Paul, Autor bei i2030 - Seite 3 von 4

September 2022Januar 2025

1. Tag der Schiene: Zahlreiche Interessierte bei der Ausstellung „Zug zur Zukunft“ im Technikmuseum

Besucher am Tag der Schiene im Technikmuseum "Zug zur Zukunft", Foto: VBB

1. Tag der Schiene: Zahlreiche Interessierte bei der Ausstellung „Zug zur Zukunft“ im Technikmuseum

Berlin, 22. September 2022

Der 1. Tag der Schiene bot interessierten Bürger*innen ein bundesweit breites Spektrum an Veranstaltungen an rund um das Thema Schienenverkehr in Deutschland und deren Beitrag zur Verkehrswende. Alle Unternehmen und Institutionen waren aufgerufen, eigene Veranstaltungen für die Öffentlichkeit vorzubereiten. Das Projekt i2030 hat für die Länder Berlin und Brandenburg, sowie für die Deutsche Bahn und den VBB einen hohen Stellenwert. Um zu informieren, luden die i2030-Partner zum „Tag der Offenen Tür“ in die Sonderausstellung „Zug zur Zukunft – Wie geht Verkehrswende?“ ins Technikmuseum ein. Die Besucher*innen konnten dort viele Einblicke rund um das Thema Mobilitätswende und dem Infrastrukturprojekt i2030 erlangen. Mitarbeiter*innen des Projekts standen für Fragen rund um die Planungen und Fortschritte bereit.

Im Außenbereich der Ladestraße standen Infostände vom Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB), der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK), der Deutschen Bahn (DB), der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und dem Zughersteller Stadler bereit, um vertiefende Informationen zur Schienenbranche und den attraktiven Jobmöglichkeiten zu vermitteln.

Am Abend luden Berlins Verkehrssenatorin Jarasch und Brandenburgs Infrastrukturminister Beermann zum gemeinsamen Netzwerkabend ein, der den Tag abrundete. Im kommenden Jahr soll der Tag der Schiene wieder vom 15. bis 17. September stattfinden.

Mai 2022Januar 2025

i2030-Planspiel für Schüler:innen: Ringen um die beste Streckenführung

Das Planspiel wurde zusammen mit den i2030-Partnern und mit der Unterstützung durch die EU-Finanzierung realisiert, Foto: Deutsche Bahn, Pablo Castagnola

i2030-Planspiel für Schüler:innen: Ringen um die beste Streckenführung

Berlin, 22. Mai 2022

Der Klimawandel wartet nicht auf uns. Besonders viele Jugendliche prangern zu Recht die viel zu langen Prozesse an, bis Pläne umgesetzt werden, die dem Klimaschutz helfen. Handeln ist gefragt, auch bei Schienenprojekten. Die Dringlichkeit ist unbestritten, aber warum dauert es heute trotzdem viele Jahre bis zur Inbetriebnahme von neuen Strecken?

Ein Blick in die Werkstatt der Projektplanung und demokratischen Prozesse hilft dabei, die Komplexität hinter dem Schienenausbau zu verstehen. Fahrgastprognosen, Lärmschutz oder Umweltbetrachtungen sind nur ein Bruchteil nötiger Voruntersuchungen. Darum hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg das i2030-Planspiel für Schüler*innen entwickelt.

Anhand eines fiktiven Ausbauprojektes können Schulgruppen durchspielen, wie die Schieneninfrastruktur für die Mobilität von morgen gestaltet wird. Am 20. Mai wurde das Planspiel mit Schüler*innen vom Otto-Nagel-Gymnasium aus Berlin getestet. In Kooperation mit Klasse unterwegs – dem Schulprogramm von DB Regio Nordost– stand für die Schüler*innen ein ganzer Tag der Schiene auf dem Programm.

Am Hauptbahnhof startete der Tag mit einer Übersicht über das Schienennetz der Hauptstadtregion und dem Ausbauprojekt i2030. Die Pläne für mehr Schiene im Teilprojekt Berlin-Spandau – Nauen bekamen die Schüler*innen live in Albrechtshof und am Spandauer Fernbahnhof von Projektleitern der Deutschen Bahn erläutert.

