Rainer Genilke + Minister für Infrastruktur und Landesplanung

Rainer Genilke

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Rainer Genilke
Minister für Infrastruktur und Landesplanung 

Rainer Genilke

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Das Hauptziel des Projekts i2030 ist es, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu stärken. Wir streben danach, eine verbesserte Taktung im Schienennetz zu erreichen, was insbesondere die Integration und Koordination mit dem kommunalen ÖPNV einschließt. Unser Anliegen ist es, dies nicht nur in Berlin und dessen unmittelbarer Umgebung, sondern auch in der weiteren Region Brandenburgs bis zu den Landesgrenzen umzusetzen. Wesentliche Aspekte dabei sind die Optimierung der Abfahrtsintervalle, die Erreichbarkeit von Zielen ab Bahnhöfen und die nahtlose Anbindung an den Busverkehr. Dieses Vorhaben verkörpert den Kern und die Absicht hinter i2030. 

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Bisher konnten wir bereits bedeutende Fortschritte erzielen. Besonders hervorheben möchte ich die geplante Erweiterung der Potsdamer Stammbahn, für die bereits eine systemische Entscheidung getroffen wurde. Weiterhin ist die Heidekrautbahn nördlich von Berlin, die wir mit Wasserstoff betreiben möchten, von großer Bedeutung. Ein weiterer wesentlicher Schritt ist die kürzlich unterzeichnete Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn, die den lange erwarteten Ausbau eines zweiten Gleises zwischen Lübbenau und Cottbus ermöglicht. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Für das Gelingen dieses Projektes halte ich eine enge Abstimmung für unerlässlich. Dies umfasst die Koordination mit den Entscheidungsträgern des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, dem Berliner Senat und unserem Ministerium. Von besonderer Wichtigkeit ist jedoch die Zusammenarbeit mit den Menschen vor Ort. Eine intensive Kooperation mit den Städten und Kommunen ist entscheidend, damit i2030 letztendlich erfolgreich umgesetzt wird und den Bewohnern Brandenburgs sowie Berlins zugutekommt. 

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Prof. Dr. Birgit Milius + Leiterin des Fachgebiets Bahnbetrieb und Infrastruktur an der TU Berlin

Prof. Dr. Birgit Milius

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Prof. Dr. Birgit Milius
Leiterin des Fachgebiets Bahnbetrieb und Infrastruktur an der TU Berlin 

Prof. Dr. Birgit Milius

© Beatrix Fuhrmann Photography

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Die Städte wachsen immer weiter und weiten sich ins Umland aus. Die damit einhergehenden Pendlerströme sind schon heute kaum zuverlässig zu bewältigen. Wir brauchen i2030, um ein zukunftsfähiges, stabiles Verkehrsangebot anbieten zu können. So schaffen wir für viele Menschen die Möglichkeit, ihre individuellen Wohnbedürfnisse klimagerecht mit den Anforderungen der Arbeitswelt zu vereinbaren. 

Welche Meilensteine sind für Sie wesentlich?

Jeder Schritt, der das Projekt der Realisierung näherbringt ist ein wichtiger Meilenstein, weil er der Gesellschaft zeigt: Hier geht es vorwärts, es tut sich was, Verkehrswende kann funktionieren, auch wenn es (zu) lange dauert. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Neben den offensichtlichen Dingen wie Geld und Genehmigungen brauchen wir vor allem Menschen, die das Projekt umsetzen. Das geht von den Planern, über Baufirmen hin zu Abnahmeprüfern und später Betriebspersonal. Wir müssen die Menschen für das System Bahn begeistern, damit sie gerne mit uns und im Bahnwesen arbeiten. 

Dr. Detlev Hammann + Mitglied der Bürgerinitiative Potsdamer Stammbahn

Dr. Detlev Hammann

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Dr. Detlev Hammann
Mitglied der Bürgerinitiative Potsdamer Stammbahn 

Dr. Detlev Hammann

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Für die umweltverträgliche Verkehrswende mit weniger CO2-Ausstoß ist „mehr Schiene“ in Berlin/Brandenburg der zentrale Baustein schlechthin. 

Welche Meilensteine sind für Sie wesentlich?

Für mich ist der rasche Eintritt der verschiedenen Projekte in die jeweiligen Leistungsphasen zentral wichtig. Als Anwohner in Kleinmachnow wünsche ich mir, dass der Abschluss der Vorplanung für den Wiederaufbau der Stammbahn möglichst bald erfolgt. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Meines Erachtens ist eine gründliche Vorbereitung sowie rasche Entscheidungen auf politischer Ebene und eine entschlossene Durchführung unverzichtbar.  

