Fragenkatalog aus der Online-Informationsveranstaltung i2030-Ausbau: Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen

Innerhalb der Online-Informationsveranstaltung sind viele von den zahlreich gestellten Chatfragen aus Zeitmangel offengeblieben. Die Antworten reichen wir hiermit nach.

Fragen zum Thema Ausbauprojekt zwischen Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen

Wird die mittlerweile erprobte Technologie ETCS Level 3 zur Verdichtung der Zugfolge auf VORHANDENEN Gleisen genutzt werden?

Es ist derzeit eine Doppelausrüstung ETCS Level 2 und PZB vorgesehen. Für ETCS-geführte Züge soll eine engere Blockteilung geplant werden.

Die Reichsbahn wollte in den 40er Jahren die Strecke zwischen Spandau und Falkensee viergleisig ausbauen und hatte damit auch während des Krieges bereits begonnen. Gibt es noch Überbleibsel dieser Vorarbeiten, die man nutzen kann?

Die Randbedingungen (z. B. Bebauung an der Strecke, Bevölkerungsentwicklung, technisches Regelwerk) haben sich inzwischen so stark geändert, dass auf diesen Vorarbeiten nicht mehr aufgesetzt werden kann. Im Übrigen sind die entsprechenden Unterlagen leider nicht mehr vorhanden.

Wenn das Projekt wirklich mit sechs Gleisen realisiert würde, wird es mit 2030 ganz sicher nichts. Gibt es Zwischenschritte oder „“Provisorien““, die den Fahrgästen schneller einen Nutzen bringen?

Diese Thematik wird im Zuge der Vorplanung (Leistungsphase 2) näher untersucht. Denkbar ist z. B. die Umsetzung in mehreren Bauabschnitten oder die vorgezogene Umsetzung von Teilmaßnahmen.

Wenn man die geplanten Maßnahmen streng unter dem Gesichtspunkt CO2-Neutralität sieht, kommt man sicher zu der Einsicht, dass 4 Gleise notwendig sind, aber vielleicht nicht 6 Gleise. Wenn anstatt der energetisch ineffizienten Berliner S-Bahn durch R-Bahn im 10-Minuten-Takt in den Rush-Hour-Zeiten denkt aber nicht mit einer separaten S-Bahn-Trasse, spart das Investitionsvolumen in beträchtlicher Höhe und ebenfalls CO2-Emissionen in signifikanter Höhe. Wurde diese Variante in Verbindung mit modernster Sicherungstechnik (Japan: Shinkansen im 2-Minuten-Takt ist möglich) betrachtet, um sowohl Investitionen als auch CO2-Emissionen durch Bautätigkeit zu sparen?

Die erforderliche Anzahl an Gleisen ergibt sich grundsätzlich aus dem langfristig geplanten Angebotskonzept beider Länder und den Anforderungen aus dem Deutschland-Takt.

Der Ausbau der S-Bahn dient insbesondere der besseren Feinerschließung und Vernetzung der angebundenen Kommunen durch ihre gegenüber dem Regionalverkehr kürzeren Stationsabstände und dichteren Takte.

Bei der S-Bahn sowie beim Regionalverkehr handelt es sich gleichermaßen um klimafreundliche und umweltschonende Verkehrsmittel.

Die Berliner Zeitung hat berichtet, dass die Planungen für den Korridor West 8 Jahre in Anspruch nehmen werden. Ist das zutreffend? Kann man diesen Zeitaufwand durch Erhöhung der Planungskapazitäten verringern?

Das Vorhaben ist nicht nur sehr komplex und anspruchsvoll, sondern auch an gesetzlich vorgegebene Planungsschritte und Beteiligungsformate gebunden. Nichts desto trotz haben alle an der Planung beteiligten Partner das Ziel, so schnell wie möglich Lösungen für die Zukunft des Korridors zu erarbeiten und umzusetzen.

Die i2030-Partner arbeiten intensiv daran, die Planungen zügig voranzubringen. Parallel zu den technischen Planungen muss die laufende Finanzierung des Projekts gesichert werden. Dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung abgeschlossen und eine Förderung durch die EU auf den Weg gebracht. Des Weiteren finden Gespräche mit weiteren Mittelgebern, u.a. dem Bund statt, um eine spätere Baufinanzierung rechtzeitig abzusichern.

Dem erwarteten hohen Zeitbedarf u. a. für die Einholung der behördlichen Genehmigungen sowie die Durchführung der Bürgerbeteiligung versuchen wir mit fundierten Planungsunterlagen und der rechtzeitigen Einbindung aller Betroffenen zu beschleunigen.

Wieso wird das Gütergleis Staaken – Spandau parallel zum Brunsbütteler Damm nicht durch ein zweites Gleis ergänzt? Dieses gab es schon vor dem Krieg, ließe sich preisgünstig realisieren und würde für Züge aus Golm kommend in Richtung Spandau und weiter nach Gesundbrunnen bzw. BIR (Westend/Westkreuz) eine deutlich höhere Betriebsstabilität bedeuten.

Im Rahmen des i2030-Projektes Korridor West wird primär der Ausbau der Strecke von Berlin-Spandau Richtung Nauen (Hamburg) betrachtet. Diese Strecke ist bereits als Überlasteter Schienenweg (ÜLS) detektiert.

Das Güterzuggleis Staaken – Spandau bindet in den Bahnhof Spandau nur auf einen kleinen Teil der Bahnsteigkanten ein und dient vorrangig Regionalverkehr aus Richtung Wustermark. Die Geschwindigkeit über das Güterzuggleis ist geringer als die Einfahrt aus der Schnellfahrstrecke. Auch ein zweites Gleis wäre mit diesen Nachteilen verbunden, die die Flexibilität im Knoten Spandau stark einschränken.

Auf welchen Planungs-, Bau- und Fertigstellungshorizont müssen wir uns denn in diesem Zusammenhang einstellen? Brauchen wir nicht eine Lösung, die bereits in fünf bis zehn Jahren realistisch umsetzbar ist? Wie können bereits fertig gestellte Vorratsbauten (Trasse, Brücken) für die S-Bahn genutzt werden?

Nach unserem jetzigen Kenntnisstand ist es am sinnvollsten, den Ausbau von Regionalverkehr und S-Bahn gleichzeitig und konzentriert umzusetzen. Das Vorziehen des S-Bahn-Ausbaus würde zu einer wesentlichen Projektverlängerung führen, die wir im Sinne der Fahrgäste möglichst vermeiden möchten. Gleichzeitig erfordert die Suche nach einer optimalen Infrastrukturlösung die integrierte Betrachtung der Flächenbedarfe von S-Bahn und Fernbahn gleichermaßen und legt eine zeitgleiche Projektumsetzung nahe.

Wenn sich auf dem Weg zur Gesamtrealisierung die Möglichkeit für Bauabschnitte oder Teil-Inbetriebnahmen ergibt, wird dies genutzt.

Wo sollen die Abstellanlagen in Falkensee oder Finkenkrug entstehen? Im Bereich Falkensee ist keine Fläche ersichtlich. Schon der jetzige Bahnbaukörper ist eng eingebettet.

Die möglichen Bereiche für Abstellanlagen im Raum Falkensee werden in den nächsten Monaten konkretisiert und im Rahmen der Variantenpräsentation vorgestellt.

Sind auch weitere Querungsmöglichkeiten für den PKW-Verkehr angedacht, um die vorhandenen Nadelöhre im Stadtraum Falkensee zu entlasten? Wo und wann könnte man eine Planung oder einen Bedarf für Tunnel/Brücken einbringen?

Über die bestehenden Anlagen hinaus sind derzeit keine weiteren Straßenquerungen in den Planungen vorgesehen. Die Planungen von Straßenverbindungen liegen beim jeweiligen Straßenbaulastträger, je nach Straßenkategorie bei der der Kommune oder dem Land. Anregungen in dieser Sache sind entsprechend an den zuständigen Straßenbaulastträger zu richten.

In wie weit kann man auf einen Umbau des Falkenseer Bahnhofs hoffen? Speziell das die Bahnhofsunterführung entfällt und eine weniger spaltende Möglichkeit für den Bahnhof gefunden werden kann?

Der Umfang der Um- und Ausbaumaßnahmen am Bahnhof Falkensee wird im Rahmen der Vorplanung ermittelt. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass die Unterführung bestehen bleibt. Die Stadt Falkensee wird in die Planungen mit einbezogen.

Wenn Fern- und Regionalverkehr jeweils eigene Gleise bekommen, was spricht dagegen, den Regionalverkehr mit allen bisherigen Halten weiter laufen zu lassen?

