja keine Bankierszüge sein, aber selbst in den heutigen Bahnen ist eine 45 Min Fahrt eine Zumutung.

In den kommenden Jahren werden zahlreiche neue S-Bahn-Fahrzeuge beschafft werden. Aktuell werden gerade die ersten Neufahrzeuge der Baureihen 483 und 484 in Betrieb genommen. Diese verfügen bereits über Klimaanlagen und eine deutlich verbesserte Laufruhe und erfüllen die erhöhten Anforderungen z.B. an Barrierefreiheit, Fahrradmitnahmemöglichkeiten usw.

Die Anbindung von Brieselang mit der Regionalverbindung und die geplante Takterhöhung auf 3 Fahrten pro Stunde kann ich nur begrüßen und hoffe, sie wird im Hinblick auf eine schnelle Erreichbarkeit vom Zentrum Berlin beibehalten. Bei der Planungsaussicht wurde die RB 14 nur noch bis Ostbahnhof ausgewiesen und nicht mehr bis Schönefeld – wird diese Verbindung verkürzt und wie soll der BER dann erreicht werden? Die RB 10 von Nauen nach Südkreuz war auch nicht mehr vorgesehen oder war auf die Schnelle nicht erkennbar. Wie ist die Planung über die Anbindung Jungfernheide- Hauptbahnhof vorgesehen? Sind die Erhöhung der Kapazitäten mit den Anforderungen von Fernbahnverkehr und Güterverkehr realisierbar?

Im Zuge der Vergabe Netz-Elbe-Spree ist ab Dezember 2025 eine Verkürzung der RB14 bis Ostbahnhof vorgesehen. Fahrgäste mit dem Ziel Flughafen BER haben am Berliner Hauptbahnhof Anschluss an den FEX (Flughafenexpress), der ab diesem Zeitpunkt den direkten und schnelleren Weg über die Dresdner Bahn nehmen kann.

Die Anbindung über Jungfernheide ist ab diesem Zeitpunkt mit zwei Zugpaaren des RE8 (RE8+RE8V) vorgesehen. Die Leistung der heutigen RB10 geht also nicht verloren, sondern geht nur in die Leistung des RE8 über. Zudem enden die Züge nicht mehr in Berlin, sondern sollen über die neue Dresdner Bahn in Richtung Zossen, Wünsdorf, Finsterwalde bzw. Elsterwerda durchgebunden werden (vgl. Vergabe Netz-Elbe-Spree).

Die Erhöhung der Angebote im Fern- und Nahverkehr mit vorgesehener Vertaktung ist mit Realisierung des Korridorausbaus Spandau – Nauen umsetzbar.

Im Rahmen von i2030 werden auch die Wechselwirkungen mit anderen Strecken betrachtet und bei Notwendigkeit Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung geprüft.

Ist im Falle einer S-Bahnanbindung von Finkenkrug ein weiterer S-Bahn-Haltepunkt in etwa der Mitte zwischen Falkensee und Finkenkrug vorstellbar, um eine bessere Erschließung des Stadtgebiets Falkensee zu erreichen?

Ein zusätzlicher Haltepunkt ist im Rahmen von i2030 nicht unterstellt. Eine ausreichende Erschließung ist mit den in der Planung enthaltenen Stationen sichergestellt.

Kann man mit einer Anbindung von 2 Direktverbindungen von Brieselang nach Berlin in der NVZ, speziell abends und am Wochenende, ausgehen? Oder anders gefragt, besteht die Gefahr, dass in solchen Zeiten eine Umsteigeverbindung mit einem Zubringer stattfindet?

Im Rahmen des Netzes Elbe-Spree ist für das Zugangebot für Brieselang kein grundsätzlicher Unterschied zwischen Wochentagen und Wochenenden vorgesehen. Lediglich zu Zeiten schwächerer Nachfrage – eben abends und am frühen Morgen – wird das Angebot auf zwei oder in selten Fällen (z.B. nach Mitternacht) nur ein Angebot pro Stunde reduziert. Es werden nach gegenwärtigem Planungsstand alle Fahrten der in Brieselang haltenden Linien RE2, RB10 und RB14 ins Berliner Zentrum fahren bzw. von dort kommen. Hinzu kommen einzelne Fahrten der Linie RE8 in den Nächten Montag bis Sonntag.