Prof. Markus Hecht + Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht

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Prof. Markus Hecht
Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr
der Technischen Universität Berlin 

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

i2030 soll die Attraktivität des Regionalverkehrs in der Hauptstadtregion stärken. Das verbessert die Klimabilanz, da elektrischer Bahnbetrieb sehr viel klimafreundlicher als der Autoverkehr ist. Bei guter Inanspruchnahme ist auch der Energieverbrauch sehr viel geringer als bei Autofahrt. 

Welche Meilensteine sind für Sie wesentlich?

Obwohl unabhängig angestoßen, unterstützt das Deutschlandticket das Projekt i2030 erheblich, da das gesamte Angebot mit diesem Ticket uneingeschränkt genutzt werden kann. Weitere Elektrifizierungen, insbesondere der Ostbahn und der Strecke nach Stettin, sowie Streckenneueröffnungen wie der Heidekrautbahn ab Wilhelmsruh und die Dresdner Bahn zum BER vergrößern die Netzwirkung. Und steigern damit den Nutzen für alle. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Die Kapazität der Züge muss größer werden, wozu insbesondere die Bahnhöfe ausgebaut und auch Bahnsteiglängen vergrößert werden müssen. Wegen der weiten Fahrstrecken müssen schnelle Doppelstockzüge mit hohem Sitzplatzangebot, mit mindestens 160 km/h, vielleicht sogar auch mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit angeboten werden. Diese Ausbaumaßnahmen sollten zeitnah umgesetzt werden. Außerdem muss ein zuverlässig schneller Betrieb durch hohe Fahrzeug-, Personal und Infrastrukturzuverlässigkeit gewährleistet werden. 

Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchungen bei i2030

Nutzen-Kosten-Untersuchungen

Stand Nutzen-Kosten-Untersuchungen

8. Februar 2023

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Einleitung

Im Infrastrukturprojekt „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ wird nicht nur fleißig geplant, sondern auch fleißig gerechnet. Die Nutzen-Kosten-Untersuchungen (kurz: NKU) durch einen externen Gutachter sind die Voraussetzung, um Fördermittel des Bundes für den Bau zu erhalten. Die laufenden Planungen sind wiederum Voraussetzung und Berechnungsgrundlage für die ersten groben Nutzen-Kosten-Untersuchungen. Diese frühen Grobeinschätzungen sind Arbeitsstände und dienen der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen projektbegleitend im Rahmen der Standardisierten Bewertung mit dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) als Fördergeber abgestimmt werden. Für die ersten i2030-Teilprojekte liegen die Ergebnisse der Grobeinschätzungen vor: Für die Heidekrautbahn Stammstrecke, die Bahnsteigverlängerungen für den RE1, die Verlängerung der S-Bahn nach Stahnsdorf und die Siemensbahn ist nach der ersten Einschätzung eine Erreichung der Förderkriterien des Bundes wahrscheinlich. In anderen Korridoren wird derzeit gerechnet oder ist die Bewertung noch nicht gestartet. Für die S-Bahn-Verlängerung über Spandau hinaus wurde eine Variantenentscheidung getroffen (weiterhin Untersuchung der S-Bahn bis Falkensee, aber nicht mehr bis Finkenkrug). Für den Korridor Süd wurde anhand der NKU die Entscheidung getroffen, anstatt einer S-Bahn-Verlängerung nach Rangsdorf die Stärkung des Regionalverkehrs weiter zu verfolgen, da diese Lösung für die Fahrgäste attraktiver ist. Die Betrachtungen, die Grundlage der beiden letzten Entscheidungen waren, können Sie hier herunterladen: Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchung haben wir in unserem FAQ aufbereitet.

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung?

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (kurz: NKU) ist eine Form der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, die in zahlreichen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge zur Entscheidungsunterstützung eingesetzt wird. Infrastrukturprojekte wie i2030 werden mit öffentlichen Mitteln finanziert. Für diese Gelder sind nach den Haushaltsordnungen von Bund und Ländern ein wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz sowie angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgeschrieben. Größere Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden daher bundesweit einheitlich mit der Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+ bewertet. Diese „Anleitung“ wurde im Sommer 2022 überarbeitet und steht beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zum Download zur Verfügung. Es handelt sich hierbei nicht um eine betriebswirtschaftliche Bewertung für ein Unternehmen, sondern um eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Projekte, die auch den Nutzen für die Gesellschaft mitberücksichtigt.

