Metropolengespräch: Umkämpfte Bühnen der Verkehrswende

Jubiläumsausstellung verknüpft Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Metropole, Grafik: AIV

Unvollendete Metropole: Hauptwege von morgen – Umkämpfte Bühnen der Verkehrswende

Metropolengespräch im Livestream am 26. November

Alle reden von der Verkehrswende. Aber wo findet sie statt? Die Mobilität von morgen wird in den Hauptstraßen (Leipziger Straße, Karl-Marx-Straße, Landsberger Allee, Müllerstraße…) sowie auf den Schienenknoten (Hauptbahnhof, Berlin Gesundbrunnen, Berlin Spandau, Südkreuz…) gestaltet. Jeder fordert seinen Platz – Fußgänger, Radfahrerinnen, Autofahrer, E-Scooter-Nutzerinnen, Busse, Trams und Lieferanten. Und für den Ausbau des Schienennetzes und neue Stationen wird ebenfalls Platz benötigt. Und jeder sieht sich in der ersten Reihe. Wer führt die Ansprüche auf welche Weise zusammen? Und in welchen Umfang kann der öffentliche Nahverkehr die Verkehrssituation entlasten und sinnvoll ergänzen. Die Verkehrswende endet auch nicht an der Stadtgrenze. Wie können, wie müssen sie um- oder zurückgebaut werden – unterschieden nach Innenstadt, Außenstadt, Brandenburger Umland? In den Hauptstraßen und beim Schienenausbau entscheidet sich, wie wir morgen leben werden.


Begrüßung, Einführung und Moderation
Dr. Cordelia Polinna (Geschäftsführende Gesellschafterin Urban Catalyst GmbH)

Podium
Tobias Goevert, Abteilungsleiter Stadtentwicklung, Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen, Freie und Hansestadt Hamburg
Susanne Henckel, Geschäftsführerin Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg GmbH
Roland Stimpel, Vorstand FUSS e.V.
Holger Lösch, Stellvertretender Hauptgeschäftsführer / BDI e.V.

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Nordbahn/Heidekrautbahn-Korridorgespräch mit politischen Vertreter*innen der Region

Korridorgespraech-Nordbahn-Heidekrautbahn

i2030-Partner stellen aktuellen Planungsstand vor

Die Länder Berlin und Brandenburg haben zusammen mit den i2030-Projektpartnern Deutsche Bahn, Niederbarnimer Eisenbahn AG und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) am 18. November in einer Videokonferenz die Fortschritte für den i2030-Korridor Nord vorgestellt. Darüber hinaus wurden mit politischen Regionalvertretern die weiteren Schritte in der Zusammenarbeit vereinbart.

18. November 2020

Seit 2019 begleiten die Korridorgespräche der i2030-Projektpartner die Zusammenarbeit mit den beteiligten Berliner Bezirken, Landkreisen und Kommunen während des Planungsprozesses. Am 18. November informierten Regine Günther (Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin) und Guido Beermann (Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg) zusammen mit den Vorhabenträgern über die Entwicklungen in den Planungen für die Nordbahn / Stammstrecke Heidekrautbahn:

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin:

„Mit der Reaktivierung der Heidekrautbahn starten wir die erste Umsetzung des Gemeinschaftsprojekts i2030: Wir erweitern das ÖPNV-Angebot entlang der Siedlungsachsen. So schaffen wir im Norden Berlins attraktive Angebote, zwischen Berlin und Brandenburg auf die Bahn umzusteigen. Ich freue mich auf den bevorstehenden Baubeginn eines unserer prominentesten i2030-Projekte.“

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:

„Die Reaktivierung Heidekrautbahn hat für uns nicht nur historische Bedeutung. Die neue, attraktive Direktverbindung von der nördlichen Siedlungsachse in die Berliner Innenstadt kommt vor allem den vielen Berufspendlerinnen und -pendler und dem Tourismus zugute. Aus diesem Grund begrüße ich die Fortschritte, die wir bei diesem gemeinsamen i2030-Teilprojekt machen. Dazu trägt auch der regelmäßige Austausch mit den Anrainerkommunen und -bezirken entlang der Stammstrecke bei. Das ist eine wichtige Säule für eine erfolgreiche Umsetzung.“

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin:

„Die südliche Nordbahn vereinigt als Zubringer viele wichtige Projekte in i2030: die Stammstrecke der Heidekrautbahn, den Prignitz-Express und die Nordbahn selbst. Gerade an dieser wichtigen Schnittstelle ist eine gemeinsame konstruktive Arbeit zwischen allen Projektpartnern maßgeblich. Wir freuen uns, dieses wichtige Projekt weiterhin mit voranzutreiben.“