Eingestimmt in die Komplexität der Planung von Infrastrukturprojekten machten sich die Schüler*innen nun auf zum Planspiel i2030, das mit bestem Blick auf die verkehrliche Situation in Spandau im 15. Stock des Spiegelturms am S-Bahnhof Stresow durchgeführt wurde. Die Teilnehmer hatten sich bereits anhand der Unterrichtsmaterialien des Planspiels gut auf die anstehende Diskussion vorbereitet.

Im Mobilitätsausschuss der ausgedachten Stadt Falkenkrug sollten sich Bürgermeister, Verkehrsplaner*innen, Bauamtleiter*innen sowie Vertreter*innen von Orts- und Umweltinitiativen für eine Variante des Streckenneubaus entscheiden. Alle wollen den Schienenausbau, doch wie im richtigen Leben gehen die Interessen im Detail auseinander. So geht die Diskussion zwischen den Interessenvertretern angeregt und manchmal auch stürmisch hin und her.

Welche Faktoren und Interessen sollen bei der Entscheidungsfindung mit einbezogen werden? Welche Interessen und Erwartungen stehen miteinander im Konflikt? Auch bei der Fahrzeit wird heftig diskutiert. „Bei Eurem Plan würde die Fahrt aber 2 Minuten länger dauern“, stellt der Verkehrsplaner fest. „Harmlos“, finden die einen. „Inakzeptabel“, sagen die anderen: „Stell Dir vor, du würdest zwei Minuten nicht atmen!“

Nach knapp vier Stunden hat sich der Mobilitätsausschuss für eine Variante entschieden und das Projekt kann weitergeplant werden. Ähnlich wie in der Wirklichkeit.

In der Auswertung wird die Frage gestellt, ob sich die Schüler*innen den Job als Verkehrsplaner*in oder -politiker*in für sich selbst vorstellen können. „Zu stressig“, meinen die einen. Ein anderes Feedback lautet: „Irgendwie war die Diskussion genau mein Ding.“

Die i2030-Partner wollen das Planspiel weiteren Jugendlichen anbieten, um das Verständnis und die konstruktive Beteiligung für die nötige Mobilitätswende zu fördern. Bei Interesse können sich Schulen und Klassen ab Jahrgangstufe 10 unter i2030@vbb.de melden.

April 2022Oktober 2024

i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

Der Testzug von Stadler neben dem Regelzug desPrignitz-Express, Foto: VBB/Marion Hunger

i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

Berlin, 20. April 2022

Das typische Surren beim Anfahren eines Elektromotors kennen viele von Fahrrädern, Rollern oder Autos mit E-Antrieb. Auf der Sonderfahrt von Berlin Gesundbrunnen bis Hennigsdorf am 20. April konnten die Gäste das Geräusch im Akkuzug von Stadler miterleben:

Pünktlich um 14:51 beginnt die Fahrt und die Gäste machen es sich im Testzug bequem. Innen riecht es nach Neu, außen wird kein Dieselqualm produziert, obwohl der Stromabnehmer ein Stück vor dem Ziel Hennigsdorf nach unten fährt, da keine Oberleitung mehr zur Verfügung steht. Hier wechselt der Zug in den Batteriebetrieb. Die Energie liefern vier Lithium-Ionen-Batteriepacks an Ober- und Unterseite des „Flirt Akku“ mit der zehnfachen Kapazität eines typischen Elektroautos. Eine Vollaufladung unter Fahrdraht dauert ca. 20 Minuten, an Stromtankstellen bis zu einer Stunde.

Von diesen technischen Prozessen bekommen die Gäste im Zug nichts mit. „Keine Emissionen im Schienenverkehr ab 2037“ – unter diesem Motto erklären Berlins Verkehrssenatorin Bettina Jarasch, Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn Alexander Kaczmarek, Bereichsleiter vom VBB Thomas Dill und CEO von Stadler Deutschland Jure Mikolcic die Ziele zum Dieselausstieg in Berlin und Brandenburg und welche Rolle Batterie- und Wasserstoffzüge dabei spielen.

