Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Velten und Neuruppin: Infoveranstaltung zur aktuellen Planung

Infoveranstaltung zum i2030-Projekt: Ausbau Velten-Neuruppin, Foto: DB Netz AG

Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Velten und Neuruppin: Vorstellung der aktuellen Planung

20.03.2023

Auf dem i2030-Korridor des Prignitz-Expresses wird als erstes Teilprojekt der Abschnitt Velten – Neuruppin ausgebaut, um ab 2026 das Verkehren von zwei Zügen pro Stunde und Richtung auf den Linien RE6 bzw. RB55 zwischen Hennigsdorf und Neuruppin zu ermöglichen.

Gemeinsam mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) des Landes Brandenburg sowie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) stellte die DB Netz AG den aktuellen Planungsstand sowie die geplanten weiteren Schritte für diesen Streckenausbau vor.

Dieser Termin richtete sich insbesondere auch an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den verschiedenen Behörden und Dienststellen, z. B. den Bauämtern und im Naturschutzbereich, die sich im weiteren Planungsverlauf mit dem Projekt beschäftigen. Über 40 Teilnehmer:innen folgten den Ausführungen der Projektleiter der Deutschen Bahn.

Unter den Anwesenden waren auch zahlreiche Politker:innen aus der Region, wie unter anderem der Landrat von Ostprignitz-Ruppin und die Bürgermeister:innen aus Velten und Neuruppin und Kremmen.

im Nachgang zur Präsentation des Landes Brandenburg und der Deutschen Bahn folgte eine rege und konstruktive Diskussion. Dabei wurden weitere Fachgespräche mit den Gemeinden und Städten vereinbart, um die Projektumsetzung zügig voranzutreiben.

Die gezeigte Präsentation während der Veranstaltung steht als Download zur Verfügung.

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

März 2023März 2023

i2030-Planspiel zur „Mobilität von morgen“ im Nauener Rathaus

i2030-Planspiel in Nauen mit Schüler:innen vom Goethe Gymnasium, Foto: Stadt Nauen

i2030-Planspiel zur "Mobilität von morgen" im Nauener Rathaus

20.03.2023

Der Geo-Leistungskurs-11 des Goethe-Gymnasiums Nauen (GGN) hat am Montag an einem Planspiel zum Thema „Mobilität von morgen“ im Kontext von i2030 durchgeführt. Begleitet wurden sie dabei von André Stapf vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und Kursleiter Philipp Fehrenbach vom GGN.

Ziel des Planspiels war es, die Schülerinnen und Schüler für die Herausforderungen, die mit dem Infrastrukturausbau einhergehen, zu sensibilisieren. Was gehört dazu, wenn man von A nach B gelangen will? Wie soll die Mobilität von morgen aussehen? Wer trifft die Entscheidungen in Verkehrsprojekten? André Stapf ist für die Gesamtkommunikation des Projektes i2030 zuständig.
In der „echten“ Planung soll unter dem Motto „Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ mit dem Projekt „i2030“der Bahnverkehr in der Hauptstadtregion erweitert werden. Dabei geht es auch um die Strecke zwischen Spandau und Nauen.

Fest steht: Moderne Mobilität geht uns alle an, sowohl als Teil der Teil der Verkehrswende und für den Klimaschutz. Einen halben Tag lang hatten die Schülerinnen und Schüler im Nauener Rathaussitzungssaal Zeit, in verschiedene Rollen zu schlüpfen. Schritt für Schritt lernten die Jugendlichen das Zusammenspiel von Politik, Verkehrsplanung und Einwohnerinnen und Einwohnern.

Anhand des fiktiven Beispiels wurden im Rahmen eines Schienenausbaus und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes geplant. André Zapf sagte: „Das Projekt i2030 hat viele Partner, wie die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und den VBB. Wir haben uns überlegt, wie man die vielen Prozesse der Bevölkerung nahebringen kann, schließlich ist es mit dem Ausbau einer Eisenbahnstrecke allein nicht getan. Die beiden fiktiven Strecken, die im Planspiel zur Diskussion stehen, sind angelehnt an die Strecke Spandau – Nauen. Der fiktive Name Falkenkrug soll denn auch bewusst den Bezug zu dieser Gegend herstellen“, erläuterte Stapf.

Aufgebaut war das Spiel wie eine Planung, so, wie sie auch in dieser Region stattfinden könnte: Wo sollen die neuen Haltepunkte stehen, wie hoch sind die Kosten, wo müssen Naturschutzgebiete berücksichtigt werden? „Wir hatten unter den Schülerinnen Vertreter einzelne fiktive Parteien gehabt, es gab Stadtvertretungen, Vertreter vom Umweltamt und vom Verkehrs- und Stadtplanungsamt sowie Bürgerinitiativen oder einen Fahrgastverband“, listete Stapf auf.

Einig waren sich indes die Beteiligten, dass die Mobilität im Planspiel so effizient, schnell, umweltfreundlich, kostengünstig, barrierefrei und sicher wie möglich sein soll.
Nauens Erste Beigeordnete Daniela Zießnitz (CDU) und Sachgebietsleiter David Leu bedankten sich bei den Veranstaltern, da sie den Schülerinnen und Schülern einen guten Einblick in die Prozesse vermitteln konnten, wie sie ähnlich in der „echten“ Stadtplanung ablaufen.

Kursleiter Philipp Fehrenbach bedankte sich ebenfalls und hob die Atmosphäre hervor, die der Rathaussitzungsaal bei dem Planspiel erzeugte. „Themen, die wir im Unterricht behandeln, wie Infrastruktur, Ausbau und Raumnutzungskonflikte, konnten wir hier im Planspiel sehr realistisch darstellen“, so der Pädagoge.

Fazit: Es war ein Planspiel, das den Unterricht für den GGN-Leistungskurs einmal anders verlaufen ließ, und das vielleicht ´den Funken` für kommunale Verkehrsplanung bei dem einen oder anderen Jugendlichen überspringen ließ.

(Die Presseinformation wurde durch die Stadtverwaltung Nauen am 22.3.2023 veröffentlicht, Email: presse@nauen.de)

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

März 2023März 2023

Mehr Bahn für Köpenick: Deutsche Bahn startet Ausbau des S-Bahnhofs zum Regionalhalt

DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber und die Regierende Bürgermeisterin von Berlin Franziska Giffey gaben heute am Bahnhof Köpenick den Startschuss für die Bauarbeiten. Foto: Deutsche Bahn

Mehr Bahn für Köpenick: Deutsche Bahn startet Ausbau des S-Bahnhofs zum Regionalhalt

22.03.2023

Ab 2027 halten Regionalzüge auch in Berlin-Köpenick • Zahlreiche zusätzliche Erweiterungen, Erneuerungen und Modernisierungen geplant • Anwohner:innen profitieren erstmalig von Lärmschutz für die Umgebung • Gesamtinvestition von 420 Millionen Euro

Die Deutsche Bahn (DB) hat mit dem Ausbau des S-Bahnhofs Köpenick begonnen. Dank eines neuen Regionalbahnsteigs können ab Sommer 2027 erstmals Regionalzüge in Köpenick halten. Die DB vernetzt damit Köpenick noch enger mit dem Berliner Stadtzentrum und dem Brandenburger Umland und schafft die notwendigen Kapazitäten, um Fahrgästen häufigere und schnellere Reise- und Pendelverbindungen anzubieten. Insgesamt investieren DB, Bund und das Land Berlin 420 Millionen Euro in den Ausbau.

DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber und die Regierende Bürgermeisterin von Berlin Franziska Giffey gaben heute am Bahnhof Köpenick den Startschuss für die Bauarbeiten.