Es ist ein wesentliches Ziel, Reisezeiten zu verkürzen und durch eine Verdichtung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs mehr Fahrgäste zum Umstieg auf die umweltfreundliche Schiene zu bewegen. Nichts desto trotz muss dabei der wirtschaftliche Einsatz von finanziellen Mitteln durch die öffentliche Hand gewährleistet sein. Ein paralleler Weiterbetrieb aller bestehenden Regionalverkehrshalte und der S-Bahn ist wirtschaftlich nicht darstellbar. Durch die Kombination der beiden Systeme können die Sitzplatzkapazitäten im hochbelasteten Abschnitt zwischen Spandau und Falkensee deutlich ausgeweitet werden. Im Gegensatz zum Regionalverkehr bietet die S-Bahn außerdem Möglichkeiten zur Verlängerung bereits bestehender Linien aus dem Stadtzentrum heraus.

Ist die Minimalvariante, also die Verlängerung der S-Bahn nur auf Berliner Gebiet (bis Albrechtshof) überhaupt noch aktuell oder sind die Gespräche mit dem Land Brandenburg und der Stadt Falkensee schon so weit, dass die S-Bahn definitiv nach Falkensee oder Finkenkrug verlängert wird?

Die stetig wachsende Stadt Falkensee hat aktuell fast 45.000 Einwohner. Den vielen Pendler*innen wollen wir perspektivisch mit der S-Bahn ein weiteres Angebot zusätzlich zum Regionalverkehr ermöglichen. Für jedes Verkehrsprojekt ist jedoch der Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens nach einem bundesweit einheitlichen Bewertungsverfahren erforderlich. Das Ergebnis entscheidet letztendlich über den vorteilhaftesten Umfang des Vorhabens sowie darüber, inwieweit finanzielle Mittel wirtschaftlich eingesetzt werden und Fördermittel des Bundes zur Umsetzung der Maßnahmen eingeworben werden können.

Wie wird der Lärmschutz gestaltet? Normgerechte Lärmschutzmaßnahmen sind oft nur das, normgerecht – aber nicht unbedingt geeignet die Verhältnisse für die Anwohner erträglich zu gestalten.

Bei der Gestaltung für den Lärmschutz berücksichtigen wir die gesetzlichen Vorgaben, die in Deutschland einen sehr hohen Standard besitzen. Die entsprechenden Maßnahmen und die hierfür erforderlichen finanziellen Aufwendungen müssen jedoch gegenüber den Mittelgebern wie Bund und Ländern in standardisierten Verfahren begründet werden, um einen sachgerechten und wirtschaftlichen Mitteleinsatz der öffentlichen Finanzmittel sicherzustellen. Welche konkreten Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind und wie diese gestaltet werden können, ist zum aktuellen Planungsstand nicht abschließend zu beantworten. Die i2030-Planer verfolgen das Ziel, für die Anwohner vor Ort bestmögliche Lösungen zu realisieren.  

In einer früheren Präsentation war die Rede davon, dass die RB auf der Hamburger Bahn innen, der Schnellverkehr außen, liegen würde. Ist das weiterhin im Gespräch? Ich weise darauf hin, dass das direkte Zugänge zu den Haltepunkten unmöglich macht, was zu unkomfortablen und aufwändigen Bahnsteiganlagen mit Aufgängen und Aufzügen nötig führen dürfte. Auch das wird kritisiert, z.B. vom Deutschen Bahnkundenverband, Sektion Havelland/Prignitz

Grundsätzlich ja. Im Rahmen der Variantenbetrachtung wird das Ziel verfolgt, die Bahnsteige mit möglichst wenig Zusatzbauten anzubinden, komfortable Wegebeziehungen herzustellen und die Betriebsabwicklung qualitätsgerecht durchzuführen (z. B. wendende Züge oder Sortierung von Verkehren im Knoten Spandau).

Man darf es jetzt aber schon so verstehen, dass die sechs Gleise gesetzt sind? Sind sechs Gleise unter diesen räumlichen Bedingungen realistisch? Die Grundstücke/Häuser grenzen doch von beiden Seiten an den Bahndamm …

Die erforderliche Anzahl an Gleisen ergibt sich grundsätzlich aus dem langfristig geplanten Angebotskonzept beider Länder unter Berücksichtigung der Anforderungen aus dem Deutschland-Takt. Insofern ist dies Planungsprämisse für die weiteren Untersuchungsschritte. Im Rahmen der Vorplanung wird eine detaillierte Trassierung der Aus- und Neubaustrecke vorgenommen. Die Ergebnisse in den kommenden Monaten werden zeigen, ob diese sechs Gleise möglich sind oder Abschnitte mit weniger Gleisen planerisch sinnvoller sind. Dabei wird der Flächenbedarf quantifiziert und die Varianten auf ihre Umsetzbarkeit geprüft. An bereits erkennbaren Engstellen werden schon jetzt entsprechend reduzierte Varianten mit untersucht.

Die lange Planungs- und Umsetzungsdauer ist so künftig nicht mehr gegenüber der Bevölkerung vertretbar. Es sind ja keine grundsätzlichen Trassenüberlegungen notwendig. Hier ist dringend eine Beschleunigung nötig, wenn Verbesserungen auch gesehen werden sollen. Ansonsten bleiben Bahn und Straße weiter überfüllt.  Ich gehe davon aus, dass Ihnen diese Brisanz bewusst ist. Welche Maßnahmen zur Beschleunigung sind Ihrerseits angedacht?

Im Projekt werden bereits alle heute erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise wird die technische Planung gebündelt ausgeschrieben. Damit kann die Konsistenz der Planung sichergestellt und der Zeitbedarf für Ausschreibungs- und Vergabeprozesse minimiert werden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz, regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen bzw. Wiederholungsplanungen zu vermeiden.

Wie lange werden die Um-, Aus- und Neubauten voraussichtlich dauern? Welche Einschränkungen im laufenden Verkehr (Fahrzeitverlängerungen, Fahrtausfälle) kommen dabei auf die Pendler zu?

Das kann gegenwärtig noch nicht sicher abgeschätzt werden.

Die i2030-Partner arbeiten intensiv daran, die Planungen voranzubringen. Parallel muss die laufende Finanzierung des Projekts gesichert werden. Dazu haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die gesamte Vorplanung abgeschlossen und eine Förderung durch die EU auf den Weg gebracht. Parallel finden Gespräche mit weiteren Mittelgebern, u.a. dem Bund statt, um die spätere Baufinanzierung voran zu bringen. Den erwarteten hohen Zeitbedarf u. a. für die Einholung der behördlichen Genehmigungen sowie die Durchführung der Bürgerbeteiligung versuchen wir mit fundierten Planungsunterlagen und der frühzeitigen Einbindung der Betroffenen zu beschleunigen. Die Planungsschritte selbst können wir nicht verringern, da sie den vorgegebenen Bestimmungen und Abläufen folgen.  

Während der Bauzeit wird es zu Einschränkungen im Zugverkehr kommen, die aber so gering wie möglich gehalten werden. Mit kontinuierlichen Kundeninformationen und begleitenden Schienenersatzverkehren wird die Mobilität auch in diesem Zeitraum sichergestellt werden. Es wird angestrebt, immer zwei Gleise während der Bauzeit in Betrieb zu halten.

Könnte man alternativ an Stelle einer Tunnel S-Bahn die S-Bahn aufgeständert über die Fernbahn bauen?

Generell ist vorgesehen, alle Gleise eng gebündelt und mit möglichst geringen Auswirkungen auf Anwohnende, Umwelt, Stadtbild usw. zu errichten. Dabei ist die Berücksichtigung einer aufgeständerten S-Bahn über den Fernbahngleisen bis nach Falkensee aufgrund der vielfältigen Wechselwirkungen nicht zielführend und wird daher in keiner Planungsvariante betrachtet.

Die Führung der S-Bahn im Tunnel wird im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft. Damit wird planungsrechtlich abgesichert, dass alle möglichen Varianten einer Trassenführung sachgerecht geprüft werden.

Wurde für den Transrapid eine Trassenführung im Stadtzentrum-Spandau-Nauen-Hamburg planungstechnisch vorgehalten?

Die noch bestehenden Flächenvorhaltungen für den in der Vergangenheit geplanten Transrapid werden z.B. am Bahnhof Berlin-Spandau für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur genutzt. 

Warum leitet man die ICE-Züge nicht über die Lehrter Bahn, mit Verbindungskurve bei Nauen? Ähnliches wurde nördlich Dresdens realisiert.

Die Möglichkeit haben wir im Rahmen der Projektkonsolidierung betrachtet. Der Laufweg über die Lehrter Bahn bedeutet für den Fernverkehr in/aus Richtung Hamburg einen längeren Laufweg und damit eine verlängerte Fahrzeit. Dies wirkt sich negativ auf die Attraktivität des Angebotes aus.

