Thomas Fülling, 26.08.2026

Wer mit der S-Bahn auf dem südlichen Berliner Innenring unterwegs ist, wird sie vielleicht schon entdeckt haben: mal kleinere, mal größere Bohrgeräte gleich neben den Gleisen. Auch wenn auf den Fahrzeugen das Logo einer Berliner Brunnenbaufirma prangt, die Tiefbau-Spezialisten sind nicht auf der Suche nach neuen Wasserquellen. Auch nach dem begehrten schwarzen Gold wird nicht gefahndet. Die Bohrarbeiten sind vielmehr Teil eines Vorhabens im Infrastrukturprojekt „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“, das die beiden Bundesländer gemeinsam mit der Deutschen Bahn Stück für Stück vorantreiben.

Eines der großen und aufwendigsten Vorhaben von i2030 ist dabei die Reaktivierung der „Potsdamer Stammbahn“. Mit der Wiederinbetriebnahme der seit dem Zweiten Weltkrieg überwiegend brach liegenden historischen Schienenverbindung sollen dringend benötigte zusätzliche Gleis-Kapazitäten zwischen Potsdam und Berlin sowie neue Bahn-Haltepunkte zwischen Berlin und der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam geschaffen werden. Auf Drängen der Länder Berlin und Brandenburg ist die Potsdamer Stammbahn im aktuellen Gutachterentwurf für den Zielplan des „Deutschlandtaktes“ enthalten, mit dem das Reisen mit der Bahn noch attraktiver werden soll.

Die ersten vertiefenden Planungen bei diesem i2030-Projekt laufen. „Die Bohrungen sind Teil der Baugrunduntersuchungen, die für die Vorplanung des Streckenbaus benötigt werden“, erläutert Leona-Rosalia Dühmke, Projektleiterin der für die Infrastruktur zuständigen Bahntochter DB InfraGO AG. Die Vorplanung ist die zweite von insgesamt neun sogenannten Leistungsphasen, die die Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) vorsieht. „In dieser Phase werden von den Planern noch unterschiedliche Varianten untersucht, mit denen das angestrebte Ziel am Ende erreicht werden kann“, sagt Leona-Rosalia Dühmke. Baugrunduntersuchungen sind zum Beispiel notwendig, um genaue Aussagen zur Beschaffenheit des Bodens treffen zu können, die wiederum den Planern die richtige Wahl der Gründung für notwendige Brücken oder Bahnsteige erleichtern. Am Ende der Vorplanung steht die Empfehlung einer Vorzugsvariante, die in der dann folgenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung weiterverfolgt und detailliert ausgearbeitet wird.

Was für Außenstehende simpel klingt, ist für alle Beteiligten eine aufwendige Sache. So muss etwa auf der 23 Kilometer langen „Potsdamer Stammbahn“ zwischen Griebnitzsee, Zehlendorf und dem Nord-Süd-Fernbahntunnel (Gleisdreieckpark) etwa alle 100 Meter eine Bohrung ausgeführt werden. In dem im November 2025 gestarteten Erkundungsprogramm stehen laut DB InfraGO mehr als 200 Rammkernsondierungen mit einer Tiefe von acht bis zwölf Metern, etwa 85 Großbohrungen, die bis zu 25 Meter tief in Boden reichen sowie bis zu 235 Bodendichtemessungen in einer Tiefe von acht bis 25 Metern an.

Bei den Großbohrungen kommt schwere Technik zum Einsatz. „16 Tonnen wiegt so ein Raupenbohrgerät, das wir hier einsetzen“, sagt Christian Kühn, Betriebsleiter der Engelmann Brunnenbau GmbH. Die Köpenicker Traditionsfirma mit ihren 25 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist schon seit vielen Jahren für die Deutsche Bahn tätig. Bei den Bodenerkundungen für die Reaktivierung der „Potsdamer Stammbahn“ hat sie zwei der drei ausgeschriebenen Lose gewonnen. Teil des Auftrags ist auch die sogenannte Kampfmittelsondierung. Dabei geht es vor allem darum, gefährliche Überbleibsel aus dem Zweiten Weltkrieg zu finden. Von den Bombardements der Alliierten in der Zeit von 1940 bis 1945 waren die für die Nationalsozialisten kriegswichtigen Bahnanlagen in Berlin besonders betroffen. „Bisher haben wir erfreulicherweise noch nichts gefunden“, berichtet Technik-Chef Kühn.

Der Einsatz seines Spezialisten-Teams ist zwar keine Millimeter-, wohl aber eine Meter-Arbeit. Denn meterweise wird der sogenannte Liner mit bis zu 100 Schlägen pro Arbeitsgang in den Boden geschlagen. Dieser besteht zwar zu großen Teilen aus dem sprichwörtlichen brandenburgischen Streusand, aber nicht nur. „Wir stoßen auch viel auf Mergel, was gut ist. Denn für die künftigen Bauwerke brauchen wir einen tragfähigen Untergrund“, sagt Geräteführer Sebastian Vogel, der den „ROTOMAX XL B“ an einer Art Schaltpult steuert. Ist die vorgegebene Tiefe erreicht, wird der Liner wieder nach oben gezogen. In seinem Inneren befindet sich eine Kunststoffröhre, in der sich der ausgestanzte Boden befindet. Im nächsten Schritt werden die Kartuschen unter anderem mit genauen Angaben über die erreichte Bodentiefe und die notwendige Zahl von Schlägen beschriftet, die für die Bohrung erforderlich waren. „Letzteres gibt dem Bodengutachter Hinweise über die Bodendichte in diesem Bereich“, so Tiefbau-Experte Christian Kühn. Der Zeitaufwand für die Erkundungsverfahren ist unterschiedlich: Während eine Sondierung mit kleinerem Gerät (Tiefe acht bis zwölf Meter) in der Regel nur wenige Stunden dauert, wird für eine Großbohrung (Tiefe bis zu 25 Meter) ein Zeitaufwand von einer Woche pro Bohrung veranschlagt. Nach den Arbeiten Anfang August in Höhe des S-Bahnhofs Schöneberg soll es anschließend im Bereich Gleisdreieck weitergehen. „Dort sind insgesamt vier Bohrungen geplant“, sagt Christian Kühn von der Engelmann Brunnenbau GmbH.

Die am 22. September 1836 eröffnete „Potsdamer Stammbahn“ ist nicht nur die erste Eisenbahnstrecke im damaligen Preußen, sie gehört auch zu den ältesten Schienenverbindungen in Deutschland überhaupt. Entlang der Strecke entstanden zahlreiche Wohngebiete, die Stadt wuchs damit weiter in Richtung Südwesten. Mit der Entstehung der Viertel wurden auch neue Stationen gebaut. Der Botanische Garten, der in Berlin-Lichterfelde nach dem Vorbild englischer Gärten angelegt wurde, erhielt zum Beispiel 1909 eine eigene Station. Der Niedergang der Potsdamer Stammbahn begann mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Erst wurde ein Großteil der Schienen und Bahnanlagen im Auftrag der Roten Armee als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 konnten Fahrgäste aus dem brandenburgischen Umland die Strecke dann nicht mehr erreichen. Im Zuge des „S-Bahn-Streiks“ wurde schließlich am 18. September 1980, nach 142 Jahren, auf dem in Berlin verbliebenen Abschnitt der Potsdamer Stammbahn der Fahrgastbetrieb vollends eingestellt (Anhalter Bahnhof – Berlin-Zehlendorf, Berlin-Zehlendorf – Düppel). Nach mehr als vierjähriger Unterbrechung wurde am 1. Februar 1985 auf dem Stammbahn-Abschnitt zwischen Anhalter Bahnhof und Berlin-Zehlendorf der S-Bahn-Betrieb durch die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) wieder aufgenommen, seit 1994 nimmt die S-Bahn Berlin dort die Betriebsführung wahr.

Das Ziel des i2030-Korridors Potsdamer Stammbahn+ ist der Wiederaufbau der Trasse zwischen Griebnitzsee und Berlin Potsdamer Platz (ca. 21 Kilometer) als zweigleisige, elektrifizierte Regionalverkehrsstrecke. Untersucht werden sollen an der Strecke Verkehrsstationen in Dreilinden (Europarc), Düppel-Kleinmachnow, Zehlendorf, Rathaus Steglitz und Schöneberg. Ein zweites Teilprojekt sieht auf dem südöstlichen Berliner Innenring den Ausbau des Abschnitts zwischen Schöneberg und Ostkreuz (ca. 10 Kilometer) als zweigleisige, elektrifizierte Regionalverkehrsstrecke vor. Haltepunkte für Regionalzüge werden an dieser Strecke in Südkreuz und Hermannstraße bzw. Neukölln geprüft.

Die Vorplanung für die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn wird nach Angaben der Bahn-Tochter DB InfraGO voraussichtlich bis 2027 abgeschlossen. Für die folgenden Planungsphasen  – Entwurfs- und Genehmigungsplanung – ist eine Finanzierungsvereinbarung unter Einbeziehung des Bundes erforderlich.