Berthold Huber: „Mehr Bahn für Köpenick: Das sind gute Aussichten im Südosten Berlins für alle Pendlerinnen und Pendler, Tagesgäste und Fußballfans. Neben einem modernen, barrierefreien Bahnhof profitieren Fahrgäste künftig auch von pünktlicheren Zügen. Dafür sorgen die Modernisierung und der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur.“

Franziska Giffey: „Der Südosten Berlins ist eine attraktive Region für Familien, Unternehmen und auch für die Gäste unserer Stadt, die noch viel Potenzial hat. Mit dem neuen Halt für Regionalzüge rückt Köpenick näher ans Stadtzentrum heran. Es wird mehr Züge, komfortablere Verbindungen und schnellere Wege zwischen Berlin und Brandenburg geben. Das wird auch eine deutliche Verbesserung für alle Pendlerinnen und Pendler sein. Damit geht Berlin einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung Zukunft und klimafreundlicher Mobilität. Es ist mir eine große Freude, den Beginn der Arbeiten heute gemeinsam zu feiern.“

Der geplante Regionalbahnsteig umfasst zwei Gleise und kann in Zukunft über drei neue Zugänge erreicht werden. Zwei neue Aufzüge gewährleisten dabei die Barrierefreiheit. Ab 2027 sollen am neuen Regionalbahnsteig dann Züge des RE 1 halten und von dort quer durch Berlin in Richtung Brandenburg an der Havel sowie in die Gegenrichtung nach Frankfurt (Oder) halbstündlich und in der Hauptverkehrszeit alle 20 Minuten fahren. An der Strecke werden mit dem Projekt i2030 parallel zu kurze Bahnsteige an weiteren Stationen verlängert, damit längere Züge zukünftig an allen RE1-Stationen halten können.

Komfortabler haben es künftig auch S-Bahn-Reisende: Die neu errichteten Zugänge verkürzen die Wege zum bisherigen Bahnsteig. Auch hier wird in Zukunft ein weiterer Aufzug am östlichen Zugang entstehen. Darüber hinaus erneuert die DB auf einem 3,2 Kilometer langen Abschnitt Gleise und Oberleitungen und baut ein neues Überholgleis. Reisende profitieren damit von einem zuverlässigeren Schienenverkehr, der noch besser gegen Störungen gewappnet ist.

Erstmals errichtet die DB auf rund 4,2 km Länge Schallschutzwände im Umfeld des Bahnhofs, um die Anwohner:innen vom Schienenverkehrslärm zu entlasten. Durch die mit transparenten Elementen ausgestatteten Schallschutzwände sowie weitere lärmreduzierende Maßnahmen im Gleisbereich wird es spürbar leiser.

Die Ausbauarbeiten erfolgen in insgesamt vier Bauabschnitten. Dabei lassen sich Einschränkungen für Anwohnende und Reisende leider nicht vermeiden. Die Bahn bittet für etwaige Einschränkungen um Entschuldigung und Verständnis.

(Die Presseinformation wurde durch die Deutsche Bahn am 22.3.2023 veröffentlicht, Email: presse@deutschebahn.com)

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

März 2023März 2023

Taskforce Cottbus verkündet Ausbau vom Bahnhof Königs Wusterhausen

Taskforce Cottbus treibt Schienenausbau zwischen Berlin und Cottbus voran, Foto: Deutsche Bahn AG, Volker Emersleben

Strukturentwicklung Lausitz: Neubau des ICE-Werks in Cottbus läuft nach Plan / Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen (Nordkopf) unterzeichnet

Zurück

Weiter

03.03.2023

Deutliche Fortschritte zur Stärkung des Bahnstandortes Cottbus: Der Bau der ersten Halle des neuen ICE-Instandhaltungswerkes in Cottbus geht zügig voran. Zugleich werden die Planungen für die bessere Schienenanbindung der Lausitz-Metropole forciert. So haben Bund, Land und Deutsche Bahn zu Beginn des Jahres eine Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen (Nordkopf) unterzeichnet. Dieser ist bislang nur eingleisig befahrbar und ist daher ein Nadelöhr auf der vielbefahrenen Bahnstrecke Berlin-Cottbus. Die Engstelle soll durch den Bau von Gleisen und Weichen sowie den Ausbau der Eisenbahnüberführung Nottekanal beseitigt werden. Das teilten Ministerpräsident Dietmar Woidke und die Vorständin für Digitalisierung und Technik der Deutschen Bahn AG, Daniela Gerd tom Markotten, heute nach der zweiten Sitzung der gemeinsamen Task Force zum Bahnstandort Cottbus mit.

Die im November vergangenen Jahres gegründete Task Force unter Leitung von Woidke und Gerd tom Markotten begleitet den Bau des neuen ICE-Instandhaltungswerkes im Rahmen der Lausitzer Strukturstärkung sowie weitere Schienenprojekte mit Bezug zu Cottbus. Für das Werk werden am Standort des bisherigen Bahnwerkes Cottbus zwei neue Hallen für die Instandhaltung der ICE-4-Flotte errichtet. Dabei soll die zweigleisige Halle bis 2024 und eine viergleisige Halle bis 2026 fertiggestellt sein. Insgesamt entstehen in dem neuen ICE-Werk 1.200 zusätzliche Industriearbeits- und Ausbildungsplätze. Auf der zweiten Sitzung des Gremiums wurden neben dem Baufortschritt beim neuen ICE-Instandhaltungswerk auch das Energie- und Wassermanagement sowie die Arbeits- und Fachkräftegewinnung für das neue Werk diskutiert.

Woidke betonte: „Wir kommen auf allen Ebenen gut voran. Der Bau der zweigleisigen Halle läuft richtig zügig. Sie kann bereits in knapp einem Jahr in Betrieb gehen – und damit zwei Jahre früher als ursprünglich geplant. Hier werden ab Anfang 2024 ICE-4-Züge in einer hochmodernen Anlage gewartet, die zu den klimafreundlichsten in Europa zählen wird.

Gerd tom Markotten fügte hinzu: „In Cottbus entsteht das modernste Instandhaltungswerk der Deutschen Bahn. Der Bau geht in Höchstgeschwindigkeit voran und liegt voll im Zeitplan. In rund zehn Monaten rollen hier die ersten ICE 4 zur Wartung ein. Wir brauchen diese zusätzlichen Kapazitäten dringend, damit unsere ICE-Flotte weiterwachsen kann. Nur dann können mehr Menschen mit der Bahn fahren und wir so einen entscheidenden Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. Wir sind stolz darauf, mit diesem Werk gleichzeitig zum Strukturwandel in der Region beitragen zu können.“

Zu den einzelnen Beratungsschwerpunkten des heutigen Treffens:

Infrastruktur / Bahnanbindung Lausitz
Die Lausitz soll unter Einbeziehung der grenzüberschreitenden Entwicklungsachsen als lebenswerte und innovative Wirtschaftsregion gestärkt und weiterentwickelt werden. Dafür muss sie noch besser an die Metropolen Berlin sowie Breslau und Prag angebunden werden. Zudem müssen die Verbindungen innerhalb der Lausitz verbessert werden. Das ist auch zur Sicherung des Fachkräftebedarfs notwendig. Verkehrsdrehscheibe in der Lausitz ist und bleibt Cottbus.

Zur Verbesserung der Schienenanbindung werden der Ausbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen und der zweigleisige Ausbau der Bahnstecke Lübbenau – Cottbus im Rahmen beitragen. Beide Vorhaben werden über Mittel aus der Strukturstärkung finanziert und werden im Ausbauprojekt i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg umgesetzt.

Für den Ausbau des Nordkopfes des Bahnhofs Königs Wusterhausen steht die Finanzierung. Die Kosten werden sich auf rund elf Millionen Euro belaufen. Erste vorbereitende Arbeiten werden bereits ausgeführt, die Bauarbeiten sollen bis 2027 beendet sein.

Das dringend erforderliche zweite Gleis der Strecke Lübbenau-Cottbus soll 2027 in Betrieb gehen. Um den Prozess zu beschleunigen, ist das Land Brandenburg mit 13 Millionen Euro für Planungsarbeiten in Vorleistung gegangen.