Wenn es tatsächlich politisch gewollt ist den KFZ-Verkehr aus der Stadt bzw. von der Straße zu bekommen, dann braucht es kurzfristige Angebote. Sonst wüsste ich nicht, warum ich für den Arbeitsweg vom Havelland nach Berlin (Hin- und Rückweg in Summe 2.5h / Tag) das Auto stehen lassen sollte und mich in einen überfüllten Zug drücken sollte. Daher mein Anspruch: Schaffen Sie Angebote in absehbarer Zeit und nicht in erst ca. 15 Jahren.

Aktuell bauen wir das Angebot für den Schienenpersonennahverkehr soweit aus, wie es die bestehende Infrastruktur und die verfügbaren Fahrzeuge ermöglichen. Im Zuge der Vergabe des Netz Elbe-Spree (NES) wird ab Ende 2022 ein zusätzlicher Zug in der Stunde in Richtung Nauen verkehren.

Wir teilen das Bedürfnis für eine schnelle Realisierung des Infrastrukturausbaus als Voraussetzung für die Bestellung von Mehrverkehren entlang der Hamburger Bahn. Auch wir möchten lieber heute anstatt morgen mehr Züge auf die Schiene bringen. Um die Entwicklung jetzt konsequent voranzubringen haben die Länder Berlin und Brandenburg, sowie die Deutsche Bahn und der VBB das Projekt i2030 ins Leben gerufen, um die hierfür erforderlichen Planungen schnellstmöglich voranzutreiben. Durch die Partnerschaft wollen wir Abstimmungen bündeln und das Know-How zusammenbringen. Die gesetzlich vorgegebenen Planungsphasen für Infrastrukturprojekte werden zügig nacheinander abgearbeitet.

Wäre es nicht sinnvoll, ein alternatives RB System zumindest mit in Betracht zu ziehen, als Rückfalloption für den Fall, dass sich ein Gleichstrom-S-Bahnsystem mit 2 weiteren Gleichstromgleisen nicht realisieren lässt. Mit Kern einer RB im 15 Min. Takt mit zusätzlichem Halt am Klosterbuschweg zur besseren Erschließung von West Spandau, dann hauptsächlich über Jungfernheide und den Nord-Süd Tunnel? Nur als Variante! Schneller ginge es in die Stadt nicht!  Und West-Spandau würde auch mit erschlossen werden. Dieses Bedürfnis ist klar. Aber S-Bahnen in der BRD fahren anderswo auch auf Wechselstrom mit Oberleitung, z.B. in NRW.

Es ist ein wesentliches Ziel, Reisezeiten zu verkürzen und durch eine Verdichtung der Angebote des Schienenpersonennahverkehrs mehr Fahrgäste zum Umstieg auf die umweltfreundliche Schiene zu bewegen. Durch die Kombination der beiden Systeme können die Sitzplatzkapazitäten im hochbelasteten Abschnitt zwischen Spandau und Falkensee deutlich ausgeweitet werden. Im Gegensatz zum Regionalverkehr bietet die S-Bahn außerdem Möglichkeiten zur Verlängerung bereits bestehender Linien aus dem Stadtzentrum heraus.

Für einen schnellen Regionalverkehr ist es zielführend, nur einen Regionalverkehrshalt zwischen der Berliner Stadtgrenze und dem S-Bahn-Innenring an einem aufkommensstarken Ortsteilzentrum zu errichten. Dieser Halt ist am Bahnhof Spandau bereits vorhanden.

Fragen zum Thema Bahnhöfe, dem Umfeld und Anschlussverkehre

Wie sollen die Verkehrsströme zu und von den Bahnhöfen kanalisiert / gesteuert werden. Wird es ausreichend Zubringerbusse für die Pendler geben? Oder setzt man hier auf das Auto?

Ziel der i2030-Planungen ist es mit zusätzlichen und besseren ÖV-Angeboten mehr Menschen von der Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs zu überzeugen. Dazu gehört auch die Überprüfung der bestehenden ÖPNV-Angebote im Zubringerverkehr. Im Kontext der Planungen für den Aus- und Neubau der Hamburger Bahn wird zu gegebenem Zeitpunkt auch das ÖPNV-Angebot im Zubringerverkehr überplant, um eine attraktive und leistungsfähige Reisekette im ÖV zu ermöglichen. Hierzu werden projektbegleitende Gespräche mit dem Landkreis und den Kommunen geführt, um attraktive Lösungen für die weiteren ÖPNV-Angebote wie Busse und Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder zu finden. Gleichzeitig erstellt die Deutsche Bahn im Rahmen der Vorplanung Studien für die zukünftige Gestaltung des jeweiligen Bahnhofsumfelds.

Ist damit zu rechnen, dass an vorhandenen Halten (Falkensee, Finkenkrug) vor der Umsetzung i2030 keine Maßnahmen zur Erhöhung der Barrierefreiheit mehr vorgenommen werden oder bestehen darauf auch in der Zwischenzeit Aussichten?

Die bestehenden Stationen entlang der Strecke sind bereits barrierefrei zugänglich. Derzeit sind keine weiteren Maßnahmen zur Barrierefreiheit geplant. Selbstverständlich werden die bestehenden Anlagen jedoch weiterhin instandgehalten und betrieben.

Ist auch geplant, den Bahnhof Spandau dann auszubauen? Insbesondere die Zu- und Abgänge (Treppen) zu den Bahnsteigen sind zurzeit deutlich zu klein dimensioniert.

Im Rahmen des geplanten Ausbaus des Bahnhofs Spandau ist unter anderem eine Erweiterung um zwei zusätzliche Bahnsteigkanten sowie eine Kapazitätserhöhung durch Ausbaumaßnahmen am westlichen und östlichen Bahnhofskopf (Weichenverbindungen/Überwerfungsbauwerke) vorgesehen. Die zusätzlichen Bahnsteigkanten und Zugänge werden entsprechend den Fahrgastprognosen gemäß Regelwerk bemessen. Eine Aufwertung des hiervon nicht betroffenen Bahnhofsbereichs ist kein Projektbestandteil.

Ist am Bhf. Albrechtshof ein Pendlerparklatz geplant? Wie ist die Planung für Parkplatzkapazitäten an den anderen Bhf.?

Zu diesem Thema werden wir den Austausch mit dem Bezirk Spandau und den weiteren Kommunen an der Strecke weiterführen, um die Planungen abzugleichen. Gleichzeitig erstellt die Deutsche Bahn im Rahmen der Vorplanung Studien für die zukünftige Gestaltung des jeweiligen Bahnhofsumfelds.

Ist es möglich, in unmittelbarer Angrenzung zum i2030 Korridor West vorsorglich Flächen für einen Radschnellweg Nauen – Falkensee – Berlin-Spandau einzuplanen, z. B. parallel als 7. Gleis nördlich oder südlich der Haupttrasse?

Diese Möglichkeit ist aktuell nicht Gegenstand der i2030-Betrachtungen.

Gibt es nicht auch bereits Planungen, dass man die Bahnhöfe Seegefeld und Albrechtshof zusammenlegt und einen Bhf. entfallen lässt?

Um möglichst viele Wohngebiete mit der S-Bahn erschließen zu können, gehen die aktuellen Planungen davon aus, beide Stationen zu erhalten.

Sind auch Nebenbauten und deren notwendigen Flächen wie Fahrradparkhäuser, Fahrradkäfige (Abstellung über Nacht für Einpendler) und E-Bikestationen geplant?

Die i2030-Planungen betrachten vorrangig den Schienenausbau auf der Strecke. Der notwendige Ausbau der Abstellkapazitäten für Fahrräder wird im Planungsprozess mit den beteiligten Kommunen zu klären sein. Zu einem späteren Zeitpunkt sind dann weitere Untersuchungen und Abstimmungen zwischen den beteiligten Akteuren nötig.

Wird die Bustaktung (237) in Berlin reduziert, da hier eine parallele/doppelte Linienführung besteht?

Die Führung und Taktung der Busverkehre wird regelmäßig vom Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr überprüft und an das entsprechende Verkehrsbedürfnis angepasst. Es wird demzufolge mit Einführung einer S-Bahnverlängerung über den Bahnhof Spandau hinaus auch Busverkehrsanpassungen geben.

Warum wird kein zusätzlicher Bahnhof am Schnittpunkt der Bahnstrecke mit der A10 als P+R-Ankerpunkt geplant?

P+R ist kommunale Angelegenheit. Die technischen, verkehrlichen, wirtschaftlichen Auswirkungen, der nötige Flächenverbrauch sowie die lokalen Umweltauswirkungen stehen in keinem guten Verhältnis. Das Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen ist als unzureichend einzuschätzen.

Welchen Einfluss haben die Kommunen, wenn es um den Umbau der Bahnhöfe während des Projekts geht? An wen wendet man sich?

Richten Sie Ihre Fragen zum Umbau der Bahnhöfe gern an die i2030-Partner über i2030@vbb.de oder an die zuständige Kommune. Die genannten Partner stehen in regelmäßigem Austausch miteinander.