Die Strecke von RE6 und RB55 gehört zu den längsten Strecken in Brandenburg ohne Oberleitung. Der VBB hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, welche Antriebsart sich für die Strecke des Prignitz-Express am besten eignet. Nach aktuellen Technologiestand ist die Verwendung eines Batteriefahrzeuges auf der Strecke am effizientesten. Nun wird geprüft, auf welchen Abschnitten Oberleitungen errichtet werden, damit die Züge während der Fahrt geladen werden können.

Bei der Ankunft in Hennigsdorf werden Pressefotos gemacht und Fragen beantwortet. Stadler-Vertreter erklären, dass die Züge ab Ende 2023 in Schleswig-Holstein im Regelbetrieb fahren werden. Am Nachbargleis steht die RB55 mit Dieselantrieb. Sie werden ausgedient haben, wenn die neue Infrastruktur errichtet ist und mit einem neuen Verkehrsvertrag Züge mit Elektroantrieb zum Einsatz kommen. Dann werden auch die Fahrgäste das Surren des Elektromotors im Alltag erleben.

Dezember 2021Oktober 2024

Neuer Glanz für das Siemensbahn-Viadukt

Siemensbahn Viadukt, Foto VBB (Sebastian Elm)

Neuer Glanz für das Siemensbahn-Viadukt

Berlin, 21. Dezember 2021

Der Neustart der Berliner Siemensbahn ist seit Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung durch das Land Berlin Ende Oktober 2020 in Vorbereitung.

Die historische Strecke ist 4,5 km lang und führt von Jungfernheide nach Gartenfeld. Sie ist in drei Abschnitte gegliedert: Zentral ist das markante historische Stahlviadukt, nach Nordwesten schließt der bestehende Bahndamm Richtung Gartenfeld an, vom Viadukt Richtung Südosten erfolgt über zwei Spreequerungen die Anbindung nach Jungfernheide.

Dieses Projekt hat den besonderen Vorteil, eine vorhandene Strecke nach entsprechenden Instandsetzungsarbeiten wieder in Betrieb zu nehmen. Bahnbrachen werden aufgelöst und so kann die Wohnqualität an der Strecke gesteigert werden, etwa indem stillgelegte Bahnhöfe sich zu offenen Begegnungsstätten entwickeln oder das markante historische Viadukt rechts und links vom Bahnhof Wernerwerk einen frischen Anstrich bekommt.

Nach knapp 50 Jahren ist dies auch dringend notwendig: Im Jahr 1980 fuhr die letzte S-Bahn über das Viadukt. Danach wurde es sich selbst überlassen. Der Lack vom fast 100 Jahre altem Viadukt ist längst ab. Zum letzten Mal wurde es 1972 von der VEB Lackfabrik Berlin erneuert. Nur wenige Stellen lassen noch erkennen, dass das Viadukt einst im strahlenden Blau glänzte.

Und dabei war das an der Oberfläche sichtbare blau nur eine von wahrscheinlich vier Farbschichten: Es kommen im Brückenbau immer mehrschichtige Farbauftragungen zum Einsatz. In der Regel besteht ein System, dass den hohen Anforderungen von Brücken (lange Standzeit, wechselnde Temperaturen, freie Bewitterung etc.) gerecht werden soll aus mindestens vier Farbschichten. Damals wurde für zwei der unteren, nicht sichtbaren Farbschichten eine Farbmischung mit Blei verwendet. Dies ist einer der Gründe, warum sich das Viadukt heute noch in so einem guten Zustand befindet.

Aus Gründen der Umweltverträglichkeit ist Blei heute nicht mehr zulässig und wird durch Zinkstaub oder Zinkphosphat ersetzt. Diese Farbmischungen halten in der Regel bis zu 25 Jahren. Die Hersteller pilotieren aktuell neue Farbsysteme, um die Haltbarkeit auf 40 Jahre zu steigern. Ein Pilot dabei ist das Stahlviadukt der Siemensbahn. Dafür prüfen drei Spezialfirmen für Lacke im Auftrag der DB Netz AG, welche Mischung für einen Neuanstrich des Viadukts in Frage kommen kann. Im November wurden dazu jeweils an einem Stahlpfeiler und einem Bereich des Überbaus Musterflächen mit verschiedenen Farbmischungen angelegt. Das Anlegen von Musterflächen ist bei einer Neubeschichtung alter Bauwerke immer erforderlich.