Was wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet? Welche Eingangsdaten gibt es?

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme (z.B. Streckenausbau zur Taktverdichtung) der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich Einwohner- und Pendlerzahlen gemäß offiziellen Prognosen künftig entwickeln. Die Untersuchungen zu i2030 basieren derzeit noch auf dem Prognosejahr 2030. Auch Entwicklungsgebiete (z.B. Quartiere mit neuen Wohnungen) werden berücksichtigt. Das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird im Mit- und Ohnefall gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können. Bei der Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV wird nicht nur die auszubauende Strecke betrachtet, sondern alle relevanten weiteren Relationen. Vereinfacht gesagt ist etwa bei einer Taktverdichtung der S-Bahn in parallel verkehrenden Buslinien mit einem Nachfragerückgang zu rechnen, während bei Zubringerlinien zur S-Bahn die Nachfrage steigt. Die verschiedenen Effekte müssen zur Herstellung der Vergleichbarkeit teilweise monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:
    • Reisezeit im ÖPNV
    • Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
    • PKW-Betriebskosten
    • ÖPNV-Betriebskosten
    • Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
    • CO2-Emissionen und Luftschadstoffe
    • Lärm
    • Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst
Prinzip der Standardisierten Bewertung, Grafik: Intraplan
Prinzip der Standardisierten Bewertung, Grafik: Intraplan

Wann sind die Nutzen-Kosten-Untersuchungen abgeschlossen? Wo werden sie veröffentlicht?

Kurz gesagt: Eine NKU ist erst mit Abschluss der Genehmigungsplanung im jeweiligen Korridor bzw. Teilprojekt abgeschlossen und wird anschließend auf www.i2030.de veröffentlicht. Ausführlich: Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach erste Grobabschätzungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt. Einmal bewertet und in die Schublade gelegt gibt es bei der NKU nicht. Es handelt sich vielmehr um einen iterativen Prozess, der erst kurz vor Baubeginn (und manchmal sogar erst während des Baus) abgeschlossen wird. So werden die Kosten für die Infrastruktur (die als Kapitaldienst und Unterhaltungskosten in die Bewertung eingehen) ausgehend von einer ersten Grobschätzung mit zunehmendem Planungsfortschritt (siehe auch Tagebucheintrag) belastbarer. Erkenntnisse aus der Planung, Änderungen im Rahmen der Planfeststellung, neu hinzugekommene oder verworfene Varianten zum Verkehrsangebot oder anderweitig geänderte Rahmenbedingungen können das Ergebnis verändern. Eine frühe Grobeinschätzung, wie sich jetzt überwiegend durchgeführt wird, dient der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) abgestimmt werden. Da wir dieser Abstimmung mit dem Fördermittelgeber nicht vorgreifen können sowie auf Grund der zuvor geschilderten Unsicherheiten, werden diese Arbeitsstände nicht veröffentlicht. Abgeschlossene Nutzen-Kosten-Untersuchungen (erforderlich ist dafür ein Abschluss der Genehmigungsplanung) werden selbstverständlich unter www.i2030.de veröffentlicht. Wir sind mit i2030 auch angetreten, einen frühzeitigen und transparenten Dialog mit der Fachöffentlichkeit und den Betroffenen zu führen. Sofern ausreichend gesicherte Erkenntnisse vorliegen, werden wir qualitative Grobeinschätzungen veröffentlichen (siehe „Wie ist der Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchungen?“). Untersuchungen, die zu wesentlichen Änderungen des Projektumfangs führen, werden nach Möglichkeit ebenfalls veröffentlicht. Aktuell betrifft das die Einschätzung zur S-Bahn zwischen Blankenfelde und Rangsdorf sowie zur S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug.

Können die i2030-Projekte auch ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung realisiert werden?

Überwiegend nein. Das Investitionsvolumen für Bau und Planung aller i2030-Korridore liegt Stand 2023 bei ca. 10,6 Mrd. €. Diese Summe können die Länder Berlin und Brandenburg nicht allein aufbringen, sondern sind für alle größeren Maßnahmen auf Fördermittel des Bundes, vorwiegend aus dem sogenannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angewiesen. Damit die Umsetzung mit Bundesmitteln unterstützt werden kann, muss zwingend eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt werden und nachweisen, dass ein Projekt einen positiven gesamtwirtschaftlichen Effekt (Nutzen-Kosten-Indikator >1) mit sich bringt. Lediglich kleinere Maßnahmen oder Anpassungen im Bestandsnetz benötigen keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen, da sie in der Regel auch nicht über das GVFG-Bundesprogramm finanziert werden können. Für Großprojekte des Bundes mit Auswirkungen auf den Fern- und Güterverkehr werden ebenfalls Nutzen-Kosten-Untersuchungen durchgeführt. Hierfür gibt es ein eigenes Verfahren des Bundes im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung. Sofern von Seiten des Bundes bereits eine positive Bewertung vorliegt, kann unter bestimmten Voraussetzungen auch auf die Durchführung der Standardisierten Bewertung verzichtet werden.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf nicht weiterverfolgt? Was sind die Alternativen?