Fragen zum Thema Nutzung und Ausbau des Schienenetzes

Wie werden die Interessenkonflikte zwischen VBB Anforderungen und den anderen Nutzern des Schienennetzes moderiert, wer bekommt dann wie den Vorrang?

Derzeit wird vom Bundesministerium für Verkehr der sogenannte Deutschlandtakt u. a. mit dem Ziel erarbeitet, die Schieneninfrastruktur auf die langfristigen Anforderungen und Angebotsmehrungen im bundesweiten Schienenverkehr zu dimensionieren. Die i2030-Planungen berücksichtigen die Planungen zum Deutschland-Takt, um die Infrastruktur entsprechend den Anforderungen aller Verkehrsangebote ausreichend auszubauen. Damit sollen Trassenkonflikte zwischen den von den Ländern bestellten Regionalverkehrszügen und den Zügen des Fern- und Güterverkehrs von Vornherein vermieden werden. Nach den aktuellen Netz-Nutzungsbedingungen der DB Netz erhalten im Konfliktfall jedoch grundsätzlich Takt- und langlaufende Schienenverkehre Vorrang.

Die Überlastung der Bahn resultierte in der Vergangenheit vor allem daraus, dass häufig die Züge mit fehlenden Wagons eingesetzt wurden. Eine Entlastung könnte schon als deutlich bessere Variante dadurch erreicht werden, dass regelmäßig Züge in normaler Länge bzw. als Doppelstockzüge eingesetzt werden. Auch ein dichterer Takt in den Stoßzeiten würde helfen. Wie werden diese Variante bzw. dieser Mangel der Vergangenheit in der Planung berücksichtigt?

Zu unterscheiden ist zwischen der Überlastung einzelner Züge mit Fahrgästen und/oder einem als zu knapp empfundenen SPNV Verkehrsangebot sowie einer kapazitativen Überlastung des Schienenweges zwischen Berlin und Nauen insgesamt. In Bezug auf die beiden ersten Punkte wurden durch den VBB bereits mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen Angebotserweiterungen vereinbart, die ab Ende 2019 wirksam wurden. Dabei werden die Qualitätsmängel durch das Qualitätsmanagement des VBB laufend erfasst und im intensiven Dialog mit den Verkehrsunternehmen ausgewertet und Verbesserungen eingeleitet. Mit dem neuen Verkehrsvertrag Netz Elbe-Spree ab Ende 2022 wird zudem das Angebot durch eine vierte Linie zwischen Berlin und Nauen verdichtet und die Sitzplatzkapazitäten weiter erhöht. Mit dem geplanten Ausbau der Schieneninfrastruktur sollen zudem langfristig betriebliche Engpässe aufgehoben und dadurch die Qualität, wie z.B. die Pünktlichkeit, verbessert werden. Der Schienenweg zwischen Berlin-Spandau und Nauen wurde ebenso wie der Knoten Berlin-Spandau von der DB Netz AG als „Überlasteter Schienenweg“ (ÜLS) detektiert. Dies zeigt an, dass die Trassenwünsche der Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht in vollem Umfang oder nur mit zu großen Abweichungen von den Trassenbestellungen realisiert werden konnten. Durch die im Rahmen von i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen sollen diese Einschränkungen für die Zukunft beseitigt werden.

Der geplante Ausbau verfestigt das Konzept von Berlin als Spinne mit Wachstumskorridoren – wie werden die Dörfer, Siedlungen und Städtchen versorgt, die zwischen den Hauptachsen liegen?

Auf Grundlage der Landesentwicklungspläne der Länder Berlin und Brandenburg werden die Verkehrsachsen auf Basis des vereinbarten Siedlungssterns für die Hauptstadtregion ausgebaut. Besonders die Schienenverkehre werden dort erweitert, wo Wohn- und Gewerbegebieten in den kommenden Jahren entwickelt werden. Die Räume zwischen den Schienenachsen werden durch den kommunalen ÖPNV im Auftrag der Landkreise erschlossen. Diese können als Aufgabenträger für den kommunalen ÖPNV (Busse) selbstständig über den Angebotsumfang entscheiden.

Derzeit ist die Hamburger Bahn eine Mischverkehrsstrecke. Bleibt es dabei und kann/muss man mit (mehr) Güterverkehr rechnen?

Die Hamburger Bahn bleibt eine Mischverkehrsstrecke. Im Sinne der Umsetzung der Verkehrswende u. a. mit dem Ziel, mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern, muss es in den nächsten Jahren auch zu Verkehrsmehrungen im Güterverkehr kommen.

Wir streben an, den Abschnitt zwischen dem Berliner Außenring (östl. von Brieselang) und Berlin-Spandau West auch künftig soweit wie möglich vom Güterverkehr freizuhalten und den Bahnhof Berlin-Spandau von Güter-Durchgangsverkehren zu entlasten (Schienengüterverkehr, der sein Ziel nicht direkt im Knoten Berlin hat).

Des Weiteren bemühen wir uns um die Finanzierung einer Verbindungskurve zwischen Wustermark (Lehrter Bahn) und dem nördlichen Berliner Außenring. Damit könnte Güterverkehr aus Richtung Hannover/Lehrter Bahn, der Quelle oder Ziel nicht in der Berliner Innenstadt hat, nördlich um das Stadtgebiet Berlins herumgeführt werden.

Wird der wiederholt angesprochene Güterverkehr über die Fernbahngleise oder über die Regionalbahngleise abgewickelt werden?

Die Gleise stehen allen Eisenbahnverkehrsunternehmen offen, die Trassen für ihre Züge anmelden. Die konkrete Zuweisung der Trassen erfolgt dann auf Grundlage der verfügbaren Kapazitäten. Grundsätzlich ist damit zu rechnen, dass der Güterverkehr vor allem den Berliner Außenring nutzen wird. Alle zu schaffenden Gleise haben die Möglichkeit, von SGV befahren zu werden und an geeigneten Punkten Überleitungen stattfinden zu lassen. Grundsätzlich ist vorgesehen, dass der Güterverkehr vor allem den Berliner Außenring nutzen wird.

Soll die Mobilitätswende durch weitere Zerstörung weiterer Landschaften erreicht werden?

Umweltrechtliche Belange werden bei der Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten selbstverständlich berücksichtigt: Ihre Einhaltung wird auch gesetzlich gefordert und ist nachzuweisen. Beim Ausbau der Strecke Berlin-Spandau – Nauen erweitern wir die bereits vorhandene Strecke nur im zwingend erforderlichen Umfang. Eine zusätzliche Trennwirkung können wir somit z. B. vermeiden.

Bezugnehmend auf den Flyer-West: Soll der Güterstrom im europäischen Nord-Ostsee-Korridor (nach Polen, Tschechien usw.) künftig   d u r c h   Berlin hindurch geleitet werden? Was genau ist eigentlich der europäische Nord-Ostsee-Korridor. Wo ist das von wem seit wann definiert?

Unter folgendem Link sind ausführliche Informationen zu den EU-Verkehrskorridoren enthalten: https://www.europarl.europa.eu/factsheets/de/sheet/135/transeuropaische-netze-leitlinien

Güterverkehre, die nicht Ortsgüterverkehre sind, sollen auch zukünftig nicht durch Berlin geleitet werden. Wie heute schon der Fall, soll der Güterverkehr, der nicht explizit seine Quelle oder sein Ziel in der Berliner Innenstadt (z.B. Westhafen/ Moabit) hat, vorrangig über den Berliner Außenring geführt werden.

Die Ausführungen von Herrn Arm übersetze ich mit „der Engpass für ein attraktiveres Regionalbahnangebot ist nicht der Korridor WEST, sondern die unzureichende Infrastruktur in der Berliner Innenstadt, um alle Bedarfe aus dem näheren und weiteren Umland aufzunehmen…“. Habe ich das richtig verstanden?

Die Infrastrukturengpässe bestehen sowohl im Streckenabschnitt Nauen – Berlin-Spandau als auch auf den anschließenden Strecken in Richtung Berliner Innenstadt (Nord-Süd-Tunnel und Stadtbahn). Schon heute sind alle genannten Streckenabschnitte, einschließlich des Bahnhofs Berlin-Spandau, von der DB Netz als Überlasteter Schienenweg (ÜLS) identifiziert worden. Daher werden im Rahmen von i2030 auch die Wechselwirkungen auf alle anderen betroffenen Strecken mit betrachtet und verschiedene Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung geprüft.

Wie wird die Einbindung der neuen RE- / RB-Züge in den künftigen Deutschlandtakt erfolgen? Ohne neue Infrastruktur wird es nicht funktionieren!

Die geplanten Angebotsausweitungen aus den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg, wie z.B. durch das Netz Elbe-Spree, wurden im Rahmen der Erstellung der Gutachterentwürfe zum Deutschlandtakt an das Bundesverkehrsministerium übermittelt. Dieser hat im Zielfahrplan des dritten Gutachterentwurfs sowohl die Interessen des SPNV, als auch des Fern- und Güterverkehrs abgebildet und einen entsprechenden Infrastrukturbedarf auch zwischen Berlin-Spandau und Nauen abgeleitet. Die Planungen des Deutschlandtaktes sind unter www.deutschlandtakt.de abrufbar.