Detlef Bröcker, Vorstand der Niederbarnimer Eisenbahn:

„In den vergangenen zwei Jahren wurden wichtige konzeptionelle und planerische Etappenziele für die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn erreicht. Auch in Zukunft wird die NEB weiter eng mit den beteiligten Projektpartnern, den beiden Ländern, Bezirken und Kommunen zusammenarbeiten, um die Reaktivierung zügig und kosteneffektiv umzusetzen und der wachsenden Region eine attraktive, bedarfsorientierte SPNV-Verbindung in die Berliner City und die Schorfheide zu bieten. Mit dem Beginn des Wiederaufbaus des Regionalbahnhofs Berlin-Wilhelmsruh noch 2020 gehen wir einen entscheidenden Schritt auf dieses Ziel zu.“

 

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel:

„Das Format der i2030-Korridorgespräche hat sich als zielführender Auftakt für die enge Zusammenarbeit mit den politischen Vertreter*innen vor Ort in den verschiedenen Ausbaukorridoren etabliert. Wir wollen damit auch deutlich machen, dass zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie Deutsche Bahn und VBB eine konstruktive Partnerschaft herrscht. Für die Stammstrecke der Heidekrautbahn arbeiten wir zudem eng mit der Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen und wollen mit der Streckenreaktivierung eine bessere Schienenanbindung für die stark wachsenden Siedlungsgebiete im nördlichen Berliner Umfeld schnellstmöglich verwirklichen.“    

Für die Reaktivierung der circa 14 km langen Stammstrecke der Heidekrautbahn (RB27) ist die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) als Vorhabenträger verantwortlich. Von der Station Berlin-Wilhelmsruh über Schildow bis zur Einbindung in die bestehende Strecke am Abzweig Schönwalde sollen bis zu acht neue Stationen entstehen. Dabei wird die Strecke Basdorf – Schönwalde – Schönerlinde – Karow auch nach Reaktivierung der Stammstrecke weiterhin im Halbstundentakt bedient. Im Planungsprozess wird bis Anfang 2021 die bestehende Nutzen-Kosten-Untersuchung aktualisiert und anschließend der Antrag zur Baufinanzierung beim Bund gestellt. Dazu werden derzeit im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung die erforderlichen Gutachten zum Schallschutz erarbeitet und bereits die Bauablaufpläne erstellt. Nach derzeitigem Planungsstand kann die Heidekrautbahn ab Ende 2023 den Fahrbetrieb auf der historischen Stammstrecke wiederaufnehmen. Parallel dazu strebt die Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen mit den beiden Bundesländern und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ein Vergabeverfahren an, damit auf der Heidekrautbahn zukünftig umweltfreundliche Wasserstoffzüge unterwegs sein können.

Am 2. Dezember 2020 findet der Spatenstich für den Umbau der Station Berlin-Wilhelmsruh statt.

Die angestrebte Verlängerung der Heidekrautbahn über die Nordbahn, also ab Berlin Wilhelmsruh bis Berlin Gesundbrunnen, läuft unter der Federführung der Deutschen Bahn. Für die Entwicklung der Nordbahn wird ein zweigleisiger Ausbau für den Regionalverkehr von Berlin Gesundbrunnen bis zum S-Bahnhof Schönholz untersucht. Im Abschnitt Schönholz – Berlin Wilhelmsruh werden zwei Infrastrukturvarianten geprüft. Die Finanzierungsvereinbarung für den nächsten Planungsschritt der Vorplanung wird zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn endverhandelt und in Kürze gezeichnet.

Zur Geschichte der Heidekrautbahn:

Die Heidekrautbahn (RB27) verbindet schon seit 1901 die Hauptstadt mit den Gemeinden in den nördlichen heutigen Landkreisen Barnim und Oberhavel. Damals startete sie noch in Berlin-Wilhelmsruh. Ihr Name illustriert die Bedeutung als Ausflugslinie für die Großstädter. Inzwischen wird sie täglich von tausenden Berufspendler*innen genutzt, denn die Umlandgemeinden in Oberhavel und Barnim sowie im Berliner Norden mit dem Märkischen Viertel haben sich zu attraktiven Wohngebieten entwickelt. Derzeit fährt die Linie RB27 von Berlin-Karow über Basdorf nach Groß Schönebeck und Schmachtenhagen. Seit 2011 werden zusätzlich einige Verstärkerfahrten direkt nach Berlin Gesundbrunnen angeboten.