Fachkräfte- und Auszubildendengewinnung für das neue ICE-Werk

Im Instandhaltungswerk Cottbus entstehen gut bezahlte, tariflich abgesicherte Industriearbeitsplätze. Bislang läuft der Aufbau des Personals nach Plan.

Für die erste Ausbauphase – Inbetriebnahme der ersten Halle Anfang 2024 – sind bereits fast alle benötigten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an Bord. Die Personalgewinnung läuft auf verschiedenen Wegen. Wichtiger Partner ist die LEAG. Die ersten LEAG-Beschäftigten wurden schon im vergangenen Jahr von der Deutschen Bahn übernommen. Darüber hinaus konnte die DB konzernintern Beschäftigte für einen Wechsel in das neue Werk gewinnen. Dazu gehören auch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die in ihre Lausitzer Heimat zurückkehren. Hinzu kommen externe Einstellungen. Die DB kooperiert unter anderem mit der Arbeitsagentur, um Logistiker, Elektriker und Elektroniker zu gewinnen. Die Mitarbeitenden werden umfassend qualifiziert – unter anderem in den anderen ICE-Werken der DB.

Wichtiger Baustein für die Fachkräftesicherung ist zudem die eigene Ausbildung bei der DB AG. Die Zahl der Ausbildungsplätze ist massiv erhöht worden. Im vergangenem Jahr wurden 100 Ausbildungsplätze besetzt und auch in diesem Jahr sollen es wieder 100 Auszubildende werden. Die Auszubildenden, die ab 2021 eingestellt wurden, werden nach ihrer Ausbildung übernommen. Fachkräftesicherung in der Lausitz wird letztlich nur über den Zuzug von außen und über neue direkte Wege der Fachkräfteansprache gelingen. Das gilt für die DBAG, aber auch für die Region insgesamt. Deshalb hat das Land Brandenburg gemeinsam mit Partnern die Imagekampagne „Krasse Lausitz“ gestartet. Geplant ist zudem eine Kooperation mit der BTU Cottbus-Senftenberg, um auch Studienabbrecher und abgelehnte Bewerberinnen und Bewerber in den Blick zu nehmen.

Nachhaltigkeit beim Bau des ICE-Werks

Energiemanagement: Das Dach der viergleisigen Halle wird mit einer Photovoltaikanlage geplant. Der zusätzliche Strombedarf soll über grünen Strom der Elektroenergieversorgung Cottbus GmbH gedeckt werden. Die Lüftungsanlagen werden mit Wärmerückgewinnungssystem ausgestattet. Eine Machbarkeitsstudie zur Herstellung, Speicherung und Nutzung von Wasserstoff wurde in Auftrag gegeben.
Wassermanagement: Durch den Bau der Hallen wird Fläche versiegelt, die nicht
mehr für die Versickerung von Regenwasser zur Verfügung steht. Durch verschiedene Maßnahmen wird dem entgegengewirkt. So soll zum Beispiel Regenwasser in Auffangspeicher mit Rückgewinnung, sogenannten Rigolen, versickert werden. Das Regenwasser muss so nicht der Kanalisation zugeführt werden, sondern kann auf natürlichem Weg in den Boden gelangen. Darüber hinaus wird geprüft, inwiefern eine Rückführung von Teilen des Regenwassers auf die Gründächer der Hallen sinnvoll ist. So kann das Regenwasser über die natürliche Verdunstung dem Wasserkreislauf wieder zugeführt werden.

Nachhaltigkeit: Beim Bau des neuen Werks in Cottbus verwendet die DB erstmals klimafreundlich hergestellten, „grünen“ Beton. Der klimafreundliche Baustoff wird
durch das Cottbuser Start Up Sonocrete hergestellt.

Damit der „grüne“ Beton am Ende dieselben Eigenschaften besitzt wie konventioneller Beton, nutzt Sonocrete eine spezielle Ultraschalltechnologie. Die Bauteile erfüllen damit alle Anforderungen an Stabilität und Festigkeit. Durch den Einsatz von Sonocrete-Beton kann die benötigte Zementmenge reduziert werden. Dadurch entstehen rund 30 Prozent weniger CO2-Emmission bei der Betonherstellung und auch der Energieverbrauch sinkt um fast 30 Prozent.

Fortschritt beim Bau des neuen ICE-Instandhaltungswerkes

Halle 2 (zweigleisig, aktuell im Bau)

- Baubeginn für Halle 2 im Mai 2022
- Im März 2023 beginnt Innenausbau
- Bis Ende 2023 Außenanlagen, Stromversorgung und Gleise sowie bahntechnische Ausrüstung und Einbau Maschinentechnik
- Start Betrieb Anfang 2024

Halle 1 (viergleisig, Bau bis 2026)

- Planungen für Halle 1 laufen auf Hochtouren
- Bauvorbereitende Maßnahmen haben im Herbst 2022 begonnen (z. B.
  Kampfmittelsondierung auf dem Baufeld)
- Inbetriebnahme für 2026 geplant.

(Die Presseinformation wurde durch die Staatskanzlei des Landes Brandenburg am 3.3.2023 veröffentlicht, Email: presseamt@stk.brandenburg.de

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

März 2023März 2023

Ausbau von S25 Nord und Prignitz-Express

Der Prignitz-Express soll zukünftig öfter fahren, Foto: VBB

Berlin und Brandenburg treiben Ausbau von S25 Nord und Prignitz-Express voran

01.03.2023

Streckenausbau der S-Bahn zwischen Berlin-Schönholz und Hennigsdorf für 10-Minuten-Takt
Reaktivierung der S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Velten für 20-Minuten-Takt
Regionalverkehr zukünftig mit zwei Verbindungen über Außenring aus Neuruppin in die Berliner Innenstadt

Für den i2030-Ausbaukorridor Prignitz-Express/Velten wurde im Lenkungskreis vom Juni 2022 eine angepasste Infrastrukturlösung verabredet. Nun haben die Länder Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) über rund 27 Millionen Euro unterzeichnet. Damit wird eine weitere große Teilmaßnahme im Projekt i2030 in die vertiefende Planung überführt. Die umfassenden Untersuchungen der Vorplanung laufen bis zum Jahr 2026.

Die Untersuchungen zur Einführung des 10-Minuten-Taktes der S-Bahn zwischen Berlin-Schönholz und Hennigsdorf sowie zur Weiterführung der S-Bahn nach Velten im 20-Minuten-Takt haben den nächsten Meilenstein erreicht und werden in die Vorplanung überführt. Geprüft wird dabei auch die mögliche Realisierung von zwei neuen S-Bahnhöfen: Berlin-Borsigwalde und Hennigsdorf Nord.
Von der geplanten Taktverdichtung profitieren nicht nur die Fahrgäste entlang der S-Bahn, sondern mit der verbesserten Anschlusssituation auch Fahrgäste aus der Prignitz nach Berlin.

Zur Einbindung eines zweiten stündlichen Zuges des Prignitz-Expresses nach Berlin werden derzeit verschiedene Laufwege über den Berliner Außenring geprüft. Es wird unter anderem auch eine Verbindungskurve zwischen Velten und dem östlichen Berliner Außenring („Kurve Hohenschöpping“) als eine mögliche Lösung in der Vorplanung mit untersucht.

Zum i2030-Korridor Prignitz-Express/Velten gehören weitere Teilmaßnahmen: Voraussichtlich ab 2026 soll in einer ersten Ausbaustufe des Korridors der Takt zwischen Hennigsdorf und Neuruppin auf zwei Fahrten je Stunde (RE6 und zusätzlich Verlängerung der RB55) verdichtet werden. Parallel wird die (Teil-) Elektrifizierung der Strecke zwischen Wittenberge – Wittstock – Hennigsdorf geplant. Hierzu wird ein gesonderter Finanzierungsvertrag geschlossen.

Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher und Klimaschutz des Landes Berlin:
„Gemeinsam mit Brandenburg nehmen wir richtig viel Geld in die Hand, um die Planungsarbeiten für den Ausbau der Schienenverbindungen zwischen Reinickendorf und dem Landkreis Oberhavel sowie auf dem Prignitz-Express voranzubringen. Die Verlängerung der S25 bis Velten, neue Bahnhöfe und ein 10-Minutentakt bringen wesentliche Verbesserungen für zahlreiche Fahrgäste, die täglich zur Arbeit pendeln. Wir stellen heute die Weichen, um die Planungen für den notwendigen Gleisausbau und damit auch den Klimaschutz in unserer Region voranzubringen.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:
„Mit dem Start der Vorplanung kommen wir unseren gemeinsamen Zielen, eine bessere SPNV-Anbindung der Prignitz und auf den S-Bahn Außenästen einen 10-Minutentakt anbieten zu können, wieder einen Schritt näher. Auch für Velten ist das eine gute Botschaft: die konkrete Planung des S-Bahnanschlusses – nur wenige Monate nach dem Variantenentscheid im Lenkungskreis i2030 – kommt voran. Dieser i2030-Korridor ist ein positives Beispiel dafür, wie die Verbindungen für Pendlerinnen und Pendler aus der Region und dem nahen Umland gemeinsam verbessert werden können. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende und für den Klimaschutz.“

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Der nächste Teilerfolg für den Ausbau der Schiene im nordwestlichen Speckgürtel Berlins ist gleich in dreifacher Hinsicht ein großer Gewinn. Zum einen profitiert die wachsende Zahl von Pendlerinnen und Pendlern, die ihren Arbeitsweg nicht im Stau, sondern bequem in der Bahn verbringen wollen, von zusätzlichen Angeboten im S-Bahn- und Regionalverkehr. Zum zweiten stärkt ein attraktives Bahn-Angebot die regionalen Wohn- und Wirtschaftsstandorte wie Hennigsdorf, Velten oder Wittenberge. Nicht zuletzt gewinnt der Klimaschutz, für den der Verkehr bekanntermaßen eine Schlüsselrolle spielt.“

Martin Fuchs, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB):
„Die infrastrukturelle Weiterentwicklung der Strecke des Prignitz-Expresses ist uns seit Jahren ein Anliegen. Nun gehen wir einen entscheidenden Schritt voran: Mit der Finanzierungszusage der Länder Berlin und Brandenburg kann der zweite Zug pro Stunde von Neuruppin nach Berlin und der Ausbau der nördlichen S25 geplant werden. Vor allem die Pendler*innen aus der bzw. in die Region werden in Zukunft von den Planungen im i2030-Korridor Prignitz-Express/Velten profitieren.“

Im Auftrag des VBB wird begleitend zur Vorplanung eine erste Nutzen-Kosten-Grobbewertung durchgeführt, um die Wirtschaftlichkeit der Untersuchungsvarianten zu prüfen. Ein hinreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis ist die Voraussetzung für eine finanzielle Beteiligung durch den Bund. Es finden regelmäßige Gespräche mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr statt, damit mit dem Bund als Fördermittelgeber die Umsetzung der i2030-Teilprojekte gelingt.

Die Inhalte der Vorplanung im Überblick:

Wesentliche Planungsprämissen sind:

Vollständiger zweigleisiger Ausbau für die S-Bahn zwischen Schönholz und Hennigsdorf (Vorzugsvariante), alternativ abschnittsweise zweigleisiger Ausbau
Eingleisige Reaktivierung der S-Bahnstrecke zwischen Hennigsdorf und Velten neben dem bestehenden Regionalverkehrsgleis
Optionale, eingleisige Verbindungskurve (sogenannte „Hohenschöppinger Kurve“) für den Regionalverkehr zwischen der Regionalverkehrsstrecke Velten – Hennigsdorf und dem östlichen Berliner Außenring

Weitere Planungsprämissen von Süd nach Nord:

Zweigleisiger Ausbau der Verkehrsstation Berlin-Alt Reinickendorf
Neuerrichtung der barrierefreien Verkehrsstation Berlin Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik im Bereich Ollenhauerstraße (Optimierung der Umsteigewege zur U8) und Rückbau der bestehenden Station
Zweigleisiger Ausbau der Verkehrsstation Berlin Eichborndamm
Neuerrichtung der Verkehrsstation Berlin-Borsigwalde im Bereich Holzhauser Straße (fahrplanbedingt nur bei durchgehend zweigleisigem Ausbau der S-Bahn-Strecke bis Hennigsdorf)
Zweigleisiger Ausbau der Verkehrsstation Berlin-Schulzendorf
Berücksichtigung der Einbindung eines potenziellen Werkstattstandorts südlich der Verkehrsstation Hennigsdorf für zusätzliche Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Stadtbahn und Nord-Süd der Berliner S-Bahn
Umbau der Bahnsteigkonfiguration im Bahnhof Hennigsdorf zur Ermöglichung der Durchbindung der S-Bahn in Richtung Velten und Prüfung der Reaktivierung und Erweiterung des nördlichen Bahnsteigzugangs
zusätzliche S-Bahn-Abstellanlage nördlich des Bahnsteigs in Hennigsdorf
Prüfung der Errichtung eines neuen S-Bahn-Haltepunktes Hennigsdorf Nord im Bereich des Fußgängertunnels Hennigsdorf Fontanesiedlung
Errichtung eines Mittelbahnsteiges für die S-Bahn in Velten

Aufgaben innerhalb der Vorplanung sind u.a.:

Erarbeitung der planerischen Lösung – ggf. in Varianten – für den Ausbau der Strecke und der Stationen
Bauwerksuntersuchungen an vorhandenen Anlagen
Erstellen fehlender Bestandsunterlagen
Notwendige technische Studien, Gutachten und Machbarkeitsanalysen
Notwendige Konzepte und Analysen zur Umfeldentwicklung
Notwendige Beräumung von Altmaterialien und Vegetationsrückschnitte sowie Umweltäquivalenzausgleich
Erstellen und Abschluss von Planungsvereinbarungen sowie Vorabstimmungen zu Kreuzungsvereinbarungen
Abstimmung mit Behörden und Trägern öffentlicher Belange sowie Öffentlichkeitsarbeit
Begleitung der Nutzen-Kosten-Untersuchung

An die Vorplanung schließt sich die Entwurfsplanung (3. Leistungsphase nach HOAI) und die Genehmigungsplanung (4. Leistungsphase nach HOAI) an, mit der das Planfeststellungsverfahren für das Ausbauprojekt vorbereitet wird.

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

Februar 2023Februar 2023

i2030-Loks als Projekt-Botschafter unterwegs

i2030-Loks als Botschafter unterwegs

Gemeinsam modernisieren und erweitern die Länder Berlin und Brandenburg sowie die Deutsche Bahn und der VBB im Projekt i2030 die Schieneninfrastruktur in acht Ausbaukorridoren und im S-Bahn-Netz der Hauptstadtregion.

Schneller, bequemer, verlässlicher – das wird für die Fahrgäste im S-Bahn- und Regionalverkehr in den kommende Jahren Schritt für Schritt spürbar. Zwei Loks der DB Regio wurden jetzt mit den Projektzielen von i2030 beklebt:

- Schienenausbau für die Zukunft
- Mehr Züge, mehr Gleise, attraktive Bahnhöfe
- Aktiver Klimaschutz durch Umsetzung der Verkehrswende

Seit Anfang 2023 sind die Loks im Netz Elbe-Spree u.a. auf der RE2, RB10 und RB14 im Einsatz und werben für die gemeinsame Mobilitätswende auf der Schiene.

Im Projektfilm wird gezeigt, wie die Loks für die Schiene fit gemacht werden. Berlins Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch und Brandenburgs Infrastrukturminister Beermann stellen die Eckpunkte zum Projekt i2030 vor.