Fragen zum Thema Beteiligung

Auf welche Weise und mit welcher Verbindlichkeit fließen die durch die Bürgerbeteiligungen gewonnen Aspekte in den Prozess ein und wie weit ist dieser bereits (fest)?

Wir nehmen alle Hinweise der Bürger*innen in unsere Abwägungen bei den Planungen mit auf.

Welche Möglichkeit hat man als BürgerIn gegen einen Plan (Ausschnitt) vorzugehen?

Um unsere Planungen transparent darzustellen, führen wir verschiedene Informations- und Öffentlichkeitsbeteiligungsveranstaltungen für Bürger*innen durch. Wir als i2030-Partner sind dabei bestrebt, Hinweise und Anregungen von Betroffenen und Beteiligten aufzunehmen, zu diskutieren und diese sorgfältig zu prüfen und abzuwägen.

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden die Planungen zu einem späteren Zeitpunkt öffentlich ausgelegt. Während dieses gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligungsverfahrens besteht die Möglichkeit, Einwendungen gegen eine Planung vorzubringen bzw. offene Fragen zu klären.

Fragen zum Thema S-Bahn-Verlängerung Falkenseer Chaussee

Gibt es weitere Informationen über den möglichen Abzweig ins Falkenhagener Feld?

Das Land Berlin verhandelt derzeit mit der HVLE AG als Betreiber der Infrastruktur über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der Vorplanung für die S-Bahnverlängerung ins Falkenhagener Feld. Im Ergebnis werden hierzu auch weitergehende Informationen für die Öffentlichkeit aufbereitet und auf https://www.i2030.de/west/ zur Verfügung gestellt.

Wieso wird die S-Bahn zur Falkenseer Chaussee nicht bis zum Johannesstift an der Schönwalder Allee verlängert? So könnte man den Pendlern aus Richtung Schönwalde einen guten Umstieg ermöglichen.

In einer bereits in 2014 durchgeführten Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist die Verlängerung der S-Bahn bis zu einem S-Bahnhof Johannesstift betrachtet und als positiv eingeschätzt worden. Die Realisierung der kompletten Strecke bis zum Bahnhof Johannesstift ist derzeit jedoch nicht als prioritär einzuschätzen. Allerdings wird in der Vorplanung auch die optionale Weiterführung der S-Bahn bis Johannesstift planerisch untersucht, um eine perspektivische Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt nicht zu erschweren. Eine kurz- bis mittelfristige Umsetzung ist jedoch nicht vorgesehen.

Wenn dann für die S-Bahn die Gleise der heutigen Bötzow-Bahn nutzt, um das Falkenhagener Feld zu erschließen, wird es zum Schutz der dort direkt angrenzenden Anwohner (z.B. Dyrotzer Straße) einen entsprechenden Schallschutz geben?

Bei der Bemessung und Gestaltung des Schallschutzes berücksichtigen wir die gesetzlichen Vorgaben, die in Deutschland einen sehr hohen Standard besitzen. Einzelheiten stehen aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest.

Wurde untersucht, den S-Bahn Abzweig im Tunnel direkt ins Falkenhagener Feld zu führen? Der S-Bahn Abzweig zum Falkenhagener Feld über die Bötzowbahn erfordert immer noch Zubringer, weil nicht fußläufig erreichbar.

Die Anbindung des Falkenhagener Felds wurde im Rahmen der S-Bahn-Tunnellösung für die weitere Planung ausgeschlossen. Tunnellösungen sind enorm kostenintensiv und technisch sehr anspruchsvoll umzusetzen. Dadurch ist stets genau abzuwägen, welches Verkehrsmittel die verkehrlich und wirtschaftlich günstigste Lösung ist.

Der Bereich Spandau ist generell durch hoch belastete Bus-Zubringerverkehre bestimmt. Dies ist dem Senat bewusst. Allerdings würde ein S-Bahn-Tunnelabzweig ins Falkenhagener Feld dieses strukturelle Problem allein nicht lösen können. Aufgrund der Strukturen im Bezirk Spandau wären Bus-Zubringerverkehre weiterhin erforderlich, diese jedoch in reduzierterem Umfang.

Die Bahn am Spektesee vorbei: würde die eingleisig sein? Ist das noch in der Prüfung oder sicher, dass es kommt?

Die Flächenerschließung mit dem öffentlichen Personennahverkehr im Spandauer Raum wird derzeit ausschließlich durch den Busverkehr gewährleistet. Die Planung einer S-Bahnverlängerung über den Bahnhof Spandau hinaus ins Falkenhagener Feld ist Bestandteil der prioritären Planungen des Berliner Senats für die Anbindung des Bezirkes Spandau an das übergeordnete S- und U-Bahn-Schienennetz. Dieses ist aktuell nur am Bahnhof Spandau selbst gegeben.

Weitere Informationen dazu sind im Nahverkehrsplan Berlin 2019-23 einsehbar: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahverkehrsplan/ .

Wie hoch stehen die Chancen für den Abzweig der S-Bahn in das Falkenhagener Feld? Wird es einen Unterwegshalt geben, falls die Strecke zum Ausbau ausgewählt werden sollte? Wann ist mit einer Entscheidung zu diesem Abzweig zu rechnen?

Die Vorplanung für die S-Bahnverlängerung ins Falkenhagener Feld beginnt vrs. Anfang 2022. Zwischen Nauener Straße und Falkenseer Chaussee wird ein optionaler Unterwegshalt an der Seegefelder Straße planerisch berücksichtigt.

Gegenüber der bereits in 2014 durchgeführten positiven Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für diese Strecke sollen nun weitere Aspekte wie bspw. Taktverdichtungen auf einen 10-Minuten-Takt oder eine betriebliche Optimierung durch einen abschnittweisen zweigleisigen Ausbau in die Planung einfließen und die Folgen daraus ermittelt werden. Ggf. ist im Ergebnis dieser Planungsschritte eine Aktualisierung des Nachweises der Wirtschaftlichkeit erforderlich. Dies bildet die Grundlage, eine Entscheidung zur Realisierung der S-Bahnverlängerung durch den Berliner Senat treffen zu können sowie die Finanzierung abzusichern.

Ist es auch geplant neben den Gesprächen mit der Havelländischen Eisenbahn die Anwohner dieser Strecke einzubeziehen oder sollen diese vor vollendete Tatsachen gestellt werden?

Auch bei diesem Teilprojekt werden die vorgeschriebenen Planungsphasen für jedes Infrastrukturprojekt durchlaufen. Dabei sind verschiedene Beteiligungsformate und im späteren Verlauf die gesetzlich vorgesehene Öffentlichkeitsbeteiligung im Zuge der Entwurfsplanung vorgesehen.

Betr. Verbindung Bhf Spandau Falkenhagener Feld: Welche Vorstellungen bestehen hinsichtlich der Querung der Seegefelder Str.? Brückenbauwerk oder ebenerdig?

Die bestehenden Bahnübergänge sollen in Abhängigkeit von den gesetzlichen Rahmenbedingungen möglichst erhalten werden.

Die FDP hat ein Seilbahnkonzept zur Erschließung des Falkenhagener Feldes vorgeschlagen. Wird diese Option mit betrachtet? Und wenn nein, warum nicht?

Diese Option wird von den i2030-Partnern nicht mitbetrachtet. Eine Seilbahn zur Erschließung des Falkenhagener Feldes würde in Berlin eine (weitere) Insellösung darstellen, für die sich erhöhte Umsteigezwänge ergeben würden. Hintergrund dafür ist vor allem, dass die Mehrzahl der Fahrgäste ihr Reiseziel nicht innerhalb Spandaus hat, sondern weitere in der Stadt verteilte Ziele – diese zumeist in der Berliner Innenstadt gelegen.

Der Berliner Nahverkehrsplan beschreibt die erforderlichen Kriterien für mögliche neue Seilbahnverbindungen. Eine mögliche Zuordnung einer neuen Seilbahnverbindung zum ÖPNV ist erst dann geboten, wenn hiermit verkehrlich stark nachgefragte Verbindungen gewährleistet werden, die ansonsten aufgrund des vorhandenen Straßennetzes und der übrigen ÖPNV-Infrastruktur mit den Verkehrsmitteln des übrigen ÖPNV nur mit großen zeitlichen und räumlichen Umwegen angeboten werden können. Auch eine mögliche Steigerung der Verkehrsnachfrage, eine bessere Verknüpfung der übrigen ÖPNV-Angebote untereinander und mit dem Umweltverbund sowie eine gewährleistete tarifliche Integration lassen im Sinne der Ziele von §§ 5 und 8 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) erst eine Zuordnung zum ÖPNV zu.