Wird es im Planungsprozess noch Kontroll- und Rückfallebenen geben, um etwa auf mögliche Veränderungen der Pendlerströme (zum Beispiel vermehrtes Homeoffice auf nach Corona) noch reagieren zu können?

Die angestoßenen Planungen beruhen auf den Erkenntnissen und Umsetzungsbedarfen aus den jeweiligen Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg und der im Vorfeld durchgeführten Untersuchungen, wie z.B. dem ÖPNV-Konzept 2030 des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Im Rahmen des Projektes i2030 wird zum Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens auch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach einem bundesweit standardisierten Bewertungsverfahren durchgeführt werden. Dabei werden u.a. auch aktuelle Entwicklungen berücksichtigt.

Fragen zum Thema Express-S-Bahn

Können Sie das schwer nachvollziehbare Konzept der Express-S-Bahn bitte vertiefen? Wie soll das Fahrzeitgewinne in die Innenstadt ermöglichen und wo soll es gegenüber der Regionalbahn im Vorteil sein?

Die Express-S-Bahn ist Teil des Variantenspektrums, der bei der S-Bahnverlängerung untersucht wird.

Zusätzlich zu den bereits heute verkehrenden S-Bahnen sollen zwischen Spandau – Westkreuz die sogenannten Express-S-Bahnzüge fahren. Diese zeichnen sich durch eine fünf bis sieben Minuten kürzere Fahrzeit aus, da die Zwischenhalte in diesem Abschnitt nicht bedient werden. Dadurch wird das S-Bahnangebot gegenüber dem des Regionalverkehrs in mehrfacher Hinsicht aufgewertet:

  • die S-Bahn verkehrt häufiger,
  • die S-Bahn bietet deutlich höhere Kapazitäten und
  • Express-S-Bahnen bieten eine zum Regionalverkehr vergleichbare Fahrzeit.

     

    Welche Taktung ist für die Express-S-Bahn angedacht?

Für den Einsatz der Express-S-Bahn werden derzeit noch verschiedene Betriebskonzepte geprüft. Erste Ansätze sehen einen 10-Minuten-Takt der Express-S-Bahn aus der Berliner Innenstadt bis Finkenkrug zusätzlich zum bestehenden 10-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten bis Spandau bzw. zur Falkenseer Chaussee vor.

Die S-Bahnverlängerung an die Falkenseer Chaussee schneidet unmittelbar das Naherholungsgebiet am Kiesteich. Wie begegnet das Planungsvorhaben der negativen Entwicklung im Hinblick auf die Beeinträchtigung durch Verkehr und Lärm dieses Naherholungsgebietes?

Umweltrechtliche Belange werden bei der Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten selbstverständlich berücksichtigt; ihre Einhaltung wird auch gesetzlich gefordert und ist nachzuweisen. Dazu gehört auch die Einhaltung der Lärmschutz- und Schallschutzbestimmungen nach den gesetzlichen Vorgaben.

Müssten für eine Express-S-Bahn nicht auch die Stadtbahngleise in Berlin erweitert werden? Spätestens ab Charlottenburg kommen ja die Züge aus Richtung Potsdam auf die (m.W.) zweigleisige Strecke. Bereits heute warten auch S-Bahnzüge in Stresow, damit sie in den Bahnhof Spandau einfahren können.

Für diese Planungsvariante wurden sowohl eine Fahrplankonstruktion als auch eine Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) zur Bewertung der Machbarkeit und erwarteten Betriebsqualität durchgeführt. Im Ergebnis ist ein Ausbau der S-Bahninfrastruktur der Stadtbahngleise nicht erforderlich.

Für die Expresszugkonzepte stehen verschiedene Varianten im Lösungsraum. Mögliche Expresszugabschnitte können sein: Westkreuz – Spandau (mit oder ohne Halt Olympiastadion), Spandau – Klosterbuschweg oder Spandau – Albrechtshof. Für die genannten Varianten stehen jeweils andere Taktungen für parallel verlaufende Expresszuglinien und „normal“ haltende Linien zur Diskussion. Hierzu sollen bislang schon bestehende Fahrten, die bisher aus Richtung Berliner Innenstadt am Westkreuz enden, weiter in Richtung Berlin-Spandau und Falkensee verlängert werden. Im Ergebnis ist ein Ausbau der S-Bahninfrastruktur über die bestehenden zwei Gleise der Stadtbahn hinaus nicht erforderlich.