Die von der S-Bahn zusätzlich bedienten Gebiete werden mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn (Dezember 2025) eine sehr gute und zudem in vielen Fällen deutlich schnellere Anbindung über den Regionalverkehr aufweisen, wodurch die effektiven Verbesserungen für die Fahrgäste durch eine S-Bahnverlängerung vergleichsweise gering ausfallen. In einzelnen Relationen (u.a. Entfall Regionalverkehrshalt Dahlewitz) würde sich das Angebot und die Reisezeit sogar verschlechtern. Selbst bei starkem Strukturwachstum ist nicht mit einer deutlichen Veränderung des Ergebnisses zu rechnen, da die Nachfragesteigerungen aufgrund der künftig verbesserten Anbindung der Region im Regionalverkehr überwiegend auch von dieser aufgenommen werden würden. Damit konnte im Zuge der NKU-Betrachtungen aus volkswirtschaftlicher Sicht kein ausreichender Nutzennachweis des Projekts erbracht werden. Die i2030-Partner haben es sich zum Ziel gesetzt, die Strecke von Blankenfelde über Dahlewitz nach Rangsdorf für den SPNV zu stärken und zukunftsfähig auszubauen. Damit der Regionalverkehrshalt Dahlewitz perspektivisch für längere Züge mit mehr Sitzplatzkapazitäten genutzt werden kann, sollen hier die Bahnsteige verlängert werden. Davon wird auch Rangsdorf profitieren. Genaue Festlegungen, wie der Korridor Süd in den nächsten Jahren weiterentwickelt wird, werden Gegenstand kommender Entscheidungen des i2030-Lenkungskreises sein. Perspektivisch ist bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung die Möglichkeit einer späteren S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Dahlewitz infrastrukturell weiterhin nicht ausgeschlossen. Die NKU zur S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Rangsdorf steht hier zum Download zur Verfügung.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug nicht weiterverfolgt? Wie geht es weiter?

Im Rahmen der Vorarbeiten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung der S-Bahn Verlängerung über Berlin-Spandau hinaus wurde durch den Gutachter eine Grobabschätzung ausschließlich für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug vorgenommen. Hiermit sollte bewertet werden, ob die Variante der S-Bahn-Verlängerung über Falkensee hinaus bis Finkenkrug noch weiterverfolgt werden soll.

Auch unter für die S-Bahn vorteilhaften Annahmen wurde für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug ein negativer Nutzen-Kosten-Indikator ermittelt. Investitions- und Betriebskosten der S-Bahn sowie die begrenzten verkehrlichen Wirkungen aufgrund des guten Angebotes des parallel verkehrenden Regionalverkehrs mit drei Fahrten je Stunde sowie Halt in Falkensee und Finkenkrug führen dazu, dass für die S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug als zusätzliches Angebot kein ausreichender Nutzen generiert werden kann.

Auf Grund dieser eindeutigen Ergebnisse wurde durch den i2030-Lenkungskreis entschieden, diesen konkreten Abschnitt der S-Bahn nicht weiter zu verfolgen und dadurch die in der weiteren Bearbeitung zu untersuchenden Varianten zu reduzieren.

Die Abstimmungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung für die S-Bahnverlängerungen von Berlin-Spandau bis Falkensee und Falkenseer Chaussee wurden aufgenommen. Genauere Erkenntnisse werden sich erst im Laufe der weiteren Bearbeitung ergeben. Im Unterschied zu Finkenkrug werden in diesem Abschnitt zusätzliche Fahrgastpotentiale erschlossen, die bislang noch nicht von schnellem schienengebundenem Nahverkehr profitieren.

Die NKU-Grobabschätzung zur S-Bahn Falkensee – Finkenkrug steht hier zum Download zur Verfügung.

Wie ist der Stand der weiteren Nutzen-Kosten-Untersuchungen?