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Attraktiveres Bahnangebot

Gastbeitrag im Magazin zu 100 (Groß)-Berlin

Magazin-100-Jahre-Großberlin

Berlin-Brandenburg: 7-Punkte-Plan für den Schienenverkehr im 21. Jahrhundert

Gastbeitrag von Susanne Henckel, seit 2014 Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB).

Ihr Text ist erstmals erschienen in „BB 2070 – Magazin für Städtebau und urbanes Leben“, das der Architekten- und Ingenieursverein zu Berlin-Brandenburg anlässlich seines Zukunftsprojekts „Unvollendete Metropole – 100 Jahre Städtebau für Großberlin“ herausgibt. Die Ausstellung des Projekts ist noch bis 3. Januar im Kronprinzenpalais, Unter den Linden 3, zu sehen.

Einige können sich bestimmt noch erinnern: Zur Jahrtausendwende sagten alle Prognosen für die Hauptstadtregion sinkende Bevölkerungszahlen voraus. Berlin war noch nicht sexy und wer Arbeit suchte, zog besser in andere Bundesländer. Brandenburgs Städte schrumpften und auch in Berlin prägten oftmals leerstehende Häuser das Straßenbild. Im Zuge dessen wurden einzelne Bahnhöfe stillgelegt und der Regionalverkehr teilweise ausgedünnt. 

Zwei Jahrzehnte später zeigt sich ein völlig anderes Bild. In Brandenburg schießen Wohnsiedlungen und wirtschaftskräftige Gewerbegebiete aus dem Boden. Wer in Berlin eine Wohnung sucht, konkurriert mit vielen Mitbewerbern. Im Jahr 2018 waren in der Hauptstadtregion täglich 4,22 Millionen Menschen mit dem ÖPNV unterwegs. Im Vergleich zu 2008 wuchs die Zahl der Pendler zwischen Berlin und Brandenburg um 24 Prozent. Selbst der Corona-Lockdown sorgte nur temporär für eine sinkende Nachfrage und ziemlich leere Züge.

Aktuell flacht sich das stetige Bevölkerungswachstum in Berlin etwas ab und steigt dafür in einigen Landkreisen Brandenburgs stärker. Diese Entwicklungen haben die Verkehrsplaner im Blick: Die Nahverkehrspläne der Länder versuchen, die Zukunft abzubilden und geeignete Maßnahmenpakete vorzulegen. Wie sich die Dimensionen entwickeln werden, kann heute verständlicherweise niemand konkret und im Detail wissen. So sind im Zuge von Corona durchaus Änderungen beim Pendlerverhalten möglich. Viele Firmen erkennen, dass Homeoffice funktioniert und ein Teil der Arbeitnehmer wird durch den digitalen Umbau auch langfristig teilweise von zu Hause arbeiten. Die Wahl des Wohnsitzes wird damit auch flexibler. Schnelle und attraktive Schienenverbindungen werden aber in jedem Fall gebraucht.

Die Länder Berlin und Brandenburg, die den Verkehr bestellen, der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, der den Prozess plant und überwacht, die Deutsche Bahn als größter Infrastrukturbetreiber und 37 weitere Verkehrsunternehmen sorgen schon jetzt dafür, dass vor allem der ÖPNV die Menschen in der Hauptstadtregion in den kommenden Jahren in Bewegung hält. Wir bauen dabei auf sieben wesentliche Faktoren, mit denen wir die Zukunft planbarer machen wollen. 

    1. Verkehr und Wohnraum zusammen denken

Der Gedanke dahinter: Wo es gute Verkehrsanbindungen gibt, allen voran der ÖPNV, da wollen die Menschen auch leben und arbeiten. Der gemeinsame „Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ (LEP HR) sieht ein gesteuertes Wachstum entlang der Achsen des sogenannten Siedlungssterns vor. Er deckt sich größtenteils mit den bestehenden Hauptverkehrskorridoren, die Schienenachsen gehen sternförmig vom Zentrum Berlins aus. Entlang dieser Achsen sollen auch Flächen für Wohnungsbau und Gewerbe ausgewiesen werden, die sich mit Freiräumen und Kulturlandschaften abwechseln. Darüber hinaus verfolgt der Plan das Konzept des „Sprungs in die zweite Reihe“: Orte, die bis zu einer Stunde Fahrzeit von Berlin entfernt sind, werden in den Fokus gerückt. Auch soll eine funktionierende überregionale und grenzüberschreitende Anbindung zu den Wachstumsregionen angrenzender Bundesländer sowie Polen geschaffen werden.