Darüber hinaus wird die Kapazität einer Seilbahn mit 2800 bis 4000 Personen pro Stunde eingeschätzt. Aus Sicht der i2030-Partner kann eine Seilbahn nicht die Potenziale an Fahrgästen aufnehmen, die auf dieser Verkehrsrelation erwartet werden.

Bleibt nur das eine vorhandene Gleis der Havelländischen Bahn oder werden hier weitere Gleise verlegt? Werden Grundstücke entlang enteignet und durch Gleise bebaut?

Die Strecke zum Falkenhagener Feld soll weitgehend eingleisig verbleiben, um mögliche Eingriffe in öffentlichen oder privaten Grund zu minimieren. Zur Realisierung eines 10-Minuten-Takt kann jedoch nach gegenwärtigen Kenntnisstand ein abschnittweiser zweigleisiger Ausbau nördlich der Seegefelder Str. erforderlich werden. Der tatsächliche Bedarf ist jedoch Gegenstand der weiteren Untersuchungen.

Bei der S-Bahn wurde von einem 10-Minuten-Takt gesprochen, zugleich von einer Verzweigung Richtung Falkensee bzw Falkenhagener Feld. Heißt das 5-Minuten-Takt bei den Abfahrten ab Spandau oder eher nur 20-Minuten-Takt westlich der Verzweigung?

Für die Erschließung des Falkenhagener Felds werden verschiedene Betriebsvarianten geprüft. Dabei erfolgt auch eine Abwägung zwischen 10- und 20-Minuten-Takt bei der Angebotsgestaltung. Durch das zusätzlich geplante Angebot von Express-S-Bahnen von/nach Berlin-Spandau könnten theoretisch bis zu 12 Fahrten innerhalb einer Stunde über den Bahnhof Spandau hinaus verlängert werden, also ein 10-Minuten-Takt Richtung Falkensee und ein 10-Minuten-Takt Richtung Falkenhagener Feld.

Warum plant man die S-Bahn und nicht eine Straßenbahn ins Falkenhagener Feld?

Der ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplan 2019-23 Berlin sieht neben einer S-Bahnverlängerung über den Bahnhof Berlin-Spandau hinaus ins Falkenhagener Feld auch die Realisierung von verschiedenen Straßenbahnstrecken im Bereich Spandau, u.a. ins Falkenhagener Feld, vor. Dabei werden verschiedene Trassenkorridore bedient. Generelles Ziel ist es, zukünftig eine hochwertige Erschließung des Bereiches Spandau mit den schienengebundenen ÖPNV zu erreichen.

Der Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Spandau wird allerdings gegenüber einer S-Bahnverlängerung vsl. einen größeren Zeitraum in Anspruch nehmen, da die Trasse der Bötzowbahn bereits vorhanden ist und „nur“ für eine S-Bahn ausgebaut werden muss.

Fragen zum Thema zukünftiger Fahrplan und Angebotsgestaltung

Albrechtshof ist derzeit vermutlich der personenreichste Zustieg auf der Regionalbahnstrecke. Gibt es eine Variante, in der Albrechtshof Regionalbahnhof bleibt?

Die Fahrgastzahlen liegen an Stationen wie Falkensee oder Nauen um einiges höher als in Albrechtshof. Die Planungen sehen vor, dass der Halt Albrechtshof in Zukunft ausschließlich mit der S-Bahn im dichten Takt (10-Minutentakt) bedient wird.

Der Entfall der Falkenseer RE Haltstellen und der alleinige Verbleib des Innenstadtbahnhof (Falkensee-Hauptbahnhof) zum einzigen Regionalbahnhof führt zu einem verkehrs-infrastrukturellen Problem in Falkensee: Wird hier in den betreffenden Städten parallel als Projektbestandteil hingewirkt der schon jetzt zu hohe innerstädtische Verkehrsbelastung aufgrund von Transfer zum Bahnhof entgegen zu wirken?

Die betreffenden Stationen sollen künftig mit der Express-S-Bahn angebunden werden. Die RE-Halte werden erst mit Inbetriebnahme der S-Bahn ersetzt, so dass eine kontinuierliche Bedienung dieser Halte sichergestellt wird. Mit der Express-S-Bahn werden neue attraktive Verbindungen hergestellt sowie dichte Takte und konkurrenzfähige Fahrtzeiten ermöglicht. Insofern wird auch eine maßgebliche Verkehrsverlagerung zugunsten der S-Bahn erwartet.

Die Anpassung der Zubringerverkehre ist Aufgabe der kommunalen ÖPNV-Aufgabenträger. Die verkehrlichen Lösungen für die Schienenverkehre werden intensiv mit den betroffenen Kommunen und Landkreisen besprochen.

Sie möchten den Umweltverbund und auch den Bahn-Regionalverkehr attraktiver gestalten, wie Sie sagen. Dies ist sehr begrüßenswert. Massive Sorgen haben wir wegen einer etwaigen Streichung des RB-Haltepunkts Finkenkrug oder eine Verschlechterung der RB-Verbindungen dort. Dieser Punkt wurde nicht ganz klar. Sie sprachen lediglich von „zwei Bahnsteigkanten“. Sind die für den Regionalverkehr? Ein etwaiger Wegfall des RB-Haltepunkts Finkenkrug würde dem Ziel einer Angebotsverbesserung für unseren Bereich massiv zuwiderlaufen und könnte sogar eine Verlagerung Richtung MIV bewirken. Könnten Sie Ihre Angaben zur Planung in diesem Punkt bitte präzisieren?

Die Lösungen für die Station Finkenkrug (Regionalverkehr, S-Bahn, beides) werden in der anstehenden Variantenbetrachtung geprüft. Konkrete Lösungsvorschläge werden im Rahmen der Vorplanung erarbeitet und den Kommunen und der Öffentlichkeit vorgestellt.

Es werden ja vier bis fünf Zugpaare zwischen Nauen und Spandau verkehren. Ist ein glatter 15′-Takt geplant oder bleibt es bei den gewohnten Rumpeltakten mit teils übervollen Zügen, ungleichmäßigen Auslastungen und Fahrgastwechselzeiten?

Mit der Umsetzung von i2030 ist es möglich, drei Züge in der Stunde bis nach Nauen anzubieten. Damit ergibt sich ein 20-Minuten-Takt für den Regionalverkehr. Zusätzlich wird es in der Stunde noch eine Schnellverbindung geben, die u.a. Nauen und Falkensee an Berlin anbindet. Bis zum Abschluss der Ausbauarbeiten müssen sich die Züge des Regionalverkehrs jedoch noch in das vor allem durch den Fernverkehr vorgegebene Fahrplangerüst zwischen Nauen und Spandau sowie im weiteren Linienverlauf durch den Bahnknoten Berlin einfügen. Bis zur Umsetzung von i2030 liegt ein deutliches Augenmerk auf der Identifikation von Optimierungs- und Verbesserungspotenzialen im Rahmen der Angebots- und Betriebsplanung, um einem gleichmäßigen Zugabstand zwischen Spandau und Nauen möglichst nahe zu kommen.

Wie will man vermeiden, dass sich die Fahrgäste in die Regio drängeln, und die S-Bahn parallel dazu leer fährt? Das ist heute oft das Bild in Spandau.

Wir prüfen im Rahmen der weiteren Planungen die Wegebeziehungen, um möglichst vielen Fahrgästen attraktive Reisezeiten zu bieten. Durch den möglichen Einsatz von Express-S-Bahnen ist eine deutliche Fahrzeitkürzung gegenüber dem Status quo möglich. Daneben bietet die S-Bahn eine höhere Taktdichte, einen größeren Umfang an umsteigefreien Direktverbindungen sowie zusätzliche Umsteigemöglichkeiten.

Warum ist der Haltepunkt Finkenkrug bei der Regionalbahn auf Blatt 24 als „variantenabhängig“ markiert?

Hier werden in der Vorplanung die erkennbaren Varianten für die Anbindung des Haltepunktes Finkenkrug (Halt jeweils nur mit Regionalverkehr oder S-Bahn sowie mit beiden Verkehrsmitteln) untersucht. Im Ergebnis der Vorplanung kann fundierter über den Nutzen und die Realisierbarkeit der einzelnen Varianten entschieden und eine Vorzugsvariante bestimmt werden.

Der RE6 bleibt auf diesem Korridor? Der soll doch auf die Kremmener Bahn, also direkt Gesundbrunnen?

Die RE6 soll künftig über den Berliner Ortsteil Tegel und die Kremmener Bahn direkt nach Gesundbrunnen verkehren. Es wird für die Relation Spandau – Falkensee – Hennigsdorf jedoch weiterhin ein (Ersatz-)Produkt für die betroffenen Fahrgäste erforderlich, welches die Verbindung nach Hennigsdorf auch zukünftig auf der bestehenden Relation sicherstellt.