Einführung NKU und NKI Berechnung

NKI

≤ 0

0 < NKI < 1

> 1

Einordnung und
weiteres Vorgehen

Förderfähigkeit ist nicht gegeben

  • die laufenden Kosten des ÖV-Betriebs übersteigen hier bereits den (geringen) Nutzen („volkswirschaftlicher Schaden“)
  • Projekt oder Variante wird in dieser Form nicht weiter verfolgt
  • Prüfung von Alternativen oder Auswahl einer anderen Variante

Förderfähigkeit noch nicht erreicht

  • Optimierung des Angebotskonzepts und Prüfung des Infratstrukturumfangs, gg.f Planung anpassen
  • ggf. Aufzeigen notweindiger Strukturentwicklung im Einzugsgebiet zur Verbesserung des Nutzens
  • ggf. Maßnahmen als Planungsvorrat (Umsetzung bei veränderten Rahmenbedingungen)

Förderfähigkeit ist gegeben

  • Projekt wird vorangetrieben

Ein NKI von 0,5 würde z.B. erfordern, dass sich der Nutzen etwa verdoppelt oder die Kosten etwa halbieren müssten, um die Fortführung des PRojekts rechtfertigen zu können

Stand der bisher durchgeführten NKU-Erstabschätzungen in i2030-Teilprojekten

Korridor

NKU-Planfall

Planungsphase

akt. NKI

Anmerkungen

West

Fernbahnausbau Spandau – Nauen

S-Bahn Verlängerung Spandau – Falkensee und Falkenseer Chaussee

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 2 Vorplanung

*

 

>1

 

Ausbau Fernbahn in BSWAG aufgenommen
(vordringlicher Bedarf)

Variante S-Bahn Falkensee – Finkenkrug
wird nicht weiterverfolgt wegen NKI < 0

Nord-West

Ausbau Prignitz-Express
Velten – Neuruppin (PEX Nord)

Berlin-Einbindung RE6 & RB55 (PEX Süd) + Verlängerung S-Bahn nach Velten

Elektrifizierung
Wittenberge – Hennigsdorf

Lph. 3 + 4
Entwurfs-/ Genehmigunsplanung

Lph. 1/2
Grundlagenermittlung/Vorplanung

Lph. 1 Grundlagenermittlung

*

 

>1

 

**

 

Abstimmungen mit BDMV aufgenommen

 

Aktuell: Finanzierungsvereinbarung Lph. 2-4 geschlossen

Nord
(inkl. S-Bahn-
Maßnahme)

Stammstrecke Heidekrautbahn

Heidekrautbahn via Nordbahn
nach Gesundbrunnnen

10-Min-Takt S-Bahn Frohnau – Oranienburg und Bahnhof Birkenwerder

S-Bahn Verlängerung Rahnsdorf
Wartenberg – Karower Kreuz – Bucher Str.
(Nahverkehrstangente Nord)

Turmbahnhof Karower Kreuz

Lph. 3 + 4
Entwurfs-/ Genehmigunsplanung

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 1 Grundlagenermittlung

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 2 Vorplanung

>1

 

>1

 

>1

 

>1

 

>1

 

Abstimmungen mit BDMV aufgenommen

Optimierung der Planung

Vorplanung beginnen

 

 

West-Ost

RE1 Bahnsteigsverlängerungen

2. Baustufe (Verlängerung 7 Stationen) Lph. 3 Entwurfsplanungen
3. Baustufe (Verlängerung 4 Stationen) Lph. 0.1 Grundlagenermittlung

>1

1. Baustufe in Betrieb; 2.+3. Baustufe:
Abstimmung mit dem BMDV aufgenommen

Süd-Ost

Ausbau Lübbenau – Cottbus

Umbau Nordeinfahrt
Königs Wusterhausen

Lph. 4 Genehmigungsplanung

Lph. 6 Ausschreibung

 

 

Im Rahmen InvKG keine NKU erforderlich

Im Rahmen InvKG keine NKU erforderlich

Süd

S-Bahn Verlängerung Rahnsdorf

Lph. 2 Vorplanung

<0

 

Neuausrichtung der Planung,
Stärkung Regionalverkehr

Süd-West

S-Bahn Verlängerung Stahnsdorf
(S 25 Süd)

Lph. 3 Entwurfsplanung

>1

 

 

Siemensbahn

Reaktivierung Siemensbahn

Lph. 2 Vorplanung

>1

 

 

* Erstbewertung im Gutachten Deuschlandtakt, für BSWAG erfolgt die Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit durch das BMDV mit dem dafür vorgesehenen Verfahren
** Vereinfachtes Verfahren ohne Berechnung eines Nutzen-Kosten-Indikators ggf. sogar Entfall von NKU-Nachweis bei Elektrifizierungs-Maßnahmen