Februar 2023Februar 2023

Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchungen bei i2030

Stand Nutzen-Kosten-Untersuchungen

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

Einleitung

Im Infrastrukturprojekt „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ wird nicht nur fleißig geplant, sondern auch fleißig gerechnet. Die Nutzen-Kosten-Untersuchungen (kurz: NKU) durch einen externen Gutachter sind die Voraussetzung, um Fördermittel des Bundes für den Bau zu erhalten. Die laufenden Planungen sind wiederum Voraussetzung und Berechnungsgrundlage für die ersten groben Nutzen-Kosten-Untersuchungen. Diese frühen Grobeinschätzungen sind Arbeitsstände und dienen der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen projektbegleitend im Rahmen der Standardisierten Bewertung mit dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) als Fördergeber abgestimmt werden.

Für die ersten i2030-Teilprojekte liegen die Ergebnisse der Grobeinschätzungen vor: Für die Heidekrautbahn Stammstrecke, die Bahnsteigverlängerungen für den RE1, die Verlängerung der S-Bahn nach Stahnsdorf und die Siemensbahn ist nach der ersten Einschätzung eine Erreichung der Förderkriterien des Bundes wahrscheinlich. In anderen Korridoren wird derzeit gerechnet oder ist die Bewertung noch nicht gestartet. Für die S-Bahn-Verlängerung über Spandau hinaus wurde eine Variantenentscheidung getroffen (weiterhin Untersuchung der S-Bahn bis Falkensee, aber nicht mehr bis Finkenkrug). Für den Korridor Süd wurde anhand der NKU die Entscheidung getroffen, anstatt einer S-Bahn-Verlängerung nach Rangsdorf die Stärkung des Regionalverkehrs weiter zu verfolgen, da diese Lösung für die Fahrgäste attraktiver ist.

Die Betrachtungen, die Grundlage der beiden letzten Entscheidungen waren, können Sie hier herunterladen:

- NKU zur S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Rangsdorf
- NKU-Grobeinschätzung zur S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug

Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchung haben wir in unserem FAQ aufbereitet.

FAQs i2030-NKU

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung?

Was wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet? Welche Eingangsdaten gibt es?

Wann sind die Nutzen-Kosten-Untersuchungen abgeschlossen? Wo werden sie veröffentlicht?

Können die i2030-Projekte auch ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung realisiert werden?

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf nicht weiterverfolgt? Was sind die Alternativen?

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug nicht weiterverfolgt? Wie geht es weiter?

Wie ist der Stand der weiteren Nutzen-Kosten-Untersuchungen?

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung?

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (kurz: NKU) ist eine Form der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, die in zahlreichen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge zur Entscheidungsunterstützung eingesetzt wird. Infrastrukturprojekte wie i2030 werden mit öffentlichen Mitteln finanziert. Für diese Gelder sind nach den Haushaltsordnungen von Bund und Ländern ein wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz sowie angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgeschrieben.

Größere Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden daher bundesweit einheitlich mit der Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+ bewertet. Diese „Anleitung“ wurde im Sommer 2022 überarbeitet und steht beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zum Download zur Verfügung. Es handelt sich hierbei nicht um eine betriebswirtschaftliche Bewertung für ein Unternehmen, sondern um eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Projekte, die auch den Nutzen für die Gesellschaft mitberücksichtigt.

Was wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet? Welche Eingangsdaten gibt es?

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme (z.B. Streckenausbau zur Taktverdichtung) der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich Einwohner- und Pendlerzahlen gemäß offiziellen Prognosen künftig entwickeln. Die Untersuchungen zu i2030 basieren derzeit noch auf dem Prognosejahr 2030. Auch Entwicklungsgebiete (z.B. Quartiere mit neuen Wohnungen) werden berücksichtigt.

Das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird im Mit- und Ohnefall gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können.

Bei der Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV wird nicht nur die auszubauende Strecke betrachtet, sondern alle relevanten weiteren Relationen. Vereinfacht gesagt ist etwa bei einer Taktverdichtung der S-Bahn in parallel verkehrenden Buslinien mit einem Nachfragerückgang zu rechnen, während bei Zubringerlinien zur S-Bahn die Nachfrage steigt.

Die verschiedenen Effekte müssen zur Herstellung der Vergleichbarkeit teilweise monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:

- Reisezeit im ÖPNV
- Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
- PKW-Betriebskosten
- ÖPNV-Betriebskosten
- Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
- CO₂-Emissionen und Luftschadstoffe
- Lärm
- Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst

Wann sind die Nutzen-Kosten-Untersuchungen abgeschlossen? Wo werden sie veröffentlicht?

Kurz gesagt: Eine NKU ist erst mit Abschluss der Genehmigungsplanung im jeweiligen Korridor bzw. Teilprojekt abgeschlossen und wird anschließend auf www.i2030.de veröffentlicht.

Ausführlich: Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach erste Grobabschätzungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt.

Einmal bewertet und in die Schublade gelegt gibt es bei der NKU nicht. Es handelt sich vielmehr um einen iterativen Prozess, der erst kurz vor Baubeginn (und manchmal sogar erst während des Baus) abgeschlossen wird.

So werden die Kosten für die Infrastruktur (die als Kapitaldienst und Unterhaltungskosten in die Bewertung eingehen) ausgehend von einer ersten Grobschätzung mit zunehmendem Planungsfortschritt (siehe auch Tagebucheintrag) belastbarer. Erkenntnisse aus der Planung, Änderungen im Rahmen der Planfeststellung, neu hinzugekommene oder verworfene Varianten zum Verkehrsangebot oder anderweitig geänderte Rahmenbedingungen können das Ergebnis verändern. Eine frühe Grobeinschätzung, wie sich jetzt überwiegend durchgeführt wird, dient der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind.

Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) abgestimmt werden. Da wir dieser Abstimmung mit dem Fördermittelgeber nicht vorgreifen können sowie auf Grund der zuvor geschilderten Unsicherheiten, werden diese Arbeitsstände nicht veröffentlicht.

Abgeschlossene Nutzen-Kosten-Untersuchungen (erforderlich ist dafür ein Abschluss der Genehmigungsplanung) werden selbstverständlich unter www.i2030.de veröffentlicht. Wir sind mit i2030 auch angetreten, einen frühzeitigen und transparenten Dialog mit der Fachöffentlichkeit und den Betroffenen zu führen. Sofern ausreichend gesicherte Erkenntnisse vorliegen, werden wir qualitative Grobeinschätzungen veröffentlichen (siehe „Wie ist der Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchungen?“). Untersuchungen, die zu wesentlichen Änderungen des Projektumfangs führen, werden nach Möglichkeit ebenfalls veröffentlicht. Aktuell betrifft das die Einschätzung zur S-Bahn zwischen Blankenfelde und Rangsdorf sowie zur S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug.

Können die i2030-Projekte auch ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung realisiert werden?

Überwiegend nein. Das Investitionsvolumen für Bau und Planung aller i2030-Korridore liegt Stand 2023 bei ca. 10,6 Mrd. €. Diese Summe können die Länder Berlin und Brandenburg nicht allein aufbringen, sondern sind für alle größeren Maßnahmen auf Fördermittel des Bundes, vorwiegend aus dem sogenannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angewiesen. Damit die Umsetzung mit Bundesmitteln unterstützt werden kann, muss zwingend eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt werden und nachweisen, dass ein Projekt einen positiven gesamtwirtschaftlichen Effekt (Nutzen-Kosten-Indikator >1) mit sich bringt. Lediglich kleinere Maßnahmen oder Anpassungen im Bestandsnetz benötigen keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen, da sie in der Regel auch nicht über das GVFG-Bundesprogramm finanziert werden können.