Gastbeitrag im Magazin zu 100 (Groß)-Berlin

Magazin-100-Jahre-Großberlin

Berlin-Brandenburg: 7-Punkte-Plan für den Schienenverkehr im 21. Jahrhundert

Gastbeitrag von Susanne Henckel, seit 2014 Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB).

Ihr Text ist erstmals erschienen in „BB 2070 – Magazin für Städtebau und urbanes Leben“, das der Architekten- und Ingenieursverein zu Berlin-Brandenburg anlässlich seines Zukunftsprojekts „Unvollendete Metropole – 100 Jahre Städtebau für Großberlin“ herausgibt. Die Ausstellung des Projekts ist noch bis 3. Januar im Kronprinzenpalais, Unter den Linden 3, zu sehen.

Einige können sich bestimmt noch erinnern: Zur Jahrtausendwende sagten alle Prognosen für die Hauptstadtregion sinkende Bevölkerungszahlen voraus. Berlin war noch nicht sexy und wer Arbeit suchte, zog besser in andere Bundesländer. Brandenburgs Städte schrumpften und auch in Berlin prägten oftmals leerstehende Häuser das Straßenbild. Im Zuge dessen wurden einzelne Bahnhöfe stillgelegt und der Regionalverkehr teilweise ausgedünnt. 

Zwei Jahrzehnte später zeigt sich ein völlig anderes Bild. In Brandenburg schießen Wohnsiedlungen und wirtschaftskräftige Gewerbegebiete aus dem Boden. Wer in Berlin eine Wohnung sucht, konkurriert mit vielen Mitbewerbern. Im Jahr 2018 waren in der Hauptstadtregion täglich 4,22 Millionen Menschen mit dem ÖPNV unterwegs. Im Vergleich zu 2008 wuchs die Zahl der Pendler zwischen Berlin und Brandenburg um 24 Prozent. Selbst der Corona-Lockdown sorgte nur temporär für eine sinkende Nachfrage und ziemlich leere Züge.

Aktuell flacht sich das stetige Bevölkerungswachstum in Berlin etwas ab und steigt dafür in einigen Landkreisen Brandenburgs stärker. Diese Entwicklungen haben die Verkehrsplaner im Blick: Die Nahverkehrspläne der Länder versuchen, die Zukunft abzubilden und geeignete Maßnahmenpakete vorzulegen. Wie sich die Dimensionen entwickeln werden, kann heute verständlicherweise niemand konkret und im Detail wissen. So sind im Zuge von Corona durchaus Änderungen beim Pendlerverhalten möglich. Viele Firmen erkennen, dass Homeoffice funktioniert und ein Teil der Arbeitnehmer wird durch den digitalen Umbau auch langfristig teilweise von zu Hause arbeiten. Die Wahl des Wohnsitzes wird damit auch flexibler. Schnelle und attraktive Schienenverbindungen werden aber in jedem Fall gebraucht.

Die Länder Berlin und Brandenburg, die den Verkehr bestellen, der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, der den Prozess plant und überwacht, die Deutsche Bahn als größter Infrastrukturbetreiber und 37 weitere Verkehrsunternehmen sorgen schon jetzt dafür, dass vor allem der ÖPNV die Menschen in der Hauptstadtregion in den kommenden Jahren in Bewegung hält. Wir bauen dabei auf sieben wesentliche Faktoren, mit denen wir die Zukunft planbarer machen wollen. 