An diesen Musterflächen sind verschiedene Korrosionsschutzfarben auf dem Viadukt angebracht. Die Firmen beobachten jetzt ein Jahr lang, wie die Farbschichten auf dem nicht mehr ganz glatten Untergrund und den Resten der alten Beschichtung haften. Nach einem Jahr Sonne und Regen wird dann im nächsten Herbst getestet wie gut sich die Korrosionsschutzfarben mit den Bedingungen am Viadukt arrangiert haben.

Die Korrosionsschutzfarben sagen noch nichts darüber aus, welche sichtbare Farbe das Viadukt zukünftig erhalten wird. Diese Entscheidung wird im Rahmen der Instandsetzung u.a. mit dem Denkmalschutz geklärt werden. Darüber, welche Farbe das Viadukt haben wird, wenn die Siemensbahn wieder rollt, kann daher heute erstmal nur spekuliert werden.

November 2021Oktober 2024

BIM-Modellierung: Punkt, Punkt, Komma, Strich…

BIM-Modellierung: Punkt, Punkt, Komma, Strich…

Berlin, 22. November 2021

…. und fertig ist die Ausbaustrecke von Berlin-Spandau nach Nauen! Auch wenn es so schön klingt: so weit sind wir aktuell noch nicht. Aber über ganz viele Punkte nähern wir uns dem Ziel.

Was haben Punkte mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zu tun? Durch die neuen Technologien, ganz viel.

Per Drohne oder Helikopter ist es möglich, die Streckenparameter und Besonderheiten quasi abzufotografieren und die Bilder durch Punkte zu ersetzen. Das Ergebnis ist, dass die ganze Strecke, die Bauwerke, aber auch angrenzende Hindernisse als sogenannte Punktwolken kartiert werden können. Diese Punktwolken bilden dann die Grundlage, ein 3D-Modell der Bestandssituation digital anzufertigen. Dieses Vorgehen bildet die Ist-Situation sehr genau ab und wird heutzutage als Basis genutzt, um die Planung u.a. auch für Eisenbahninfrastrukturprojekte umzusetzen.

An Stellen, wo die Drohne nicht hinkommt, bedarf es aber nach wie vor noch „Handarbeit“. So auch im Bereich der Eisenbahnstrecke von Berlin-Spandau nach Nauen: Hier waren in den letzten Woche Planungsbüros unterwegs, die wichtige Engstellen klassisch mit Tachymeter gemessen und kartografiert haben. Auch unter Brücken musste das Vermessungsteam sich selbst ein Bild machen.

Die Aufzeichnungen der Drohne und die Messergebnisse werden im Nachgang zusammengeführt. So haben die Planer im Auftrag der Deutschen Bahn eine realistische Basis, in der die weiteren Planungen dreidimensional erfolgen können.

Die digitalisierten Messergebnisse, also die Punktwolken, werden jetzt in ein 3D-Modell überführt. Im Planungsbereich wird dazu das sogenannte Building Information Modeling (BIM) verwendet.

BIM ist eine Arbeitsmethodik, die eine modellgestützte Zusammenarbeit aller Beteiligten ermöglicht, da sie in hoher Informationstiefe vielfältige Schnittstellen des Infrastrukturprojektes abbildet. BIM umfasst alle erforderlichen Informationen eines Bauwerks auf Grundlage digitaler Modelle. Diese Modelle werden über den gesamten Lebenszyklus genutzt, von der Planung über die Bauausführung bis zum Betreiben der Anlagen. Das Bauinformationsmodell zeigt, „was“ wird „wo“ gebaut.