Warum kann die RE2 nicht regulär in Brieselang halten? Brieselang wird 2030 ähnlich viele Einwohner haben wie Nauen. Da werden 3 Züge/Stunde in den Stoßzeiten zu wenig sein, das kann man heute schon sagen.

Ein Halt in Brieselang des RE2 ist aktuell nicht vorgesehen, da eines der vier Zugpaare als sogenanntes beschleunigtes Produkt nur mit Halt in Falkensee verkehren soll. Dieser lässt sich dabei nicht in einen regelmäßigen Takt mit den anderen Zügen bringen, sodass er als beschleunigtes Produkt verkehrt, bzw. als solches ausgewählt wurde.

Nach Corona: Wer/Wie viele benötigt/benötigen alle 30 Minuten eine ICE-Bahnverbindung Berlin-Hamburg? Sind diese Annahmen überhaupt gültig?

Berlin und Hamburg sind die beiden größten Städte Deutschlands. Die Fernverkehrsunternehmen sehen den Bedarf für ein Fernverkehrsangebot in diesem Umfang, um der in den vergangenen Jahren steigenden Nachfrage nach umweltfreundlicher Mobilität auch auf dieser Achse nachkommen zu können. Der Schienenpersonenfernverkehr wird in Deutschland eigenwirtschaftlich erbracht und nicht durch die Länder bestellt oder beeinflusst.

Besteht die Möglichkeit, auf der S-Bahn-Strecke „“Überlandfähiges““ Fahrzeugmaterial einzusetzen (schneller, bequemer, ruhiger)? Es müssen ja keine Bankierszüge sein, aber selbst in den heutigen Bahnen ist eine 45 Min Fahrt eine Zumutung.

In den kommenden Jahren werden zahlreiche neue S-Bahn-Fahrzeuge beschafft werden. Aktuell werden gerade die ersten Neufahrzeuge der Baureihen 483 und 484 in Betrieb genommen. Diese verfügen bereits über Klimaanlagen und eine deutlich verbesserte Laufruhe und erfüllen die erhöhten Anforderungen z.B. an Barrierefreiheit, Fahrradmitnahmemöglichkeiten usw.

Die Anbindung von Brieselang mit der Regionalverbindung und die geplante Takterhöhung auf 3 Fahrten pro Stunde kann ich nur begrüßen und hoffe, sie wird im Hinblick auf eine schnelle Erreichbarkeit vom Zentrum Berlin beibehalten. Bei der Planungsaussicht wurde die RB 14 nur noch bis Ostbahnhof ausgewiesen und nicht mehr bis Schönefeld – wird diese Verbindung verkürzt und wie soll der BER dann erreicht werden? Die RB 10 von Nauen nach Südkreuz war auch nicht mehr vorgesehen oder war auf die Schnelle nicht erkennbar. Wie ist die Planung über die Anbindung Jungfernheide- Hauptbahnhof vorgesehen? Sind die Erhöhung der Kapazitäten mit den Anforderungen von Fernbahnverkehr und Güterverkehr realisierbar?

Im Zuge der Vergabe Netz-Elbe-Spree ist ab Dezember 2025 eine Verkürzung der RB14 bis Ostbahnhof vorgesehen. Fahrgäste mit dem Ziel Flughafen BER haben am Berliner Hauptbahnhof Anschluss an den FEX (Flughafenexpress), der ab diesem Zeitpunkt den direkten und schnelleren Weg über die Dresdner Bahn nehmen kann.

Die Anbindung über Jungfernheide ist ab diesem Zeitpunkt mit zwei Zugpaaren des RE8 (RE8+RE8V) vorgesehen. Die Leistung der heutigen RB10 geht also nicht verloren, sondern geht nur in die Leistung des RE8 über. Zudem enden die Züge nicht mehr in Berlin, sondern sollen über die neue Dresdner Bahn in Richtung Zossen, Wünsdorf, Finsterwalde bzw. Elsterwerda durchgebunden werden (vgl. Vergabe Netz-Elbe-Spree).

Die Erhöhung der Angebote im Fern- und Nahverkehr mit vorgesehener Vertaktung ist mit Realisierung des Korridorausbaus Spandau – Nauen umsetzbar.

Im Rahmen von i2030 werden auch die Wechselwirkungen mit anderen Strecken betrachtet und bei Notwendigkeit Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung geprüft.

Ist im Falle einer S-Bahnanbindung von Finkenkrug ein weiterer S-Bahn-Haltepunkt in etwa der Mitte zwischen Falkensee und Finkenkrug vorstellbar, um eine bessere Erschließung des Stadtgebiets Falkensee zu erreichen?

Ein zusätzlicher Haltepunkt ist im Rahmen von i2030 nicht unterstellt. Eine ausreichende Erschließung ist mit den in der Planung enthaltenen Stationen sichergestellt.

Kann man mit einer Anbindung von 2 Direktverbindungen von Brieselang nach Berlin in der NVZ, speziell abends und am Wochenende, ausgehen? Oder anders gefragt, besteht die Gefahr, dass in solchen Zeiten eine Umsteigeverbindung mit einem Zubringer stattfindet?

Im Rahmen des Netzes Elbe-Spree ist für das Zugangebot für Brieselang kein grundsätzlicher Unterschied zwischen Wochentagen und Wochenenden vorgesehen. Lediglich zu Zeiten schwächerer Nachfrage – eben abends und am frühen Morgen – wird das Angebot auf zwei oder in selten Fällen (z.B. nach Mitternacht) nur ein Angebot pro Stunde reduziert. Es werden nach gegenwärtigem Planungsstand alle Fahrten der in Brieselang haltenden Linien RE2, RB10 und RB14 ins Berliner Zentrum fahren bzw. von dort kommen. Hinzu kommen einzelne Fahrten der Linie RE8 in den Nächten Montag bis Sonntag.

Wird es im Planungsprozess noch Kontroll- und Rückfallebenen geben, um etwa auf mögliche Veränderungen der Pendlerströme (zum Beispiel vermehrtes Homeoffice auf nach Corona) noch reagieren zu können?

Die angestoßenen Planungen beruhen auf den Erkenntnissen und Umsetzungsbedarfen aus den jeweiligen Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg und der im Vorfeld durchgeführten Untersuchungen, wie z.B. dem ÖPNV-Konzept 2030 des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Im Rahmen des Projektes i2030 wird zum Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens auch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach einem bundesweit standardisierten Bewertungsverfahren durchgeführt werden. Dabei werden u.a. auch aktuelle Entwicklungen berücksichtigt.

Fragen zum Thema Express-S-Bahn

Können Sie das schwer nachvollziehbare Konzept der Express-S-Bahn bitte vertiefen? Wie soll das Fahrzeitgewinne in die Innenstadt ermöglichen und wo soll es gegenüber der Regionalbahn im Vorteil sein?

Die Express-S-Bahn ist Teil des Variantenspektrums, der bei der S-Bahnverlängerung untersucht wird.

Zusätzlich zu den bereits heute verkehrenden S-Bahnen sollen zwischen Spandau – Westkreuz die sogenannten Express-S-Bahnzüge fahren. Diese zeichnen sich durch eine fünf bis sieben Minuten kürzere Fahrzeit aus, da die Zwischenhalte in diesem Abschnitt nicht bedient werden. Dadurch wird das S-Bahnangebot gegenüber dem des Regionalverkehrs in mehrfacher Hinsicht aufgewertet:

  • die S-Bahn verkehrt häufiger,
  • die S-Bahn bietet deutlich höhere Kapazitäten und
  • Express-S-Bahnen bieten eine zum Regionalverkehr vergleichbare Fahrzeit.

     

    Welche Taktung ist für die Express-S-Bahn angedacht?

Für den Einsatz der Express-S-Bahn werden derzeit noch verschiedene Betriebskonzepte geprüft. Erste Ansätze sehen einen 10-Minuten-Takt der Express-S-Bahn aus der Berliner Innenstadt bis Finkenkrug zusätzlich zum bestehenden 10-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten bis Spandau bzw. zur Falkenseer Chaussee vor.

Die S-Bahnverlängerung an die Falkenseer Chaussee schneidet unmittelbar das Naherholungsgebiet am Kiesteich. Wie begegnet das Planungsvorhaben der negativen Entwicklung im Hinblick auf die Beeinträchtigung durch Verkehr und Lärm dieses Naherholungsgebietes?

Umweltrechtliche Belange werden bei der Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten selbstverständlich berücksichtigt; ihre Einhaltung wird auch gesetzlich gefordert und ist nachzuweisen. Dazu gehört auch die Einhaltung der Lärmschutz- und Schallschutzbestimmungen nach den gesetzlichen Vorgaben.