    1. Verkehr und Wohnraum zusammen denken

Der Gedanke dahinter: Wo es gute Verkehrsanbindungen gibt, allen voran der ÖPNV, da wollen die Menschen auch leben und arbeiten. Der gemeinsame „Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ (LEP HR) sieht ein gesteuertes Wachstum entlang der Achsen des sogenannten Siedlungssterns vor. Er deckt sich größtenteils mit den bestehenden Hauptverkehrskorridoren, die Schienenachsen gehen sternförmig vom Zentrum Berlins aus. Entlang dieser Achsen sollen auch Flächen für Wohnungsbau und Gewerbe ausgewiesen werden, die sich mit Freiräumen und Kulturlandschaften abwechseln. Darüber hinaus verfolgt der Plan das Konzept des „Sprungs in die zweite Reihe“: Orte, die bis zu einer Stunde Fahrzeit von Berlin entfernt sind, werden in den Fokus gerückt. Auch soll eine funktionierende überregionale und grenzüberschreitende Anbindung zu den Wachstumsregionen angrenzender Bundesländer sowie Polen geschaffen werden.

    1. Zukunftssicher planen

Charlottenburg, Neukölln oder Köpenick gehören erst seit hundert Jahren zu Berlin. Davor waren sie eigenständige Stadtgemeinden. Der Siegeszug der Dampflok – die erste in Preußen fuhr von 1838 an zwischen Potsdam und Zehlendorf – legte den Grundstein für die Stadt- und Einheitsgemeinde Groß-Berlin. In den Anfangsjahren fuhren die Züge noch über lange Strecken an Feldern und Wäldern vorbei. Niemand konnte beim Bau der Schienenstrecken damals ahnen, dass sich die Stadt Berlin soweit ausdehnen würde. Und der damaligen Entscheidung lagen keine Prognosen oder Nahverkehrspläne zu Grunde. Heute neue Strecken zu planen, erfordert dagegen viele Abstimmungen zwischen Politik, Verwaltungen und betroffenen Bürgern sowie komplizierte Vorausplanungen etwa zu Bahnübergängen, Lärmschutzbestimmungen oder zur Bebauung an den Gleisen. Zukünftig wird dieser Prozess nicht leichter und – davon ist auszugehen – das Wachstum der Hauptstadtregion nicht weniger. Deswegen müssen jetzt die Zukunftsentscheidungen für den Neu- und Ausbau im Schienennetz gefällt werden.

Ein gutes Beispiel dafür ist die Strecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen. Aktuell teilen sich dort Regio­nal-, Fern- und Güterverkehr zwei Gleise. Mit dem i2030-Projekt „Mehr Schiene für Berlin & Brandenburg“ werden sechs Gleise geplant, zwei Gleise davon für eine S-Bahnverlängerung über Berlin-Spandau hinaus bis nach Falkensee. Heutzutage ist das schon eine Herausforderung, aber in zwanzig Jahren wird eine Erweiterung in dieser Größenordnung nahezu unmöglich sein, auch weil dann die letzten verfügbaren Flächen, vor allem auf dem Berliner Gebiet, bebaut sein dürften. Deswegen wollen wir schon heute vorausschauend denken, verfügbare Flächen nutzen und so die Bahn frei für den Schienenverkehr der Zukunft machen.

    1. Auf die Verkehrs­wende bauen

Der Klimawandel erlaubt keinen Aufschub. Deswegen initiieren Politik und Gesellschaft auf allen Ebenen Programme für eine umweltfreundliche und nachhaltige Zukunft. Die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich sollen bis 2030 um vierzig Prozent gegenüber 2018 gesenkt werden. Dabei kann beim sogenannten Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr) vorrangig die umweltfreundliche Schiene einen immensen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Diese gewünschte Verlagerung passiert längst, wie die stetig steigenden Fahrgastzahlen in Berlin und Brandenburg beweisen. Schon heute ist die zumeist elektrifizierte Schiene das emissionsarme Massentransportmittel in der Region. Für die Strecken ohne Fahrdraht müssen Pilotprojekte neue Wege beschreiten: Batteriezüge werden in Ostbrandenburg zum Einsatz kommen, und Wasserstoffzüge mit Brennstoffzellen auf dem Dach könnten auf der Heidekrautbahn getestet werden, unter anderem auf der reaktivierten Stammstrecke zwischen Wilhelmsruh bis Groß Schönebeck. Diese Projekte gilt es entschieden finanziell zu fördern und politisch zu unterstützen, damit die Verkehrs- und Klimawende schneller in die Umsetzung kommt.