Mit dieser Technik werden auf Grundlage des Bestandsmodells im kommenden Jahr die einzelnen Anlagen in Varianten geplant, um eine optimale Lösung für die detailliertere Entwurfsplanung herauszuarbeiten. Dabei wird geplant, im Bahnhof Berlin-Spandau zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu realisieren, die Strecke nach Spandau u.a. für den Regionalverkehr viergleisig auszubauen und die S-Bahn bis Falkensee zu verlängern.

Mit dem digitalen BIM-Modell können anschaulich und transparent verschiedene Varianten simuliert werden. Im Rahmen des Projektverlaufes wird das 3D-Modell dann immer konkreter.

Bis wir die Darstellungen für die Strecke Berlin-Spandau – Nauen vorliegen haben, dauert es noch bis ins nächste Jahr. Um sich aber vorzustellen, wie eine Punktwolke und dann digitale Modelle aussehen, sind hier ein paar Impressionen aus anderen Bauprojekten ergänzt.

Oktober 2021Oktober 2024

Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

3D-Modell Reaktivierung Stammstrecke Heidekrautbahn, Grafik: NEB

Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

Berlin, 01. Oktober 2021

Damit in einigen Jahren Züge über neue oder ausgebaute Strecken rollen können, sind drei wesentliche Meilensteine zu absolvieren:

Planung: In Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie der Bahn und dem VBB wird in mehreren Planungsphasen immer detaillierter festgelegt, was wie gebaut werden soll (siehe Beitrag vom 25.03.21).
Finanzierung: Sie ist je Maßnahme individuell zu verhandeln. Das Ziel der Länder ist, bei der Umsetzung der Maßnahme auch andere Finanzierungsmöglichkeiten auszuloten, z.B. durch den Bund oder die EU. Voraussetzung für eine finanzielle Unterstützung durch den Bund ist der Nachweis, dass eine Maßnahme gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist. Dies wird mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen.
Bau: Sobald die Planung abgeschlossen und genehmigt sowie die Finanzierung gesichert ist, kann mit den weiteren Schritten bis hin zum dem Bau begonnen werden.

Die Grundlagenplanungen sind bei i2030 zu großen Teilen abgeschlossen, so dass jetzt genügend Informationen und Rahmenparameter vorliegen, um eine wirtschaftliche Betrachtung im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für die einzelnen i2030-Korridore durchführen zu können.

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich z.B. Einwohner- und Pendlerzahlen künftig entwickeln. Auch das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird in beiden Fällen gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können.

Die verschiedenen Effekte müssen teilweise zur Herstellung der Vergleichbarkeit monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:

- Reisezeit im ÖPNV
- Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
- PKW-Betriebskosten
- ÖPNV-Betriebskosten
- Auswirkungen auf die
- Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
- CO2-Emissionen und Luftschadstoffe
- Lärm
- Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst

Diese standardisierte Bewertung wird bundesweit einheitlich für Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) angewandt. Sofern der Ertrag (Nutzen) den Aufwand (Kosten) überwiegt, kann eine Förderung nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG) beim Bund beantragt werden. Dies ist nicht die einzige Fördermöglichkeit, wohl aber die bedeutendste im Zusammenhang mit i2030. Der Bund übernimmt dabei 75% der Bau- Planungskosten für Neu- und Ausbauten, für Reaktivierungen und Elektrifizierungen sind es 90% der Kosten. Die weiteren Kosten werden über die Länder Berlin und Brandenburg abgesichert.

Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. Aktuell wird das zugrundeliegende Verkehrsmodell aktualisiert. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach die Berechnungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt. Die Untersuchungen werden parallel regelmäßig mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) abgestimmt, so dass wir in 2022 mit den ersten konkreten Ergebnissen rechnen können.

Schon einen Schritt weiter sind wir bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Stammstrecke der Heidekrautbahn im Abschnitt Basdorf – Wilhelmsruh. Hier lag bereits eine Standardisierte Bewertung vor, die nur noch aktualisiert werden musste. Sie befindet sich in der Endabstimmung und wird zu gegebener Zeit nach der Finalisierung veröffentlicht. Läuft alles wie geplant, rollen hier die Züge bereits ab Ende 2024 im Stundentakt.