Alexander Kaczmarek + Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern

Kaczmarek

BOTSCHAFTER:IN

Alexander Kaczmarek
Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin,
Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern 

Kaczmarek

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Wenn wir wollen, dass Menschen umweltfreundliche Verkehrsmittel nutzen, um zur Arbeit, zur Freizeitgestaltung, zur Schule oder Ausbildungsstätte zu kommen, müssen wir das Schienenverkehrssystem in dieser Region ausbauen, und zwar massiv. Genau das ist die Erkenntnis der Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit der Deutschen Bahn und das Ziel von i2030: Wir müssen etwas tun, um möglichst viele Menschen in der Region auf die Schiene zu locken. 

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Besonders freue ich mich darüber, dass wir 2029 nicht nur das 100-jährige Jubiläum der Berliner Siemensbahn feiern werden. Vielmehr werden wir die Strecke von Gartenfeld über Siemensstadt nach Jungfernheide, die seit den 80er Jahren still liegt, auch wieder in Betrieb nehmen. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Wichtig ist, dass beide Länder und die Bahn am gleichen Strang ziehen. Und das garantieren wir durch den Lenkungskreis von i2030. Wir alle haben das gleiche Ziel, mehr Menschen auf die Schiene zu bringen, und gute Voraussetzung, dieses Ziel auch zu erreichen. Denn erstens gibt es schon sehr viele Menschen in unserer Region, die kein Auto besitzen und auch keines mehr haben wollen, weil sie gerne Bahn fahren. Und zweitens steht uns in der Region im Grunde ein Reserve-Eisenbahnnetz zur Verfügung: alte Strecken, die nicht mehr in Benutzung sind, die wir aber reaktivieren können. Ob das die Stammbahn ist, die Siemensbahn oder die Stammstrecke der Heidekrautbahn, wir können diese alten Schienen einer neuen Nutzung und Zukunft zuführen. 

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Detlef Bröcker + Geschäftsführer NEB Betriebsgesellschaft

Detlef Bröcker

BOTSCHAFTER:IN

Detlef Bröcker
Geschäftsführer NEB Betriebsgesellschaft 

Detlef Bröcker

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Im Rahmen des Projektes i2030 ist es das Ziel, die Schieneninfrastruktur in der Metropolregion Berlin und Brandenburg koordiniert, abgestimmt und zügig auszubauen, um so mitzubauen an der Verkehrswende. Bestehenden Fahrgästen und neuen Fahrgästen soll die Möglichkeit gegeben werden, auf den SPNV umzusteigen und so auch Teil der Verkehrswende zu werden. Für uns als NEB bedeutet das, dass wir mit der Reaktivierung der Stammstrecke für den SPNV und mit der Modernisierung dieser Infrastruktur im südlichen Oberhavel eine Region erschließen, die in den letzten Jahrzehnten stark gewachsen ist. Zehntausende sollen wieder die Möglichkeit haben, mit der Eisenbahn in die Stadt zu kommen oder aus der Stadt nach Hause zu fahren. 

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Das Projekt ist schon relativ weit fortgeschritten. Wir haben am südlichen Ende unserer Infrastruktur, dem vorläufigen Endpunkt Berlin-Wilhelmsruh, bereits das Baurecht. Dort haben wir in der Vergangenheit schon im ersten Bauabschnitt Baumaßnahmen durchführen können. Wir haben den Mauerweg umverlegt, weil der Damm für den neuen Bahnhof verbreitert wird. Wir sind jetzt dabei, das Baufeld für den nächsten Bauabschnitt freizumachen. Ein weiterer Meilenstein ist, dass wir dieses Jahr noch die Bauleistungen vergeben und auch den Baubeginn in Wilhelmsruh umsetzen wollen.
Der nächste wesentliche Meilenstein ist die Beendigung des jetzt laufenden Planfeststellungsverfahrens für den Rest der Stammstrecke, um dann auch hier zügig in die Bauphase zu kommen. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Zum einen muss natürlich die Finanzierung gesichert sein für die gesamten Vorhaben und für die Baumaßnahmen. Es ist aber genauso wichtig, dass im Rahmen dieser Planungsverfahren ein abgestimmtes Agieren aller Beteiligten möglich wird. Es muss zielgerichtet auf eine möglichst zügige Umsetzung der Verfahren hinauslaufen. Das betrifft alle beteiligten Träger öffentlicher Belange, die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung und uns als Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen bei der Umsetzung und Planung der Maßnahmen.  