Für Großprojekte des Bundes mit Auswirkungen auf den Fern- und Güterverkehr werden ebenfalls Nutzen-Kosten-Untersuchungen durchgeführt. Hierfür gibt es ein eigenes Verfahren des Bundes im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung. Sofern von Seiten des Bundes bereits eine positive Bewertung vorliegt, kann unter bestimmten Voraussetzungen auch auf die Durchführung der Standardisierten Bewertung verzichtet werden.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf nicht weiterverfolgt? Was sind die Alternativen?

Die von der S-Bahn zusätzlich bedienten Gebiete werden mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn (Dezember 2025) eine sehr gute und zudem in vielen Fällen deutlich schnellere Anbindung über den Regionalverkehr aufweisen, wodurch die effektiven Verbesserungen für die Fahrgäste durch eine S-Bahnverlängerung vergleichsweise gering ausfallen. In einzelnen Relationen (u.a. Entfall Regionalverkehrshalt Dahlewitz) würde sich das Angebot und die Reisezeit sogar verschlechtern. Selbst bei starkem Strukturwachstum ist nicht mit einer deutlichen Veränderung des Ergebnisses zu rechnen, da die Nachfragesteigerungen aufgrund der künftig verbesserten Anbindung der Region im Regionalverkehr überwiegend auch von dieser aufgenommen werden würden. Damit konnte im Zuge der NKU-Betrachtungen aus volkswirtschaftlicher Sicht kein ausreichender Nutzennachweis des Projekts erbracht werden.

Die i2030-Partner haben es sich zum Ziel gesetzt, die Strecke von Blankenfelde über Dahlewitz nach Rangsdorf für den SPNV zu stärken und zukunftsfähig auszubauen. Damit der Regionalverkehrshalt Dahlewitz perspektivisch für längere Züge mit mehr Sitzplatzkapazitäten genutzt werden kann, sollen hier die Bahnsteige verlängert werden. Davon wird auch Rangsdorf profitieren.

Genaue Festlegungen, wie der Korridor Süd in den nächsten Jahren weiterentwickelt wird, werden Gegenstand kommender Entscheidungen des i2030-Lenkungskreises sein. Perspektivisch ist bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung die Möglichkeit einer späteren S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Dahlewitz infrastrukturell weiterhin nicht ausgeschlossen.

Die NKU zur S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Rangsdorf steht hier zum Download zur Verfügung.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug nicht weiterverfolgt? Wie geht es weiter?

Im Rahmen der Vorarbeiten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung der S-Bahn Verlängerung über Berlin-Spandau hinaus wurde durch den Gutachter eine Grobabschätzung ausschließlich für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug vorgenommen. Hiermit sollte bewertet werden, ob die Variante der S-Bahn-Verlängerung über Falkensee hinaus bis Finkenkrug noch weiterverfolgt werden soll.

Auch unter für die S-Bahn vorteilhaften Annahmen wurde für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug ein negativer Nutzen-Kosten-Indikator ermittelt. Investitions- und Betriebskosten der S-Bahn sowie die begrenzten verkehrlichen Wirkungen aufgrund des guten Angebotes des parallel verkehrenden Regionalverkehrs mit drei Fahrten je Stunde sowie Halt in Falkensee und Finkenkrug führen dazu, dass für die S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug als zusätzliches Angebot kein ausreichender Nutzen generiert werden kann.

Auf Grund dieser eindeutigen Ergebnisse wurde durch den i2030-Lenkungskreis entschieden, diesen konkreten Abschnitt der S-Bahn nicht weiter zu verfolgen und dadurch die in der weiteren Bearbeitung zu untersuchenden Varianten zu reduzieren.

Die Abstimmungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung für die S-Bahnverlängerungen von Berlin-Spandau bis Falkensee und Falkenseer Chaussee wurden aufgenommen. Genauere Erkenntnisse werden sich erst im Laufe der weiteren Bearbeitung ergeben. Im Unterschied zu Finkenkrug werden in diesem Abschnitt zusätzliche Fahrgastpotentiale erschlossen, die bislang noch nicht von schnellem schienengebundenem Nahverkehr profitieren.

Die NKU-Grobabschätzung zur S-Bahn Falkensee – Finkenkrug steht hier zum Download zur Verfügung.

Wie ist der Stand der weiteren Nutzen-Kosten-Untersuchungen?

- West: Berlin-Spandau – Nauen
  - Ausbau für Regional- und Fernverkehr: keine NKU erforderlich, Platzierung im Bedarfsplan Schiene
  - Ausbau S-Bahn: Vorbewertung Falkensee – Finkenkrug abgeschlossen; Grobeinschätzung für weitere Abschnitte gestartet

- Nord-West: Prignitz-Express / Velten
  - Velten – Neuruppin: NKU in Bearbeitung
  - Schönholz – Velten inklusive Berlin-Einbindung Regionalverkehr: Bewertung gestartet, Grobeinschätzung mit Vorliegen der Vorplanung möglich

- Nord: Nordbahn / Heidekrautbahn
  - Heidekrautbahn Stammstrecke: Finalisierung der NKU in Bearbeitung, Förderung über GVFG gemäß Erstbewertung voraussichtlich möglich
  - Nordbahn: Grobeinschätzung wird parallel zur Vorplanung erarbeitet

- Süd-Ost: Berlin –Cottbus / Königs Wusterhausen
  - Keine NKU erforderlich, Finanzierung über Investitionsgesetz Kohleregionen

- Süd: Berlin – Dresden
  - S-Bahn Verlängerung nach Rangsdorf wird aufgrund der negativen Grobeinschätzung nicht weiterverfolgt
  - Bewertung zusätzlicher Halte (S2, Regionalverkehr) noch ausstehend

- Süd-West: Potsdamer Stammbahn / S25 Süd
  - Potsdamer Stammbahn: Grobeinschätzung wird parallel zur Vorplanung erarbeitet
  - S25 Süd: Förderung über GVFG gemäß NKU-Grobeinschätzung voraussichtlichmöglich

- West-Ost: „RE1“, Magdeburg – Berlin – Eisenhüttenstadt
  - Förderung über GVFG gemäß NKU-Grobeinschätzung voraussichtlich möglich

- Siemensbahn: Jungfernheide – Gartenfeld
  - Förderung über GVFG gemäß NKU-Grobeinschätzung voraussichtlich möglich

- Berliner S-Bahn: Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung
  - Maßnahmenzuschnitte in Klärung

Januar 2023Januar 2023

Umbau des Bahnhofs Köpenick zum Regionalbahnhof

Bahnhof Köpenick wird zum Regionalbahnhof, Foto: DB Netz AG/Angelika Britz

Umbau des Bahnhofs Köpenick zum Regionalbahnhof

Übersichtsplan zu den Arbeiten am Bahnhof Köpenick (Stand August 2022), Grafik: DB Netz AG

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

In den nächsten Jahren erweitert und modernisiert die Deutsche Bahn den S-Bahnhof Köpenick und macht ihn im Auftrag des Landes Berlin als neuen Halt im Regionalverkehr fit für die Zukunft. Damit ist Köpenick für Pendler*innen schneller per Bahn direkt erreichbar und ÖPNV-Verbindungen im Südosten Berlins und Brandenburg werden verbessert.

Der insgesamt 3,2 Kilometer lange Streckenabschnitt gehört zum Ausbauprojekt Berlin-Frankfurt (Oder)–Bundesgrenze D/PL, dessen Ziel unter anderem die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf bis zu 160 Stundenkilometer ist.

Der Ausbau ist eine wichtiger Bestandteil für die Regionalexpresslinie RE1. Hier werden im Projekt i2030 weitere RE1-Stationen verlängert, um den Einsatz längerer Züge mit mehr Sitzplätzen zu ermöglichen.