September 2021Januar 2025

i2030 auf Bahnhofstour: Ich hätte da mal eine Frage!

i2030 auf Bahnhofstour: Ich hätte da mal eine Frage!

Spandau, 03. September 2021

Um es vorwegzunehmen: Die meistgestellte Frage auf der Bahnhofstour zu i2030 lautet: „Und wann wird das alles fertig?“ Die Wichtigkeit der Ausbaumaßnahmen und die Vorteile für die Fahrgäste steht für die Besucher*innen am Infostand schnell außer Frage. Bei den Details, warum der Planungsprozess gegenüber dem Bau so viel Zeit in Anspruch nimmt und wie die Züge zukünftig vor Ort halten sollen, nehmen sich die Vertreter*innen der Länder, der Deutschen Bahn und des VBB gern Zeit für Erläuterungen. Und da gibt es viel zu erzählen, denn bei den Ansprechpartner*innen handelt es sich um Entscheider, Projektleiter und Planer, die tagtäglich alles dafür tun, i2030 zur Baureife zu führen. Bei Interessenten von der Presse oder Bahnverbänden geht es dabei des öfteren um spezielle Fakten wie zusätzliche Weichen auf der Ringbahn oder wie oft der RE1 zukünftig an den Stationen halten wird. Andere zufällig vorbeikommende Fahrgäste hören manchmal zum ersten Mal von i2030, nehmen sich einen Projektflyer mit und drücken die Daumen, dass die Verbesserungen schnell kommen.

An fünf Bahnhöfen, mit Bezug zum Projekt, haben wir dafür Station in 2021 gemacht:

- Berlin-Spandau am 16.07.21
- Hennigsdorf am 18.08.21
- Ostkreuz am 25.08.21
- Potsdamer Hauptbahnhof am 08.09.21
- Berlin-Gesundbrunnen am 09.09.21

Warum machen wir gerade jetzt die Bahnhofstour: Das Projekt i2030 hat zu großen Teilen die erste Planungsphase abgeschlossen und kommende Schritte werden durch Finanzierungsvereinbarungen abgesichert. Mit der Tour wollen wir die Bürger*innen vor Ort und Fahrgäste frühzeitig über die Pläne informieren, denn für eine erfolgreiche Umsetzung von Infrastrukturprojekten ist eine hohe Zustimmung in der Bevölkerung wichtig. Zusätzlich bekommen wir durch den direkten Dialog neue Impulse, welche Antworten bisher in der Kommunikation zu kurz gekommen sind. Damit können wir die Informationen rund um i2030 verbessern, auch wenn wir zur am häufigsten gestellten Frage über die Fertigstellung zum jetzigen Zeitpunkt noch keine konkrete Antwort anbieten können.

Für alle, die nicht vor Ort dabei sein konnten, besteht jederzeit die Möglichkeit über i2030@vbb.de Fragen zu stellen.

Juni 2021Oktober 2024

Stammstrecke der Heidekrautbahn: Erster Bauabschnitt für Wiederaufbau des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh beendet

Stammstrecke der Heidekrautbahn: Erster Bauabschnitt für Wiederaufbau des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh beendet

Berlin, 04. Juni 2021

Nach dem Spatenstich am 11. Dezember 2020 ist wie geplant der Abschnitt des Berliner Mauerwegs am S-Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh verlegt worden. Der Mauerweg, der ab der Kopenhagener Straße parallel zum Nordbahndamm verläuft, wurde im Bereich des S-Bahnhofs Berlin-Wilhelmsruh um einige Meter nach Osten verlegt. Hinter dem Supermarkt schwenkt er nun leicht nach Osten, verläuft dann parallel zum Bahndamm und schwenkt bei km 0,270 wieder nach Westen, wo er an den bestehenden Mauerweg anschließt. Nach Errichtung des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh wird der Weg über die Gleise führen und an den weiteren Verlauf des Mauerwegs anschließen. Zunächst einmal wird aber der Abschnitt an die Grün Berlin GmbH, die den Berliner Mauerweg betreibt, übergeben und der Öffentlichkeit zur Nutzung zugänglich gemacht.