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Leona-Rosalia Dühmke + Projektingenieurin im Projekt i2030 von der DB Netz AG

Duehmke

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Leona-Rosalia Dühmke
Projektingenieurin im Projekt i2030 von der DB Netz AG 

Duehmke

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Man kann sehr viele hochtrabende Begriffe verwenden wie Verkehrswende, mehr Personen auf die Schienen bringen, CO2-Einsparung und vieles mehr, aber das sind für mich schwer zu greifende Begriffe, auch wenn sie wichtig sind. Ganz konkret geht es darum, die Menschen von ihrem Wohnort abzuholen und in die Stadt zu bringen. Daraus folgt dann die Entlastung der Straßen und die CO2-Einsparung.

Wir haben zum Beispiel das schöne Projekt mit der S25 Nord im 10-Minuten-Takt nach Hennigsdorf. Ich komme selber aus Hennigsdorf und bin dort zur Schule gegangen. Ich kenne die Situation. Es ist nicht schön, 20 Minuten auf eine S-Bahn zu warten. Mit dem neu eingeführten 10-Minuten-Takt werden jetzt die Züge leerer und man kommt schneller raus in die Stadt. Oder auch die S-Bahn nach Velten. Sie soll verlängert werden. Das heißt, ein konkreter Randbezirk bzw. Vorort von Berlin wird besser angebunden. Die Attraktivität der Schieneninfrastruktur wird gesteigert und hat für den Einzelnen einen enormen Nutzen. Zudem gibt es einige Korridore, die die Außenäste von Berlin anbinden bzw. das Angebot stärken sollen. Die Siemensbahn oder die Potsdamer Stammbahn ist so ein Korridor und für viele ein Begriff, weil es sie eben schon mal gab. Es ist ein Gewinn für die Kunden, wenn wir viele der bereits vorhandenen, aber stillgelegten Gleise nutzen und reaktivieren.  

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Ich denke an das Ende des Projekts. Wir haben eine Laufzeit bis 2030. Das werden wir vielleicht nicht ganz schaffen, aber wenn ich glückliche Oma bin, wird alles so sein, wie wir es uns heute überlegt haben. Ein wichtiger Meilenstein ist die Finanzierung für die Gesamtplanung. Wir unterscheiden die Finanzierung von Planung und Bau. Wenn die Finanzierung für den Bau steht, können wir sehen, was wir erschaffen haben und dann wird gebaut. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Es ist eine gute Sache, deshalb sollte man dranbleiben und versuchen, immer wieder ein kleines Schrittchen weiterzugehen. Der gemeinschaftliche Wille ist genauso wichtig wie das Setzen eines Punktes. Man muss auch sagen können, darauf haben wir uns geeinigt, also machen wir das auch so und gehen weiter. Manchmal ist das nicht die optimale Lösung, aber auch ein guter Kompromiss ist besser als nichts. 

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Thomas Dill + Bereichsleiter beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)

Thomas Dill

BOTSCHAFTER:IN

Thomas Dill
Bereichsleiter beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) 

Thomas Dill

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Wir haben festgestellt, dass wir in den kommenden Jahren eine massive Erhöhung der Verkehrsnachfrage zu erwarten haben. Das heißt, dass die jetzt fahrenden Züge überlastet sein werden. Um mehr Angebot bieten zu können, brauchen wir mehr Infrastruktur. Wir brauchen mehr Gleise, längere Bahnsteige und mehr Bahnhöfe. Es gilt jetzt, dieses Projekt vorzubereiten, zu planen und schließlich umzusetzen. 

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Das sind die Zwischenschritte, die wir erreicht haben, wie die Grundlagenermittlung und die Finanzierung. Aber auch erste Realisierungen wie zum Beispiel die Verlängerung der RE1 Bahnsteige. Letzten Dezember wurden diese bereits erweitert, damit wir mit längeren Zügen auf der RE1 fahren können.

Dazu gehört auch der Systementscheid, der für die Stammbahn getroffen wurde – Was soll kommen? Regionalbahn oder S-Bahn? Wir haben uns für eine Regionalbahn entschieden. Das ist für mich ein sehr großer Meilenstein, weil wir jetzt wissen, in welche Richtung wir weiter planen wollen.  