Beim Bahnhof Köpenick werden ein rund 220 Meter langer Bahnsteig für den Regionalverkehr mit insgesamt drei Zugängen, ein Elektronisches Stellwerk sowie Stützbauwerke errichtet. Darüber hinaus werden westlich der Bahnhofstraße ein Zugang zur S-Bahn und zum Regionalbahnsteig sowie östlich eine Personenunterführung mit Zugängen zum S- und Regionalbahnsteig gebaut. Mit dem Bau von insgesamt drei neuen Aufzügen wird die Verkehrsstation auch barrierefrei. Ein drittes Gleis mit Anbindung an den Berliner Außenring ist ebenfalls vorgesehen. Es werden vier Eisenbahnüberführungen erneuert und rund vier Kilometer Schallschutzwände errichtet.

Die Bauarbeiten beginnen im März 2023 im Bereich nördlich des S-Bahngleises. Dabei stehen vor allem der Neubau des nördlichen S-Bahngleises sowie der Eisenbahnbrücken
Wuhle, Forum und Bahnhofstraße an. Diese Bauarbeiten werden hauptsächlich unter eingleisiger Sperrung, aber auch unter Totalsperrung des S-Bahnverkehrs durchgeführt.
Nach Umbau der S-Bahngleise rücken die Bauarbeiten in den südlichen Bereich. Ab Mitte 2024 werden die Fernbahngleise, die betroffenen Brücken sowie der Regionalbahnsteig errichtet. Die Inbetriebnahme erfolgt voraussichtlich 2027.

Januar 2023Februar 2023

Jugend gestaltet Verkehrswende – Das i2030-Planspiel

Das i2030-Planspiel – Jugend gestaltet Verkehrswende

Jugend gestaltet Verkehrswende – Das i2030-Planspiel

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

Moderne Mobilität geht uns alle an: Um täglich von A nach B zu kommen, als Teil der Verkehrswende und für den Klimaschutz.

Dabei soll die Mobilität von morgen möglichst effizient, schnell, umweltfreundlich, kostengünstig, barrierefrei und sicher sein.

Doch wer trifft die Entscheidungen in den Projekten? Wie kann die Infrastruktur für den Verkehr von morgen gestaltet werden? Und welche Faktoren und Interessen sollen bei der Entscheidungsfindung mit einbezogen werden, wenn unterschiedliche Interessen und Erwartungen miteinander in Konflikt stehen?

Das i2030-Planspiel simuliert so einen politischen Entscheidungsprozess zur Variantenauswahl in einem Infrastrukturprojekt:

- Anhand eines fiktiven Beispiels sollen Maßnahmen im Rahmen eines Schienenausbaus und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes geplant werden.
- Die Schüler*innen übernehmen die Rollen von Verkehrsplaner*innen, Politiker*innen und Anwohner*innen, erarbeiten Standpunkte und diskutieren diese in einem politischen Verhandlungsprozess.
- Am Ende müssen im Rahmen des finanziellen und zeitlichen Budgets Entscheidungen getroffen werden.

Die Einigung auf eine Planungsvarianten funktioniert, wenn Kompromisse gefunden werden. Durch diesen spielerischen Ansatz können sie die Komplexität der Planung und Entscheidungsfindung in der Politik besser nachvollziehen.

Die Rahmenbedingungen für das Spiel:

- Gruppengröße 15-25 Schüler*innen ab Klassenstufe 10 in den Fächern Deutsch, Politische Bildung, Geografie
- Vorbereitungsmaterial werden in analoger und digitaler Ausführung zur Verfügung gestellt: Ablaufplan, Hintergrundmaterialien, Rollenbeschreibungen, Aktionskarten
- Vorbereitungsphase: 1-2 Schulstunden
- Durchführung: 3,5 Zeitstunden
- Begleitung von zwei Spielleitern
- Optional ist eine Auswertung mit Projektplanern und regionaler Presse möglich
- die Teilnahme ist kostenlos

Wir wollen an weiteren Schulen in Berlin und Brandenburg das i2030-Planspiel durchführen. Ob Lehrer*in, Elternteil oder Schüler*in – sprechen Sie uns bei Interesse an unter i2030@vbb.de oder 030-25 41 41 35

Begehung des Bahnhofs Berlin Spandau im Rahmen des i2030-Planspiel, Foto: Deutsche Bahn

Planspiel mit Schüler*innen des Otto-Nagel-Gymnasiums aus Berlin Biesdorf, Foto: Deutsche Bahn

Planspiel mit Schüler*innen des Lise-Meitner-Gymnasiums in Falkensee, Foto: VBB

Planspiel mit Schüler*innen des Lise-Meitner-Gymnasiums im Rathaus Falkensee, Foto: VBB

Planspiel mit Schüler*innen des Otto-Nagel-Gymnasiums aus Berlin Biesdorf, Foto: VBB

20.05.2022 Berlin / Spandau Klasse unterwegs - Begleiten eines Testausflugs zum Infrastrukturprojekt i2030 Foto: Pablo Castagnola

Zurück

Weiter

Januar 2023Januar 2023

Potsdamer Stammbahn: Zwischen Potsdam-Griebnitzsee, Berlin-Zehlendorf und Potsdamer Platz können Planungen starten

Potsdamer Stammbahn: Zehlendorf Richtung Wannsee, Foto: VBB

Zwischen Potsdam-Griebnitzsee, Berlin-Zehlendorf und Potsdamer Platz können Planungen starten

03.01.2023

Finanzierung für Vorplanung durch Länder Berlin und Brandenburg abgesichert
Reaktivierung der Stammbahn wesentlicher Beitrag zur Weiterentwicklung des Bahnknoten Berlins
Projekt spielt übergeordnete Rolle für die Realisierung des Deutschlandtaktes
Planungen für den Ausbau des südöstlichen Berliner Innenrings werden im gesonderten Finanzierungsvertrag geregelt

Im i2030-Lenkungskreis vom Juni 2022 verständigten sich die Partner zum Ausbau der Potsdamer Stammbahn als zweigleisige, per Oberleitung elektrifizierten Strecke. Jetzt wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung (2. Leistungsphase nach HOAI) von den Ländern Berlin und Brandenburg über rund 26 Mio. Euro unterzeichnet. Die umfassenden Untersuchungen der Vorplanung durch die Deutsche Bahn laufen bis 2026. Sie beinhaltet den Streckenbereich der historischen Potsdamer Stammbahn zwischen Griebnitzsee bis Potsdamer Platz.

Die seit Jahren in wesentlichen Teilen stillgelegte Potsdamer Stammbahn ist eine der letzten freien Schienenachsen, die eine zusätzliche Direktverbindung zwischen Berlin und Brandenburg ermöglicht und auch überregional eine dringend erforderliche Kapazitätserhöhung des Schienennetzes sowie stabilere Verkehre und Verkehrsmehrungen entfalten wird. Sie ist ein wichtiger Bestandteil für die Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung des Bahnknotens Berlin, um u.a. die hoch frequentierte Stadtbahn zu entlasten. Zusätzliche Halte in Berlin und die Anbindung der wachsenden Region um Kleinmachnow sorgen für schnelle und umsteigefreie Zugverbindungen. Das Gesamtkonzept des i2030-Korridors Potsdamer Stammbahn+ beinhaltet über die Reaktivierung der Stammbahn hinaus die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau des südöstlichen Berliner Innenrings in Richtung Ostkreuz, um die Führung von Zügen der Stammbahn auch über diese Strecke zu ermöglichen. Die Planung dieses Streckenbereichs wird in einer separaten Finanzierungsvereinbarung verankert. Das fokussierte Procedere gewährleistet im Rahmen seiner 1. Stufe, dass zunächst ein umfänglicher Überblick des Abschnittes Griebnitzsee-Zehlendorf-Potsdamer Platz eingeholt werden kann.

Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Mobilität, Verbraucher und Klimaschutz des Landes Berlin: Die Pläne für die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn werden nun konkret: Mitte 2022 haben wir die Entscheidung getroffen, auf dieser wichtigen i2030-Strecke künftig die Regionalbahn mit Verbindungen aus Brandenburg über das südwestliche Umland direkt ins Berliner Zentrum fahren zu lassen. Und jetzt haben wir uns mit allen Partnern auf die Finanzierung der ersten Planungsphase geeinigt. Wir wollen, dass die Potsdamer Stammbahn die hoch frequentierte Stadtbahn in Berlin mit einer neuen Pendler*innen-Strecke aus Südwest ergänzt und noch bessere Verbindungen bietet – und wir wollen, dass der Bund auch die Stammbahn in den Deutschlandtakt einbezieht. Auch dafür ist dieser Planungsschritt sehr wichtig.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn ist für die Hauptstadtregion Berlin Brandenburg und den Eisenbahnknoten Berlin eine Riesenchance und Signal das zukünftige Regionalverkehrsangebot bis in den ländlichen Raum Brandenburgs auszuweiten, zu stärken und neu zu organisieren. Es freut mich, dass wir in i2030 jetzt mit den konkreten Planungen vorankommen. Eine Inbetriebnahme im Jahr 2038 – dem 200. Jubiläum der Strecke – wäre eine gute Zielmarke. So gestalten wir den Deutschlandtakt und die Verkehrswende mit.“

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Zurück ans Netz! Das gilt nun auch für die älteste Eisenbahnstrecke in der Metropolregion Berlin-Brandenburg. Die Potsdamer Stammbahn ist eine wichtige Ergänzung des Eisenbahnknotens Berlin und bedeutsam für die Flexibilität und Resilienz des Eisenbahnverkehrs in der Hauptstadtregion. Die Kolleg:innen der DB werden mit Begeisterung an ihre neue Aufgabe gehen.“

Martin Fuchs, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB): „Die angestrebte Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn im Projekt i2030 spiegelt die enge Zusammenarbeit der Länder Berlin und Brandenburg in Sachen Mobilitätswende wider. Der gemeinsame Verkehrsverbund freut sich über den Meilenstein der gesicherten Finanzierung für die Vorplanung. Vor uns liegen intensive Jahre der Planungen, mit dem Ziel eine zusätzliche Schienenverbindung in der Hauptstadtregion zu schaffen von der das Schienennetz auch überregional profitiert.“

Im Auftrag des VBB wird parallel zur Vorplanung eine überschlägige Nutzen-Kosten-Bewertung durchgeführt, um die Wirtschaftlichkeit der Zielvarianten zu prüfen. Ein hinreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis ist die Voraussetzung für eine finanzielle Beteiligung durch den Bund. Es finden regelmäßige Gespräche mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr statt, um den Bund als Finanzierungsgeber für i2030 zu gewinnen und die Priorisierung innerhalb des Deutschlandtaktes weiter zu forcieren.

Der Planungsumfang der Vorplanung für die Potsdamer Stammbahn im Überblick:

Wesentliche Planungsprämissen für das i2030-Teilprojekt Potsdamer Stammbahn sind:

- Durchgehende Zweigleisigkeit im gesamten Planungskorridor mit Ausnahmen der Verbindungskurve von und nach Michendorf sowie der Verbindungskurve zwischen Stammbahn und Innenring bei Schöneberg (aufgrund beengter Platzverhältnisse)
- Leistungsfähige, niveaufreie Einbindung der Stammbahn in Richtung Griebnitzsee
- Untersuchung einer zweigleisigen (als Vorzugsvariante) sowie einer eingleisigen (als Rückfallebene) Ausführung der Verkehrsstationen Rathaus Steglitz und Schöneberg (aufgrund beengter Platzverhältnisse)
- Elektrifizierung mit Oberleitung im gesamten Projektbereich

Folgende Stationen werden erweitert bzw. neu errichtet, jeweils mit Bahnsteignutzlängen von 220 m, einer Bahnsteighöhe von 76 cm und barrierefreiem Zugang:

- Potsdam Griebnitzsee (Verlängerung der Bahnsteige)
- Europarc Dreilinden (Neuerrichtung)
- Düppel-Kleinmachnow (Reaktivierung)
- Berlin-Zehlendorf: (Reaktivierung Regionalbahnsteig)
- Berlin Rathaus Steglitz (Erweiterung um Regionalbahnsteig)
- Berlin-Schöneberg (Erweiterung um Regionalbahnsteig)

Aufgaben innerhalb der Vorplanung sind u.a.:

- - Bauwerksuntersuchungen an vorhandenen Anlagen
  - Erstellen fehlender Bestandsunterlagen
  - Notwendige technische Studien, Gutachten und Machbarkeitsanalysen
  - Notwendige Konzepte und Analysen zur Umfeldentwicklung
  - Notwendige Beräumung von Altmaterialien und Vegetationsrückschnitte sowie Umweltäquivalenzausgleich
  - Erstellen und Abschluss von Planungsvereinbarungen sowie Vorabstimmungen zu Kreuzungsvereinbarungen
  - Abstimmung mit Behörden und Träger öffentlicher Belange sowie Öffentlichkeitsarbeit
  - Begleitung der Nutzen-Kosten-Untersuchung

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:

Attraktiveres Bahnangebot

Autor: Andre Stapf

Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Velten und Neuruppin: Infoveranstaltung zur aktuellen Planung

Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Velten und Neuruppin: Vorstellung der aktuellen Planung

i2030-Planspiel zur „Mobilität von morgen“ im Nauener Rathaus

i2030-Planspiel zur "Mobilität von morgen" im Nauener Rathaus

Mehr Bahn für Köpenick: Deutsche Bahn startet Ausbau des S-Bahnhofs zum Regionalhalt

Mehr Bahn für Köpenick: Deutsche Bahn startet Ausbau des S-Bahnhofs zum Regionalhalt

Taskforce Cottbus verkündet Ausbau vom Bahnhof Königs Wusterhausen

Strukturentwicklung Lausitz: Neubau des ICE-Werks in Cottbus läuft nach Plan / Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen (Nordkopf) unterzeichnet

Ausbau von S25 Nord und Prignitz-Express

Berlin und Brandenburg treiben Ausbau von S25 Nord und Prignitz-Express voran

i2030-Loks als Projekt-Botschafter unterwegs

i2030-Loks als Botschafter unterwegs

Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchungen bei i2030

Stand Nutzen-Kosten-Untersuchungen

Einleitung

FAQs i2030-NKU

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung?

Was wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet? Welche Eingangsdaten gibt es?

Wann sind die Nutzen-Kosten-Untersuchungen abgeschlossen? Wo werden sie veröffentlicht?

Können die i2030-Projekte auch ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung realisiert werden?

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf nicht weiterverfolgt? Was sind die Alternativen?

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug nicht weiterverfolgt? Wie geht es weiter?

Wie ist der Stand der weiteren Nutzen-Kosten-Untersuchungen?

Umbau des Bahnhofs Köpenick zum Regionalbahnhof

Umbau des Bahnhofs Köpenick zum Regionalbahnhof

Jugend gestaltet Verkehrswende – Das i2030-Planspiel

Das i2030-Planspiel – Jugend gestaltet Verkehrswende

Moderne Mobilität geht uns alle an: Um täglich von A nach B zu kommen, als Teil der Verkehrswende und für den Klimaschutz.

Dabei soll die Mobilität von morgen möglichst effizient, schnell, umweltfreundlich, kostengünstig, barrierefrei und sicher sein.

Doch wer trifft die Entscheidungen in den Projekten? Wie kann die Infrastruktur für den Verkehr von morgen gestaltet werden? Und welche Faktoren und Interessen sollen bei der Entscheidungsfindung mit einbezogen werden, wenn unterschiedliche Interessen und Erwartungen miteinander in Konflikt stehen?

Potsdamer Stammbahn: Zwischen Potsdam-Griebnitzsee, Berlin-Zehlendorf und Potsdamer Platz können Planungen starten

Zwischen Potsdam-Griebnitzsee, Berlin-Zehlendorf und Potsdamer Platz können Planungen starten

Projektpartner