Mit der Verlegung dieses Abschnitts des Berliner Mauerwegs ist der erste Bauabschnitt des Wiederaufbaus des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh abgeschlossen. Die abschnittsweise Verlegung des Mauerwegs ermöglicht einerseits den Bau des NEB-Bahnsteigs auf dem Nordbahndamm und die Wiederherstellung der historischen Streckenführung Richtung Hertzstraße, andererseits auch die Nutzung des Mauerwegs für den Geh und Radverkehr auch während der kommenden Baumaßnahmen.

Die Bauarbeiten zur Verlegung brachten so manches „archäologisches“ Fundstück ans Licht. Unter dem Gestrüpp tauchten alte Gleisstränge auf. Im Boden schlummerten Reste des 1938 errichteten Empfangsgebäudes und der Bahnsteigkante der Niederbarnimer Eisenbahn. Die verwendeten Ziegel stammen aus der Gegend des heutigen Mühlenbecker Landes nördlich von Berlin – entlang der Heidekrautbahn gab es damals viele Ziegeleien.

Die Stele, die seit 2011 an der Bezirksgrenze Pankow – Reinickendorf an den ehemaligen Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh der Niederbarnimer Eisenbahn erinnert, musste im Zuge der Bauarbeiten abgebaut werden. Bis sie wieder an ihrer gewohnten Stelle aufgebaut werden kann, wird sie in Basdorf verwahrt.

März 2021Oktober 2024

Nach der Planung ist vor der Planung

Nach der Planung ist vor der Planung

Berlin, 23. März 2021

„HOAI“! Das ist keine neue Begrüßungsformel unter Jugendlichen, sondern dahinter verbirgt sich das Leistungsverzeichnung nach denen Bauprojekte in Deutschland geplant werden. Es gilt für Häuser, Brücken oder eben Verkehrsanlagen. Von der Idee, über eine Entscheidung zur Streckenführung und Nutzen-Kosten-Untersuchung bis zur Planeinreichung bei den Genehmigungsbehörden müssen komplexe Untersuchungen und Nachweise erbracht werden.

Die Länder Berlin und Brandenburg finanzieren die ersten sogenannten Leistungsphasen im Schieneninfrastrukturprojekt i2030. In den acht definierten Korridoren und dem S-Bahn-Maßnahmenpaket sind die ersten Hürden zu großen Teilen genommen. Nun folgen die vertiefenden Planungen. Aus diesem Grund schließen die i2030-Partner derzeit eine ganze Reihe an Finanzierungsvereinbarungen ab, damit die Planungen nahtlos fortgesetzt werden können. Im Jahr 2020 wurden dafür insgesamt 74 Millionen Euro aus Mitteln beider Länder bereitgestellt. In diesem Jahr sind es bislang 37 Millionen Euro und Ende 2021 wird die Summe über der des Vorjahres liegen. Mit der Absicherung der Gelder können unter anderem Ingenieurbüros beauftragt und anstehende Vermessungen und Untersuchungen zu Umwelt- bzw. Lärmschutzfragen durchgeführt werden (wir werden im Projekttagebuch darüber berichten).

Obwohl wir alle i2030-Korridore mit gleicher Priorität vorantreiben, entwickeln sich je nach Umfang und Komplexität der Projekte die Planungen unterschiedlich schnell. Dabei sollen die umfangreichen Kosten für die spätere bauliche Umsetzung durch mehrere Schultern gestemmt werden. Deswegen gehen wir in den kommenden Jahren mit den erreichten Planungen auf den Bund und andere Mittelgeber zu, um die gesamte Baufinanzierung neben der Kofinanzierung durch Länderanteile sicherzustellen. Mit den jetzt abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarungen sind wir auf einem guten Weg, die gesetzlich vorgeschriebenen Leistungen nach HOAI schnellstmöglich zu erbringen, um Baurecht zu erlangen und bald viele weitere Spatenstiche für „Mehr Schiene in Berlin und Brandenburg“ feiern können.