Müssten für eine Express-S-Bahn nicht auch die Stadtbahngleise in Berlin erweitert werden? Spätestens ab Charlottenburg kommen ja die Züge aus Richtung Potsdam auf die (m.W.) zweigleisige Strecke. Bereits heute warten auch S-Bahnzüge in Stresow, damit sie in den Bahnhof Spandau einfahren können.

Für diese Planungsvariante wurden sowohl eine Fahrplankonstruktion als auch eine Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) zur Bewertung der Machbarkeit und erwarteten Betriebsqualität durchgeführt. Im Ergebnis ist ein Ausbau der S-Bahninfrastruktur der Stadtbahngleise nicht erforderlich.

Für die Expresszugkonzepte stehen verschiedene Varianten im Lösungsraum. Mögliche Expresszugabschnitte können sein: Westkreuz – Spandau (mit oder ohne Halt Olympiastadion), Spandau – Klosterbuschweg oder Spandau – Albrechtshof. Für die genannten Varianten stehen jeweils andere Taktungen für parallel verlaufende Expresszuglinien und „normal“ haltende Linien zur Diskussion. Hierzu sollen bislang schon bestehende Fahrten, die bisher aus Richtung Berliner Innenstadt am Westkreuz enden, weiter in Richtung Berlin-Spandau und Falkensee verlängert werden. Im Ergebnis ist ein Ausbau der S-Bahninfrastruktur über die bestehenden zwei Gleise der Stadtbahn hinaus nicht erforderlich.

Hintergrund

Nirgendwo in Deutschland steigen die Fahrgastzahlen im Stadt- und Regionalverkehr so stark wie in der Metropolregion Berlin-Brandenburg.

Seit Jahren laufen Studien zu Entwicklungsperspektiven des Nahverkehrs. Untersuchungen wie ÖPNV-Konzept 2030, Mobilitätsstrategie Brandenburg oder StEP Verkehr Berlin liefern Schlüsse für zukünftige Planungen.

Aus den Ergebnissen ist unter anderem das Projekt i2030 entstanden: Hier planen wir gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg sowie der DB Netz AG, wie sich die Infrastruktur in den kommenden Jahren an die gestiegenen Anforderungen anpassen muss.

Um die Planungsvorläufe zu beschleunigen, gehen die Länder Berlin und Brandenburg in Vorleistung und finanzieren die Untersuchungen im Rahmen des Projektes i2030. Der VBB verantwortet die Koordinierung und Kommunikation.

Warum planen wir den Verkehr?

Bahnen und Busse fahren nicht zufällig. Sie sind aufeinander abgestimmt. Beschaffung und Fahrpläne sind das Ergebnis intensiver Planungen: Wir konzipieren für die Schiene heute, was 2030 fahren wird.

Am Anfang ermitteln wir den Bedarf, indem wir betrachten, wie sich das Verkehrsverhalten der Menschen in der wachsenden Region entwickelt. Dann erstellen wir passende Angebote, die wir mit den vorhandenen Gleisen, Weichen oder Bahnhöfen in Einklang bringen und mit dem zur Verfügung stehenden Geld. 

Damit es auf der Schiene nicht eng wird.

Der VBB koordiniert das Projekt i2030, in dem der Infrastrukturausbau auf hoch belasteten Strecken zwischen Berlin und Brandenburg organisiert wird.

Für den Ausbau der Schienen und Bahnhöfe sind die DB-Infrastruktur-unternehmen zuständig. Die Länder Berlin und Brandenburg finanzieren das Bahnangebot und vieles mehr.

Zusammen stellen wir sicher, dass die Infrastruktur mit dem Wachstum beim Zugangebot Schritt halten kann. 

 

Das sind die Untersuchungen auf deren Grundlage acht Teilprojekte für i2030 definiert wurden:

ÖPNV-Konzept 2030:
Grundlagendaten & Verkehrsmodell

Auf Basis des VBB-Verkehrsmodells und der Einspeisung zahlreicher aktueller Prognosedaten wird ein Angebots- und Fahrplankonzept für den Horizont 2030 entwickelt.

ÖPNV-Konzept 2030:
Korridoruntersuchung Brandenburg

Das VBB-Verkehrsmodell und die Prognoseberechnungen liefern die Daten für eine Analyse der Entwicklungsperspektiven auf den SPNV-Korridoren im weiteren Metropolenraum.

ÖPNV-Konzept 2030:
Stadtumlandverkehr Berlin

Das VBB-Verkehrsmodell und die Prognoseberechnungen liefern die Daten für eine Analyse von Entwicklungsperspektiven der Ländergrenzen übergreifenden Verkehre im Berliner Stadt-Umland-Zusammenhang statt.

Mobilitätsstrategie Brandenburg

Die Mobilitätsstrategie Brandenburg ist ein Leitbild und beschreibt die verkehrspolitischen Ziele, wie Mobilität bis zum Jahr 2030 organisiert sein soll. Im Fokus steht möglichst vielen Mobilitätsanforderungen gerecht zu werden.

Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr Berlin

Der Stadtentwicklungsplan Verkehr wurde 2011 als „Kursbuch der Berliner Verkehrspolitik“ mit dem Zieljahr 2025 beschlossen und bildet heute den Rahmen für Planungen und Maßnahmen im Verkehrsbereich auf der Ebene der Gesamtstadt.

Nahverkehrsplan Berlin (NVP) 2019-2023

Der Nahverkehrsplan (NVP) ist das bundesrechtlich vorgesehene und im Mobilitätsgesetz von Berlin näher ausgestaltete Instrument, mit dem das Land festlegt, welche Anforderungen an den ÖPNV gestellt werden.

Landesnahverkehrsplan (LNVP) Brandenburg

Der Landesnahverkehrsplan (LNVP) orientiert sich an den Zielen der Mobilitätsstrategie 2030 und der Landesentwicklungsplanung. Er korrespondiert mit dem Berliner Nahverkehrsplan.

SPNV-Vergabe: Netz Elbe-Spree

Das als „Netz Elbe-Spree“ bezeichnete Angebot umfasst insgesamt 15 Verbindungen, die alle durch oder nach Berlin führen. Bei der neuen Vergabe wurden 30 Prozent mehr Angebot auf der Schiene und 28 Millionen Zugkilometer vergeben. DB Regio und ODEG entschieden die Vergabe für sich.

Weitere SPNV-Vergaben

Die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) liegt bei den Bundesländern. Berlin und Brandenburg beauftragten die VBB GmbH mit der Vergabe, Bestellung und Koordinierung von Leistungen im SPNV.

Pendler in Berlin und Brandenburg – Zahlen und Fakten


Die Verkehrsunternehmen im VBBLand befördern verbundweit über 4 Millionen Fahrgäste pro Tag in Bussen und Bahnen. Das sind 1,47 Milliarden Reisende jedes Jahr – Tendenz steigend. Die Zahl der Pendler stieg seit dem Jahr 2000 um 58 % stieg die Zahl der Pendler seit dem Jahr 2000. Im Jahr 2017 pendelten 297.298 Menschen täglich zwischen Berlin und Brandenburg, knapp 10.000 mehr als im Vorjahr. 210.225 davon pendelten nach Berlin, 87.073 nach Brandenburg.

Ausbau von Bahnstrecken

Der Ausbau von Bahnstrecken ist eine komplexe Angelegenheit, die lange dauern kann. Wie genau das geht, wie die Planungen ablaufen und an welcher Stelle sich Bürgerinnen und Bürger einbringen können zeigt die Deutsche Bahn in diesem Video.

Pressekonferenz vom 18. Juni 2018

Entscheidungen in Bezug auf die Teilprojekte

In der dritten Lenkungskreis-Sitzung des Infrastrukturprojektes „i2030“ wurden Entscheidungen in Bezug auf die Teilprojekte „Nordbahn/Heidekrautbahn“ und „Prignitz Express/Velten“ getroffen. Unter anderem soll die Planung für die Stammstrecke der Heidekrautbahn bis nach Berlin-Wilhelmsruh beschleunigt anlaufen. Für die Strecke des RE 6 „Prignitz-Express“ ist geplant, zwei Züge pro Stunde von Kremmen nach Neuruppin fahren zu lassen. Dazu sind Ausbaumaßnahmen notwendig.

Die Stadt wächst

Regine Günther, Verkehrssenatorin Land Berlin: „Die Stadt wächst und i2030 sorgt dafür, dass die Bahnverbindungen in der Region mitwachsen. Berlin, Brandenburg und die Deutsche Bahn planen gemeinsam den Schienenverkehr der Zukunft für die Metropolenregion. Konkret untersucht wird der Korridor Spandau-Nauen, auf dem 40.000 Pendlerinnen und Pendler unterwegs sind. Auch die Planung für eine Reakivierung der Heidekrautbahn läuft an, zunächst geht es dabei um die Teilstrecke bis Wilhelmsruh, perspektivisch bis Gesundbrunnen. Das ist eine gute Nachricht für Pendler im Norden Berlins und darüber hinaus.“