    1. Finanzierung sichern

Der Ausbau der Schiene, dichtere Takte, die Modernisierung von Infrastruktur und Fahrzeugen, der Einsatz alternativer Antriebe, die Einführung elektronischer Tarife und gerechte Löhne in der Verkehrsbranche: Das sind die Grundlagen für attraktive Mobilität. Das gibt es nicht zum Nulltarif. Allein die Kosten für die Planung und Umsetzung der Projekte im Rahmen von i2030 werden auf fünf bis sechs Milliarden Euro geschätzt. Eine durchgehend gesicherte Finanzierung kann die Umsetzung so großer Projekte insgesamt beschleunigen, wie die Errichtung des Elektroautomobilwerks von Tesla in Brandenburg gerade eindrucksvoll beweist. Die Modernisierung auf der Schiene kann jedoch kein Bundesland allein stemmen. Europäische Union, Bund und Länder stocken jährlich ihre Finanzierungstöpfe für das ÖPNV-System auf, auch um den Investitionsstau der vergangenen Jahrzehnte abzufedern. Zusätzlich braucht es einen offenen Diskurs in der Gesellschaft über alternative Finanzierungswege. Der ÖPNV finanziert sich heute je zur Hälfte durch Ticketeinnahmen und Zuschüssen aus Steuermitteln. Eine dritte Finanzierungssäule werden wir perspektivisch brauchen. Um die Ticketpreise im ÖPNV fair zu halten, das Mobilitätsangebot auszubauen und die Verkehrswende insgesamt zu finanzieren, müssen wir Alternativen wie City-Maut, Parkraumbewirtschaftung oder Bürgerticket diskutieren.

    1. Auf Qualität setzen

Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, saubere Busse und Bahnen: Die Qualitätskriterien des ÖPNV entscheiden darüber, ob wir gerne und häufig mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Wenn die grundlegenden Qualitätsstandards passen, ist ein Großteil der Fahrgäste bereit, einen entsprechenden Beitrag zu zahlen und auch einmal eine begrenzte Bauzeit auf der Heimstrecke auszuhalten. Damit Qualitätsstandards erreicht und gehalten werden, braucht es geschultes Personal, verfügbare und funktionierende Fahrzeuge, eine leistungsfähige Infrastruktur und einfache Umsteigebeziehungen. Denn wer heute die attraktiven Angebote von Bahn und Bus für sich und seine Angehörigen entdeckt, wird sie auch in Zukunft nutzen.

    1. Die Digitalisierung nutzen

Auch der ÖPNV wird sich im Zuge der Digitalisierung weiter wandeln. In der Steuerung von Fahrgastströmen, vernetzten Verkehren und digitalen Tarifen stecken eine Menge Potenzial, das wir als Verkehrsverbund nutzen wollen. Mit neuen Apps und Sharing-Angeboten für die „letzte Meile“ können Fahrgäste ihre Fahrwege immer flexibler gestalten. Das eigene Auto betrachten vor allem im städtischen Umfeld immer mehr Menschen als überflüssig. Mit Services wie dem barrierefreien Routing oder dem individuell buch­baren Begleitservice können ältere und mobilitätseingeschränkte Menschen den ÖPNV besser nutzen. Intelligent vernetzte Züge und ein digitalisiertes Controlling werden im Netz Elbe-Spree, das die Bundesländer Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern miteinander verbindet, ab 2022 eingeführt. Die Fahrzeuge melden dann beispielsweise digital, wenn WCs kaputt oder Türen gestört sind. Während die Planungsphasen in der Verkehrs­branche komplex bleiben und die Ausschreibungszyklen lang sind, können auf dem Feld der Digitalisierung schnelle und auch langfristige Erfolge erreicht werden.