Januar 2021Oktober 2024

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Spatenstich Station Berlin Wilhelmsruh, Foto NEB

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Berlin, 21. Januar 2021

Bäume, Gras und Büsche, hier und da Schottersteine, ein rostiges Eisenbahnsignal: Wo heute ein kleines Birkenwäldchen steht, startete einst die Heidekrautbahn. Der ebenerdige Regionalbahnhof „Berlin-Wilhelmsruh“ hatte mehrere Bahnsteige und eine Vielzahl von Gleisen. Von hier aus führte die Trasse in einer schwungvollen Kurve vorbei an den Bergmann Elektrizitätswerken hinaus nach Wandlitz und Groß Schönebeck bzw. nach Liebenwalde. Gleise liegen hier schon lange nicht mehr: Nach dem Mauerbau befand sich der Bahnhof Wilhelmsruh im Todesstreifen; Gleise und Bahnhof wurden abgerissen.

Der Spatenstich am 11. Dezember 2020 ist nun endlich der erste Schritt zur Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn.

Hier soll der Regionalbahnhof Berlin-Wilhelmsruh wieder entstehen – doch nicht, wie früher, auf Straßenniveau. Denn die Heidekrautbahn soll künftig von hier aus nicht nur in die Schorfheide starten, sondern auch in südlicher Richtung weiter bis zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen fahren. Dafür wird der neue Bahnsteig auf dem Nordbahndamm errichtet – neben dem vorhandenen S Bahnhof. Wie einst auch sollen die Gleise dann in nordöstlicher Richtung in der gleichen weiten Kurve am Bergmann-Borsig-Gelände verlaufen, um kurz vor dem Nordgraben an die noch vorhandene, ursprüngliche Trasse der Heidekrautbahn anzuschließen. Dort liegen die alten Gleise, die bis nach Schönwalde führen, und ein Anschlussgleis zu Stadler.

Erster Bauabschnitt – Verlegung des Mauerwegs: Der Berliner Mauerweg, der ab der Kopenhagener Straße am Fuß des vorhandenen Bahndammes parallel zur Nordbahn verläuft, muss vollständig überbaut werden. Im Endzustand wird der Mauerweg die noch zu errichtenden Gleisanlagen bei Kilometer 0,329 der Heidekrautbahn über einen Bahnübergang queren und nach einer Verschwenkung in Richtung Westen wieder an den bestehenden Weg anschließen.

Zweiter Bauabschnitt – Wiederaufbau des Regionalbahnhofs:

Für den Neubau der Bahnanlagen wird ein Damm mit einer Höhe von bis zu ca. sechs Metern und einer Breite von bis zu 12 Metern aufgeschüttet. Auf diesem wird, etwa 100 Meter versetzt zum SBahnsteig, der neue NEB-Bahnsteig angeordnet. Für die Anbindung in Richtung Berlin Gesundbrunnen werden schon jetzt die baulichtechnischen Voraussetzungen geschaffen, damit später die Heidekrautbahnstrecke in die Nordbahntrasse übergehen kann.

Ausführliche Infos rund um den Wiederaufbau in Wilhelmsruh und die Stammstrecke bietet das Sonderheft zur Reaktivierung von der Niederbarnimer Eisenbahn AG.

Autor: Paul

1. Tag der Schiene: Zahlreiche Interessierte bei der Ausstellung „Zug zur Zukunft“ im Technikmuseum

1. Tag der Schiene: Zahlreiche Interessierte bei der Ausstellung „Zug zur Zukunft“ im Technikmuseum

i2030-Planspiel für Schüler:innen: Ringen um die beste Streckenführung

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i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

Neuer Glanz für das Siemensbahn-Viadukt

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BIM-Modellierung: Punkt, Punkt, Komma, Strich…

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Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

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i2030 auf Bahnhofstour: Ich hätte da mal eine Frage!

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Stammstrecke der Heidekrautbahn: Erster Bauabschnitt für Wiederaufbau des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh beendet

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Nach der Planung ist vor der Planung

Nach der Planung ist vor der Planung

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

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