    1. Zukunftssicher planen

Charlottenburg, Neukölln oder Köpenick gehören erst seit hundert Jahren zu Berlin. Davor waren sie eigenständige Stadtgemeinden. Der Siegeszug der Dampflok – die erste in Preußen fuhr von 1838 an zwischen Potsdam und Zehlendorf – legte den Grundstein für die Stadt- und Einheitsgemeinde Groß-Berlin. In den Anfangsjahren fuhren die Züge noch über lange Strecken an Feldern und Wäldern vorbei. Niemand konnte beim Bau der Schienenstrecken damals ahnen, dass sich die Stadt Berlin soweit ausdehnen würde. Und der damaligen Entscheidung lagen keine Prognosen oder Nahverkehrspläne zu Grunde. Heute neue Strecken zu planen, erfordert dagegen viele Abstimmungen zwischen Politik, Verwaltungen und betroffenen Bürgern sowie komplizierte Vorausplanungen etwa zu Bahnübergängen, Lärmschutzbestimmungen oder zur Bebauung an den Gleisen. Zukünftig wird dieser Prozess nicht leichter und – davon ist auszugehen – das Wachstum der Hauptstadtregion nicht weniger. Deswegen müssen jetzt die Zukunftsentscheidungen für den Neu- und Ausbau im Schienennetz gefällt werden.

Ein gutes Beispiel dafür ist die Strecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen. Aktuell teilen sich dort Regio­nal-, Fern- und Güterverkehr zwei Gleise. Mit dem i2030-Projekt „Mehr Schiene für Berlin & Brandenburg“ werden sechs Gleise geplant, zwei Gleise davon für eine S-Bahnverlängerung über Berlin-Spandau hinaus bis nach Falkensee. Heutzutage ist das schon eine Herausforderung, aber in zwanzig Jahren wird eine Erweiterung in dieser Größenordnung nahezu unmöglich sein, auch weil dann die letzten verfügbaren Flächen, vor allem auf dem Berliner Gebiet, bebaut sein dürften. Deswegen wollen wir schon heute vorausschauend denken, verfügbare Flächen nutzen und so die Bahn frei für den Schienenverkehr der Zukunft machen.

    1. Auf die Verkehrs­wende bauen

Der Klimawandel erlaubt keinen Aufschub. Deswegen initiieren Politik und Gesellschaft auf allen Ebenen Programme für eine umweltfreundliche und nachhaltige Zukunft. Die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich sollen bis 2030 um vierzig Prozent gegenüber 2018 gesenkt werden. Dabei kann beim sogenannten Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr) vorrangig die umweltfreundliche Schiene einen immensen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Diese gewünschte Verlagerung passiert längst, wie die stetig steigenden Fahrgastzahlen in Berlin und Brandenburg beweisen. Schon heute ist die zumeist elektrifizierte Schiene das emissionsarme Massentransportmittel in der Region. Für die Strecken ohne Fahrdraht müssen Pilotprojekte neue Wege beschreiten: Batteriezüge werden in Ostbrandenburg zum Einsatz kommen, und Wasserstoffzüge mit Brennstoffzellen auf dem Dach könnten auf der Heidekrautbahn getestet werden, unter anderem auf der reaktivierten Stammstrecke zwischen Wilhelmsruh bis Groß Schönebeck. Diese Projekte gilt es entschieden finanziell zu fördern und politisch zu unterstützen, damit die Verkehrs- und Klimawende schneller in die Umsetzung kommt.

    1. Finanzierung sichern

Der Ausbau der Schiene, dichtere Takte, die Modernisierung von Infrastruktur und Fahrzeugen, der Einsatz alternativer Antriebe, die Einführung elektronischer Tarife und gerechte Löhne in der Verkehrsbranche: Das sind die Grundlagen für attraktive Mobilität. Das gibt es nicht zum Nulltarif. Allein die Kosten für die Planung und Umsetzung der Projekte im Rahmen von i2030 werden auf fünf bis sechs Milliarden Euro geschätzt. Eine durchgehend gesicherte Finanzierung kann die Umsetzung so großer Projekte insgesamt beschleunigen, wie die Errichtung des Elektroautomobilwerks von Tesla in Brandenburg gerade eindrucksvoll beweist. Die Modernisierung auf der Schiene kann jedoch kein Bundesland allein stemmen. Europäische Union, Bund und Länder stocken jährlich ihre Finanzierungstöpfe für das ÖPNV-System auf, auch um den Investitionsstau der vergangenen Jahrzehnte abzufedern. Zusätzlich braucht es einen offenen Diskurs in der Gesellschaft über alternative Finanzierungswege. Der ÖPNV finanziert sich heute je zur Hälfte durch Ticketeinnahmen und Zuschüssen aus Steuermitteln. Eine dritte Finanzierungssäule werden wir perspektivisch brauchen. Um die Ticketpreise im ÖPNV fair zu halten, das Mobilitätsangebot auszubauen und die Verkehrswende insgesamt zu finanzieren, müssen wir Alternativen wie City-Maut, Parkraumbewirtschaftung oder Bürgerticket diskutieren.