    1. Kräfte bündeln

Die historische Siemensbahn wurde innerhalb von zwei Jahren zwischen 1927 und 1929 errichtet. Die Zeiten, in denen eine Institution wie Siemens allein ein Schienenprojekt umsetzen konnte, sind längst vorbei. Durch mehrstufige Beteiligungs- und Genehmigungsverfahren auf diversen Ebenen können Großprojekte heute schnell ins Stocken geraten. Nur mit der Bündelung von Kompetenzen vieler Entscheidungsträger und größtmöglicher Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit können in überschaubaren Zeiträumen neue Fertigstellungstermine gefeiert werden. Im Infrastrukturprojekt i2030 arbeiten Berlin und Brandenburg zusammen mit der Deutschen Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) am Ausbau eben dieser Schieneninfrastruktur in der Region. Das ist einmalig in Deutschland. Im Lenkungskreis, dem obersten Gremium, sitzen zusätzlich Entscheider des Eisenbahn-Bundesamtes sowie Vertreter von Bezirken und Landkreisen mit am Tisch und bestimmen die Entwicklung in den Projekten mit. Konkrete Zielvarianten für die acht Korridore und die 35 Infrastrukturmaßnahmen bei der Berliner S-Bahn sind inzwischen abgestimmt und die vertieften Planungen werden angestoßen. i2030 und der gemeinsame Wille, Ausbauprojekte voranzutreiben, finden nun auch in anderen Bundesländern Nachahmer.

Wie vor 100 Jahren müssen auch heute mutige, zukunftsgerichtete Entscheidungen getroffen werden, um die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg in Bezug auf Wohnen und Verkehr lebenswert zu gestalten. Es gilt, über die Zeit einer Legislaturperiode hinauszuschauen und heute die Grundlagen für das Verkehrsnetz der Zukunft zu legen. Wir brauchen ein großzügig geplantes, umweltgerechtes und flexibles Netz, das zukünftige Generationen für ihre Bedürfnisse anpassen können. Unser Projekt i2030 hat genau das im Blick und wird in den nächsten Jahren die Schieneninfra­struktur bereitstellen, die „Groß-Berlin“ im 21. Jahrhundert benötigt.

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Ausstellung zu 100 (Groß)-Berlin eröffnet

AIV eröffnet anlässlich 100 Jahre Groß-Berlin die Ausstellung „Unvollendete Metropole“

Jubiläumsausstellung verknüpft Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Metropole

Ziel: Breite gesellschaftliche Debatte über Zukunft der Großstadtregion Berlin-Brandenburg 

„Städtebau leistet wesentlichen Beitrag zur künftigen Gestaltung der Großstadtregion, denn er ist die Kunst, dem Leben Raum zu geben“

29. September 2020

Mit einem Festakt eröffnet heute der Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin-Brandenburg (AIV) im Garten des Berliner Kronprinzenpalais die Ausstellung „Unvollendete Metropole“, die ab morgen bis zum 3. Januar zu sehen sein wird und rund 800 Abbildungen und Darstellungen auf insgesamt 1.800 Quadratmeter Fläche zeigt. Sie ist zentraler Bestandteil des AIV-Projektes zum 100-jährigen Geburtstag von Groß-Berlin am 1. Oktober 2020 und verknüpft Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Metropolregion Berlin-Brandenburg.

Für das Projekt hatte der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, die Schirmherrschaft übernommen. In einem Grußwort hebt er die Bedeutung der Ausstellung hervor: „Ich freue ich mich sehr über das Engagement des AIV, der mit seinem Projekt ´Unvollendete Metropole´ wertvolle Beiträge dafür leistet, die Entwicklung Berlins und der gesamten Region zu fördern und zu gestalten. Die Ausstellung bietet spannende Perspektiven auf 100 Jahre Städtebau in Groß-Berlin und nimmt dessen zentrale Fragen – von der Planungskultur über den Verkehr bis hin zu Großprojekten – in den Blick.“

Auch Dietmar Woidke, Ministerpräsident des Landes Brandenburg, hatte mit einem Grußwort die Veranstaltung gewürdigt: „Das Werdende, Wachsende, sich Verändernde macht den besonderen Charme Berlins aus. Dieser kann sich umso besser entfalten, weil Berlin von Brandenburg umgeben ist. Und umgekehrt sind wir Brandenburger im Grunde froh über Berlin in unserer Mitte. Man sieht: Wir brauchen einander. Der 100. Jahrestag der Gründung von Groß-Berlin und die Ausstellung dazu sind sehr gute Gelegenheiten, dies zu veranschaulichen und die Diskussion über die gemeinsame Zukunft zu vertiefen.“

In der Jubiläumsausstellung werden die städtebaulichen Leistungen des neuen Berlin aufgezeigt und die daraus resultierenden aktuellen Potenziale der Großstadtregion Berlin-Brandenburg beleuchtet. Gleichzeitig blickt die Ausstellung in die Zukunft des Jahres 2070, indem sie die Ergebnisse des vom AIV initiierten Internationalen Städtebaulichen Ideenwettbewerbs Berlin-Brandenburg 2070 erstmals der breiten Öffentlichkeit präsentiert.