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Am allerwichtigsten für das Projekt ist eine gute Zusammenarbeit aller Projektpartner. Wir sind ein großes Projektteam mit mehr als 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Dazu zählen die Kolleginnen und Kollegen von den Ländern, von der DB Netz AG, von DB Energie, von DB Station & Service bis hin zu unseren eigenen Mitarbeitern. Wir arbeiten eng zusammen und haben wöchentlich viele gemeinsame Termine. Es ist wichtig, dass wir uns gut verstehen und an einem Strang ziehen. Nur so können wir die gemeinsame Planung vorantreiben. 

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Maximilian Friedrich + Programm Manager i2030 von der DB Netz AG

Friedrich

BOTSCHAFTER:IN

Maximilian Friedrich
Programm Manager i2030 von der DB Netz AG 

Friedrich

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Durch das Projekt i2030 soll eine ganze Menge gleichzeitig erreicht werden. Es gibt verschiedene Ebenen. Auf der höchsten Ebene würde ich sagen, leisten wir unseren Beitrag dazu, dass das Pariser Klimaschutzabkommen eingehalten werden kann. Es ist Konsens in der Gesellschaft, dass das unter anderem eben auch durch verändertes Verkehrsverhalten erreicht wird. Das ist so auf einer ganz globalen Ebene zu betrachten.
Auf einer weiteren Ebene hat die Bundesregierung das Ziel ausgerufen, bis 2030 die Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr zu verdoppeln und 75 % des Schienennetzes zu elektrifizieren. Die Bundesregierung hat den „Deutschlandtakt“ erarbeitet und die regionalen Ziele sind, die Region Berlin-Brandenburg besser miteinander zu vernetzen. Es geht darum, eine Alternative zum Individualverkehr zu schaffen. Also ganz viele verschiedene Akteure und Ziele, die es in unserem Projekt zu vereinen gilt. Das macht es auch so spannend. 

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Als ersten großen Meilenstein, der schon ein paar Jahre zurückliegt, aber ganz essentiell für das Programm ist, dass die Länder Berlin und Brandenburg und die Deutsche Bahn sich zusammengesetzt und das Programm überhaupt ins Leben gerufen haben. Solche Programme gibt es deutschlandweit nirgendwo anders. Berlin und Brandenburg und die Bahn sind in die Bresche gesprungen oder in Vorleistung gegangen, um eben die Verkehrswende, die immer so schön postuliert wird, auch tatsächlich zu platzieren und voranzutreiben. Daran anschließend gibt es viele kleine Meilensteine: Dazu zählt jede Finanzierung. Jeder Korridor, der eine Finanzierung für eine weitere Planungsstufe erhalten hat, ist ein wichtiger Meilenstein.
Letzte wichtige Punkte waren Anfang des Jahres 2023 die Finanzierungsvereinbarung für die Potsdamer Stammbahn und für die Linie S25 Nord. Das bedeutet, dass auch in den Korridoren die Planungen weiter vorangetrieben werden können. Wir haben in allen Korridoren aktuell Planungsvereinbarungen zwischen Ländern und DB beschlossen beziehungsweise abgeschlossen. Auch das ist ein wichtiger Meilenstein, der bislang erreicht wurde. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Für das Gelingen der Projekte ist wichtig, dass alle Akteure an einem Strang ziehen. Zu ihnen zählen das Bundesverkehrsministerium, das Eisenbahnbundesamt, wir als Programm i2030, bestehend aus den Ländern Berlin und Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin und Brandenburg. Wir dürfen das große gemeinsame Ziel nicht aus den Augen verlieren. Sehr wichtig ist, dass die Bevölkerung mitzieht und diese Transformation zu mehr Personennahverkehr mitgeht. Das heißt, irgendwann werden die Strecken, die wir heute noch im stillen Kämmerlein planen, Realität. Projekte stehen und fallen mit der Unterstützung durch die Öffentlichkeit. Wichtig ist, dass junge Leute Lust haben, bei uns mitzumachen, zu planen. Ich lade alle ein, die interessiert sind, stellvertretend für die anderen Institutionen, die bei uns im Programm mitwirken, also die Länder und den VBB, sich bei uns zu melden. Wer Lust hat, einen langen Atem hat, aber auch kreativ ist und einfach Spaß hat, die Verkehrswende tatsächlich mitzugestalten, soll sich bei uns melden. Egal welche Profession, wir suchen alles. Nur durch ein starkes Team kommen wir voran und können das umsetzen, was wir uns vorgestellt haben.
Als letzter Punkt ist es von essentieller Bedeutung, dass das Geld für die Umsetzung der Projekte da ist. Wir brauchen einfach die finanziellen Mittel, um die Ziele, die wir uns gesteckt haben, auch zu erreichen.  

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