    1. Auf Qualität setzen

Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, saubere Busse und Bahnen: Die Qualitätskriterien des ÖPNV entscheiden darüber, ob wir gerne und häufig mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Wenn die grundlegenden Qualitätsstandards passen, ist ein Großteil der Fahrgäste bereit, einen entsprechenden Beitrag zu zahlen und auch einmal eine begrenzte Bauzeit auf der Heimstrecke auszuhalten. Damit Qualitätsstandards erreicht und gehalten werden, braucht es geschultes Personal, verfügbare und funktionierende Fahrzeuge, eine leistungsfähige Infrastruktur und einfache Umsteigebeziehungen. Denn wer heute die attraktiven Angebote von Bahn und Bus für sich und seine Angehörigen entdeckt, wird sie auch in Zukunft nutzen.

    1. Die Digitalisierung nutzen

Auch der ÖPNV wird sich im Zuge der Digitalisierung weiter wandeln. In der Steuerung von Fahrgastströmen, vernetzten Verkehren und digitalen Tarifen stecken eine Menge Potenzial, das wir als Verkehrsverbund nutzen wollen. Mit neuen Apps und Sharing-Angeboten für die „letzte Meile“ können Fahrgäste ihre Fahrwege immer flexibler gestalten. Das eigene Auto betrachten vor allem im städtischen Umfeld immer mehr Menschen als überflüssig. Mit Services wie dem barrierefreien Routing oder dem individuell buch­baren Begleitservice können ältere und mobilitätseingeschränkte Menschen den ÖPNV besser nutzen. Intelligent vernetzte Züge und ein digitalisiertes Controlling werden im Netz Elbe-Spree, das die Bundesländer Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern miteinander verbindet, ab 2022 eingeführt. Die Fahrzeuge melden dann beispielsweise digital, wenn WCs kaputt oder Türen gestört sind. Während die Planungsphasen in der Verkehrs­branche komplex bleiben und die Ausschreibungszyklen lang sind, können auf dem Feld der Digitalisierung schnelle und auch langfristige Erfolge erreicht werden.

    1. Kräfte bündeln

Die historische Siemensbahn wurde innerhalb von zwei Jahren zwischen 1927 und 1929 errichtet. Die Zeiten, in denen eine Institution wie Siemens allein ein Schienenprojekt umsetzen konnte, sind längst vorbei. Durch mehrstufige Beteiligungs- und Genehmigungsverfahren auf diversen Ebenen können Großprojekte heute schnell ins Stocken geraten. Nur mit der Bündelung von Kompetenzen vieler Entscheidungsträger und größtmöglicher Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit können in überschaubaren Zeiträumen neue Fertigstellungstermine gefeiert werden. Im Infrastrukturprojekt i2030 arbeiten Berlin und Brandenburg zusammen mit der Deutschen Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) am Ausbau eben dieser Schieneninfrastruktur in der Region. Das ist einmalig in Deutschland. Im Lenkungskreis, dem obersten Gremium, sitzen zusätzlich Entscheider des Eisenbahn-Bundesamtes sowie Vertreter von Bezirken und Landkreisen mit am Tisch und bestimmen die Entwicklung in den Projekten mit. Konkrete Zielvarianten für die acht Korridore und die 35 Infrastrukturmaßnahmen bei der Berliner S-Bahn sind inzwischen abgestimmt und die vertieften Planungen werden angestoßen. i2030 und der gemeinsame Wille, Ausbauprojekte voranzutreiben, finden nun auch in anderen Bundesländern Nachahmer.

Wie vor 100 Jahren müssen auch heute mutige, zukunftsgerichtete Entscheidungen getroffen werden, um die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg in Bezug auf Wohnen und Verkehr lebenswert zu gestalten. Es gilt, über die Zeit einer Legislaturperiode hinauszuschauen und heute die Grundlagen für das Verkehrsnetz der Zukunft zu legen. Wir brauchen ein großzügig geplantes, umweltgerechtes und flexibles Netz, das zukünftige Generationen für ihre Bedürfnisse anpassen können. Unser Projekt i2030 hat genau das im Blick und wird in den nächsten Jahren die Schieneninfra­struktur bereitstellen, die „Groß-Berlin“ im 21. Jahrhundert benötigt.

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