Dipl.-Ing. Tobias Nöfer, AIV-Vorsitzender: „Wir stehen heute vor wichtigen Fragen und strukturellen Änderungen: der Frage nach der Zukunft der Mobilität, des Wohnens und Arbeitens im urbanen Raum oder nach der Zukunft von Freizeit und Sport in der Metropole – fast alle Bereiche sind einem gesellschaftlichen und damit städtebaulichen Wandel unterworfen. Wir brauchen daher eine Zukunftsperspektive, um die drängenden Probleme lösen zu können, denn sie auszusitzen, können wir uns nicht leisten. Die Zukunft kommt nicht über uns – sie wird heute von uns gestaltet.“

Darüber hinaus wird die Betrachtung in der Ausstellung um eine europäische Perspektive erweitert. Anhand von Projekten stadtregionaler Bedeutung der Städte Moskau, Wien, Paris und London wird thematisiert, wie andere Metropolen gestern und heute mit urbanen Herausforderungen umgehen. 

Während der Ausstellung wird im Rahmen von Metropolengesprächen die künftige städtebauliche Entwicklung der Großstadtregion diskutiert. Ziel ist es, politische, administrative, wirtschaftliche, kulturelle und zivilgesellschaftliche Akteure der Stadtgesellschaft zusammenzubringen und so eine Plattform für eine konstruktive Auseinandersetzung um die Zukunft der Region zu bieten. Da Covid19-bedingt mit nur wenigen Zuschauern vor Ort geplant werden kann, werden die Metropolengespräche live gestreamt und aufgezeichnet, so dass sie auch über die Ausstellung hinaus wirken und einem breiten Publikum zugänglich gemacht werden können.

Prof. Dr. Harald Bodenschatz, AIV-Vorstandsmitglied, Center for Metropolitan Studies der TU Berlin und Kurator der Ausstellung: „100 Jahre Groß-Berlin ist ein Anlass, zurückzublicken – und nach vorne! Doch die Corona-Krise diktiert andere Prioritäten, trifft uns hart, zwingt uns, die Aufmerksamkeit auf die Gegenwart zu konzentrieren. Die Zukunft aber wartet nicht. Klimaresilienz, Verkehrswende, öffentlicher Raum, Energiewende, preiswerter Wohnraum und lokale Versorgung müssen gestaltet werden – in städtebaulicher Qualität! Heute stellen wir in Kenntnis des Vergangenen die Weichen für morgen. Das Jubiläum 100 Jahre Groß-Berlin ist in diesem Sinne auch eine Jahrhundertchance für Berlin und Brandenburg.“

Für die notwendigen gesellschaftlichen Auseinandersetzungen braucht es nach Angaben des AIV konkrete Erfahrungen, Pläne und Perspektiven. „Wir sind der Überzeugung, dass wir die Großstadtregion nur mit vereinten Kräften lebenswert gestalten können: mit Berlin und Brandenburg, mit dem Senat und den Bezirken, mit der Zivilgesellschaft und der Wirtschaft. Gemeinsam müssen und können wir heute die richtigen Weichen stellen. Wir wissen alle, dass der Städtebau einen wesentlichen Beitrag zur künftigen Gestaltung der Großstadtregion leistet, denn er ist die Kunst, dem Leben Raum zu geben“, so Nöfer abschließend.

Geburtstag von Groß-Berlin: 1. Oktober 1920
Ausstellung „Unvollendete Metropole“
Kronprinzenpalais, Unter den Linden 3, 10117 Berlin
1. Oktober 2020 – 3. Januar 2021
Täglich von 10 bis 18 Uhr
Eintritt ist frei
Den aktuellen Hygienemaßnahmen wird nachgekommen, Mund-Nasen-Schutz ist erforderlich
www.unvollendete-metropole.de

Pressekontakt:
Martina Rozok
Pressesprecherin
Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin-Brandenburg e.V.
M +49 170 23 55 988
rozok@aiv-bb.de
www.aiv-berlin-brandenburg.de

 

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot