Stadt Nauen bekommt i2030-Sitzbankensemble am Bahnhofsvorplatz

Nauens Bürgermeister Herr Meger und Kollegen aus dem i2030-Team sitzen auf der neuen i2030-Bank vor dem Bahnhof Nauen Bild: Stadt Nauen

Stadt Nauen bekommt i2030-Sitzbankensemble am Bahnhofsvorplatz

Nauens Bürgermeister Herr Meger und Kollegen aus dem i2030-Team sitzen auf der neuen i2030-Bank vor dem Bahnhof Nauen Bild: Stadt Nauen
Nauens Bürgermeister Herr Meger und Kollegen aus dem i2030-Team sitzen auf der neuen i2030-Bank vor dem Bahnhof Nauen Bild: Stadt Nauen

Nauen, 2. Dezember 2024

Gegenüber dem Ticket-And-More-Kiosk am Bahnhofseingang lädt ab sofort eine i2030-Sitzbank mit begrünten Pflanzkübeln zum Verweilen ein. Die Bank weist auf den geplanten Streckenausbau zwischen Berlin-Spandau und Nauen hin. Nauens Bürgermeister Manuel Meger begrüßt die Initiative der Länder Berlin und Brandenburg, Deutscher Bahn und VBB und wirbt als Botschafter für den Infrastrukturausbau in dem Ausbaukorridor.   

Bis vor kurzem noch führte ein Trampelpfad vom Parkplatz zum Bahnhofseingang. Nun steht auf der gepflasterten Fläche ein Bankensemble und bietet eine Sitzgelegenheit für kurze Pausen. Mit solch kleinen Zwischenmaßnahmen will das Projekt „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“  über den kommenden Streckenausbau informieren.

Ziel der laufenden Planungen ist es, durch zusätzliche Gleise die Fern- und Regionalverkehre zu trennen, damit zukünftig mehr Züge auf der viel befahrenen Strecke zwischen Berlin und Hamburg unterwegs sein können und die Pünktlichkeit weiter verbessert wird. Der Prozess für die Planung, Finanzierung, Genehmigung und den Ausbau wird noch einige Jahre andauern. Bis zur Umsetzung sollen erste sichtbare Nutzungsangebote an den Stationen auf die kommenden Verbesserungen für die Fahrgäste hinweisen und die Akzeptanz für die Bauprojekte erhöhen. Dafür werden Gelder aus der CEF-Förderung, dem zentralen Förderinstrument der EU für den Ausbau von hochleistungsfähiger Infrastruktur in Europa, sowie der Länder Berlin und Brandenburg, bereitgestellt.

Die Bank ist gleichzeitig ein erstes gemeinsames Projekt zwischen der Stadt Nauen und dem Projekt i2030. Als Botschafterkommune steht Nauen mit Bürgermeister Meger hinter den Plänen für den Streckenausbau und wirbt dafür, den geplanten Ausbau und die dafür zu führenden Dialoge zwischen den Beteiligten gemeinsam und konstruktiv anzugehen.

Bürgermeister Manuel Meger (Die Ländliche) sagte: „Die künftig verbesserte Schienenanbindung stellt in meinen Augen auch ein Stück verbesserter Lebensqualität für die Pendlerinnen und Pendler dar. Ein gleichmäßiger 20-Minuten-Takt der drei stündlichen Züge inklusiv einem RE8 als schnelle Verbindung nach Berlin nenne ich schon sehr komfortabel – verglichen mit der heutigen Situation, in der die Verteilung der drei Züge ungleichmäßig ist.“

Verkehrszählung mittels KI an Bahnübergängen der S-Bahn-Verlängerung in das Falkenhagener Feld​

Verkehrszählung am Bahnügergang (BÜ) Falkenseer Chaussee mittels Videotechnik, Quelle: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden

Verkehrszählung mittels KI an Bahnübergängen der S-Bahn-Verlängerung ins Falkenhagener Feld

Verkehrszählung am Bahnügergang (BÜ) Schönwalder Allee, die Software erkennt die unterschiedlichen Verkehrsarten, Quelle: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden
Verkehrszählung am Bahnügergang (BÜ) Schönwalder Allee, die Software erkennt die unterschiedlichen Verkehrsarten, Quelle: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden

Berlin, 11. November 2024

Die Betrachtungen zum Ausbau der Bötzowbahn für eine Verlängerung der S-Bahn in das Falkenhagener Feld begannen Mitte 2023 und befinden sich derzeit in der Phase der Grundlagenermittlung. Die Grundlagenermittlung ist ein wichtiger Teil im Standard-Prozess für Bahnprojekte und bildet eine wichtige Basis für nachfolgende Planungsschritte. Hier werden unter anderem die Aufgabenstellung konkretisiert und Bestandsunterlagen aktualisiert.

Die Strecke der Bötzowbahn, auf der zukünftig S-Bahnzüge rollen sollen, verfügt über eine Vielzahl von Bahnübergängen. Von der Kreuzung der vierspurigen Falkenseer Chaussee bis hin zu dem Überweg am Waldweg im Spandauer Forst. Bei einem Ausbau der Strecke wollen die Projektpartner sicherzustellen, dass diese Kreuzungen auch zukünftig sicher durch alle Verkehrsteilnehmer mit geringst möglichen Beeinträchtigungen genutzt werden können. Als Grundlage für die Planung der zukünftigen Ausgestaltung der einzelnen Kreuzungen ist eine Bewertung des derzeitigen Verkehrsgeschehens notwendig.

Daher fanden im Zeitraum September 2023 bis Juni 2024 insgesamt acht Verkehrszählungen an den Bahnübergängen der Bötzowbahn statt. Durchgeführt wurden diese durch das Dresdner Ingenieurbüro Bahnkonzept in Zusammenarbeit mit der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) als Betreiberin der Strecke.

Die Verkehrszählung erfolgte videobasiert und automatisiert, sodass mit geringen Aufwendungen eine hohe Genauigkeit erzielt werden konnte. Während des Zählzeitraums nahmen Kameras das gesamte Verkehrsgeschehen an den einzelnen Bahnübergängen auf. Gemäß den eisenbahnrechtlichen Bestimmungen geschah das über drei Werktage hinweg. Hierfür wurden die Kameras in einem speziell angefertigten Gehäuse mit einem Masten neben dem Bahnübergang platziert.

Die Videoaufnahmen erfolgten im Sinne der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) der Europäischen Union und wurden ausschließlich für die Verkehrszählungen verwendet. Die Aufnahmen wurden hierbei automatisch durch eine Unkenntlichmachung aller erfassten Personen anonymisiert. Eine Erhebung personenbezogener Daten beziehungsweise eine Identifizierung von Personen fand nicht statt.

Auf Basis einer von Bahnkonzept speziell entwickelten Software wurden diese Aufnahmen dann in einem zweiten Schritt schnell und zuverlässig ausgewertet. Dieses KI-basierte Programm ist dabei nicht nur in der Lage die Anzahl kreuzender Verkehrsteilnehmer zu ermitteln, sondern auch die Zusammensetzung beziehungsweise den Modal Split des kreuzenden Verkehrs festzustellen. Unterschieden wurde hier gemäß Regelwerk für Bahnübergänge zwischen den folgenden Kategorien: Motorräder, PKW, LKW, Lastzüge, Fahrräder, Fußgänger, Eisenbahnfahrzeuge und sonstige Verkehrsteilnehmer.

Neben der Ermittlung der Verkehrsstärke in den verschiedenen Kategorien konnten die Zählvideos auch genutzt werden, um beispielsweise Rückstaus auf den Bahnübergängen oder mögliche Gefahrensituationen, wie sich begegnende Schulklassen auf dem Bahnübergang am Spekteweg zu erkennen. So können die Ergebnisse auch unabhängig von dem geplanten Streckenausbau zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit genutzt werden.

Im Anschluss an die Verkehrszählungen können nun anhand der Ergebnisse die Planungsvarianten für den Ausbau konkretisiert und mögliche Szenarien für den Weiterbetrieb der Kreuzungen erarbeitet werden. Diese bilden eine wichtige Grundlage für die fortschreitende Vorplanung. Ein Abschluss der Vorplanung ist derzeit für Ende 2025 angestrebt.

Verkehrszählung am Bahnügergang (BÜ) Falkenseer Chaussee mittels Videotechnik, Quelle: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden
Verkehrszählung am Bahnügergang (BÜ) Falkenseer Chaussee mittels Videotechnik, Quelle: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden

i2030-Projekt Berlin-Spandau – Nauen: Aktueller Projektstand April 2024

Aktueller Projektstand i2030 Korridor WEST: Berlin-Spandau-Nauen

i2030-Projekt Berlin-Spandau – Nauen Aktueller Projektstand, April 2024

Die Deutsche Bahn (DB) hat im Auftrag der Länder Brandenburg und Berlin sowie in Abstimmung mit dem VBB zunächst Fahrplanuntersuchungen für mehrere Zielkonzept-Varianten durchgeführt.

Als verkehrliche Ziele wurden hierfür berücksichtigt:

Im Regionalverkehr

    • Schaffung ausreichender Kapazitäten
    • Einsatzmöglichkeit längerer Züge durch längere Bahnsteige
    • gleichmäßige Taktverkehre sowie
    • Entmischung schneller und langsamerer Verkehre

Für die S-Bahn

    • Verlängerung zur Falkenseer Chaussee zur Feinerschließung des eng besiedelten Gebiets und
    • Verlängerung nach Falkensee zur Kapazitäts- und Angebotssteigerung

Die Vorplanung (Planung gemäß HOAI – Honorarordnung für Architekten und Ingenieure, Leistungsphase 2) wurde in einer aus diesen Zielen abgeleiteten Infrastrukturvariante erstellt, die eine „Maximalvariante“ darstellt und folgende wesentliche Eigenschaften beinhaltet:

    • Erweiterung des Fernbahnhofs Spandau um zwei zusätzliche Bahnsteigkanten auf der Südseite
    • Viergleisigkeit der Fernbahn gemäß Deutschlandtakt mit Gleisen für „schnelle“ Verkehre außen und „langsame“ Verkehre innen
    • S-Bahnverlängerung bis Falkensee mit Abzweig ins Falkenhagener Feld durch zwei zusätzliche S-Bahngleise auf der nördlichen Seite (insgesamt damit 4+2 Gleise)

Während der bisherigen Planungsphase haben themenbezogene fachliche Abstimmungen mit den Anliegerkommunen (Stadt Nauen, Gemeinde Brieselang, Stadt Falkensee, Bezirksamt Spandau) sowie den Gleisanschließern und Straßenbaulastträgern stattgefunden. Diese werden fortgesetzt.

Daneben wurde für den S-Bahnausbau eine erste überschlägliche NKU-Erstabschätzung (Nutzen-Kosten-Untersuchung) durchgeführt.

Ergebnisse der Planung

Es wurde identifiziert, welche Auswirkungen die Planung hat bzw. haben könnte und welche Konfliktpunkte sich daraus ergeben:

    • Es bestehen Abhängigkeiten zwischen S-Bahn- und Fernbahnausbau zwischen Berlin-Spandau und Falkensee (im Rahmen einer Viergleisigkeit ist sowohl eine Variante mit 4 Gleisen Fern-/Regionalbahn ohne S-Bahn als auch eine Variante mit 2 Gleisen Fern-/Regionalbahn plus 2 Gleisen S-Bahn noch im Lösungsraum)
    • Die Umsetzbarkeit der verkehrlichen Ziele stellt einen entscheidenden Baustein der Variantenentscheidung dar
    • Eine S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug ist nach den NKU-Ergebnissen ausgeschieden, da kein volkswirtschaftlicher Nutzen nachgewiesen werden konnte; Finkenkrug wird damit variantenunabhängig weiter vom Regionalverkehr bedient werden
    • Wichtige technische Fragen wurden identifiziert und einer ersten Bewertung unterzogen
    • Es wurden drei Planungsabschnitte identifiziert, die separat voneinander umsetzbar sind bzw. wären. Abschnitt 1: Bahnhof Berlin-Spandau; Abschnitt 2: Berlin-Spandau – Falkensee; Abschnitt 3: Falkensee – Nauen

Es wurde erkannt, dass weitere Untersuchungen erforderlich sind.

Um mögliche Ausbauvarianten besser vergleichen und bewerten zu können, müssen auch Varianten mit geringerem Infrastrukturumfang einbezogen werden.

Im Rahmen von ergänzenden Trassierungsstudien werden folgende Varianten betrachtet:

    • Varianten mit 4-gleisiger Fernbahn mit und ohne S-Bahnverlängerung sowie mit 2-gleisiger Bestands-Fernbahn + 2-gleisiger S-Bahnverlängerung zwischen Berlin-Spandau und Falkensee
    • Falkensee bis Nauen mit 4-gleisiger Fernbahn
    • Verschiedene Anordnungen der Fern- und Regionalverkehrsgleise für die „schnellen“ und „langsamen“ Verkehre

Ein wichtiger Meilenstein wurde bereits erreicht. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat bestätigt, dass der Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Berlin-Spandau und Neustadt (Dosse) erforderlich ist, um die Ziele des Deutschlandtakts zu erreichen. Diese Ausbaumaßnahme ist deshalb in einem Projektbündel für den Deutschlandtakt enthalten, welches der Bund Ende 2023 in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen hat. Damit sind die Weichen gestellt, dass eine grundsätzliche Finanzierung der Ausbaumaßnahmen mit Bundesmitteln erfolgen kann.

Bislang sind die Länder Brandenburg und Berlin für den Abschnitt Berlin-Spandau – Nauen mit der Finanzierung von Planungsleistungen im Rahmen des i2030-Projekts in Vorleistung gegangen. Ziel ist es nun, die Fortführung des Projektes über das zwischen den i2030-Projektpartnern vereinbarte Vorgehen hinaus gemeinsam mit dem Bund zu verankern. Diese weiteren Schritte befinden sich in Abstimmung.

Hierzu gehört auch, dass die Projektergebnisse aus i2030 in das vom Bund zu finanzierende Ausbauprojekt überführt werden und im Verlauf die umzusetzende Ausbauvariante gemeinsam festzulegen ist.

Eine umfassende weitere Information über den Projektstand wird erfolgen, sobald Klarheit über die Finanzierungssituation besteht und das grundsätzliche Umsetzungskonzept steht. Nach derzeitigem Stand gehen wir davon aus, dass Anliegerkommunen und Öffentlichkeit über den Planungsstand und das weitere Vorgehen im zweiten Halbjahr 2025 umfassend informiert und in die weitere Planung einbezogen werden können.

Die i2030-Projektpartner bei der Stadtverordnetenversammlung in Falkensee. Ein Fazit.

Das Projekt i2030 bei der Stadtverordnetenversammlung in Falkensee am 24.4.2024 zum Ausbau Berlin-Spandau-Nauen

Die i2030-Projektpartner bei der Stadtverordnetenversammlung in Falkensee. Ein Fazit.

Am 24. April 2024 waren die i2030-Projektpartner zu Gast bei der Stadtverordnetenversammlung in Falkensee, um den aktuellen Projektstand und das geplante zukünftige Fahrplankonzept für den Ausbaukorridor Berlin-Spandau – Nauen vorzustellen. Nach einer Präsentation zum Sachstand standen Vertreterinnen und Vertreter der Länder Brandenburg und Berlin, der DB InfraGO und des VBB für Fragen der Anwohnenden und Abgeordneten zur Verfügung.

Im Fokus der Nachfragen lag die zukünftige Bedienung der Station Seegefeld (sowie Albrechtshof) allein durch die S-Bahn und nicht mehr durch den Regionalverkehr. Die Projektpartner wollen neben der Schaffung von weiteren Gleisen für den Fern- und Nahverkehr zusätzlich auch die S-Bahn über Berlin-Spandau hinaus ins Falkenseer Feld und nach Falkensee verlängern.

Was spricht aus Sicht der i2030-Partner für die Planung der S-Bahnverlängerung nach Falkensee:

Die i2030-Projektpartner sind überzeugt, dass nur mit der Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus ein zukunftsfähiges Nahverkehrsangebot für die Region geschaffen werden kann. Die Züge des Regionalverkehrs sind heute schon voll. Eine Verdichtung der Takte im Regionalverkehr ist mit dem bestehenden Schienennetz nicht umsetzbar. Mit der Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee wird erreicht:

    • Entlastung der Regionalverkehre, indem die Halte Seegefeld und Albrechtshof künftig von der S-Bahn bedient werden
    • Bau zweier zusätzlicher Stationen „Nauener Straße“ und „Klosterbuschweg“ zur weiteren Naherschließung der eng besiedelten Bereiche im Bezirk Spandau per Schiene
    • Schaffung vieler neuer attraktiver Direktverbindungen für die Fahrgäste
    • Anbindung der Stationen im 10-Minuten-Takt der S-Bahn
    • Fahrzeitverkürzungen u. a. unter Einsatz von Express-S-Bahnen, die zwischen Spandau und der Berliner Innenstadt nicht an allen Stationen halten; dem stehen bei wenigen Verkehrsrelationen geringe Fahrzeitverlängerungen gegenüber
    • Beschleunigung der Regionalverkehre nach Falkensee, Finkenkrug, Brieselang, Nauen und darüber hinaus durch den Entfall von Zwischenhalten
    • Schaffung einer zweiten, unabhängigen Schienenverkehrsanbindung zur Erhöhung der Robustheit des Angebotes, wie bereits an anderen Außenästen der Berliner S-Bahn erfolgreich umgesetzt
    • Förderung neuer Mobilitätsketten, u.a. per Bike&Ride, durch zukünftige Umfeldgestaltung an den Verkehrsstationen

Bei der Planung haben wir als Perspektive die nächsten Jahrzehnte im Blick, denn Schienenausbau ist als langfristige Strategie angelegt. Grundlage der Planungen sind u. a. die Nahverkehrspläne der Länder.

Welche Bedenken wurden in der Stadtverordnetenversammlung in Falkensee zu den Plänen geäußert:

Während ein Großteil der Fahrgäste vom Ausbau profitiert und neue Potenziale für den Umstieg auf den ÖPNV gewonnen werden, nehmen die Projektpartner auch die innerhalb der Stadtverordnetenversammlung aufgeworfenen Punkte sehr ernst.

Es wurden durch die Stadt Falkensee neue Flächen für Park&Ride im Bahnhofsbereich von Seegefeld zur Verfügung gestellt. Hiermit wurde das Ziel verbunden, Autoverkehr von der Station Falkensee, und damit der unmittelbaren Falkenseer Innenstadt, zu verlagern. Bei einer Bedienung der Station Seegefeld allein durch die S-Bahn gibt es Befürchtungen, dass die Fahrgäste wieder auf die Station Falkensee zurückwandern, um mit dem Regionalverkehr schneller in die Innenstadt zu kommen.

Weiterhin hat die Stadt Falkensee in den Aufbau eines noch 2024 zu eröffnenden Schwimmbades im direkten Umfeld der Station Seegefeld investiert. Um das Bad zu erreichen, müssten Fahrgäste von Zugangsstellen die westlich des Bahnhofs liegen, zunächst mit dem Regionalverkehr bis Falkensee fahren und dort in die S-Bahn umsteigen, um an ihr Ziel zu gelangen. Dies wird als unbequem und zeitaufwändig bewertet.

Dem stehen jedoch erhebliche Fahrzeitgewinne für Fahrgäste gegenüber, die ebenso von Punkten westlich von Falkensee kommen, die jedoch nicht nach Albrechtshof oder Seegefeld wollen, sondern weiter nach Berlin-Spandau oder in die Berliner Innenstadt.

Wichtig bleibt festzuhalten, dass die Stationen Seegefeld und Albrechtshof weiterhin durch den Regionalverkehr bedient werden, solange die S-Bahn nicht bis Falkensee verlängert ist.

Die Informationen zum Projektstand können im Detail in der am 24.04.2024 bei der Stadtverordnetenversammlung in Falkensee gezeigten Präsentation nachgelesen werden. Hier geht es zum Download.

S-Bahn Richtung Falkenhagener Feld – Vermessungen beginnen mit Freischnitt

Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein

S-Bahn Richtung Falkenhagener Feld – Vermessungen beginnen mit Freischnitt

Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein
Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein

Berlin, 22. Januar 2024

Im Rahmen des i2030-Teilprojektes Berlin-Spandau – Nauen wird eine Erweiterung der Berliner S-Bahn über den heutigen Endpunkt in Berlin-Spandau hinaus geplant. Neben dem Teilabschnitt Berlin-Spandau – Nauen ist dabei in einem weiteren Teilabschnitt eine Verlängerung der S-Bahn über die bestehende Bötzowbahn in das Falkenhagener Feld angedacht. Neben einer Führung bis zur Falkenseer Chaussee soll eine optionale Verlängerung bis Johannesstift untersucht werden. Der exakte Endpunkt der Strecke in Berlin-Johannesstift wird dabei noch bestimmt. Erstmals wird bei diesem Projekt eine S-Bahn in Berlin auf den Gleisen einer nichtbundeseigenen Eisenbahn geplant – denn die Bötzowbahn gehört nicht der DB InfraGO AG, sondern wird von der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) betrieben.

Wichernstraße mit Blickrichtung Johannesstift im Sommer 2023. Foto: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden
Wichernstraße mit Blickrichtung Johannesstift im Sommer 2023. Foto: Bahnkonzept GmbH Deutschland, Dresden
Wichernstraße mit Blickrichtung Johannesstift im Herbst 2023. Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein
Wichernstraße mit Blickrichtung Johannesstift im Herbst 2023. Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein

Mitte 2023 begann offiziell die Vorplanung für die S-Bahn in das Falkenhagener Feld durch das Dresdner Ingenieurbüro Bahnkonzept. Im Fokus steht zunächst die Grundlagenermittlung als Basis für nachfolgende Planungsschritte. Dafür ist die Erstellung und Aktualisierung der Bestandspläne der Bötzowbahn notwendig. Während ein großer Abschnitt der Bötzowbahn heute noch gelegentlich von Zügen des Schienengüterverkehrs befahren wird, ist der verbleibende Abschnitt zwischen der Schönwalder Allee und der Wichernstraße seit vielen Jahren stillgelegt und als Ergebnis stark überwachsen. Um mit den Vermessungsarbeiten auf diesem Abschnitt beginnen zu können, war daher zunächst die Beseitigung der Vegetation auf dem Abschnitt notwendig.

Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein
Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein

Im November 2023 fand der Freischnitt des Streckenabschnittes zwischen der Schönwalder Allee und der Wichernstraße statt. Dies geschah in der vegetationsarmen Periode unter Berücksichtigung der geltenden umwelt- und eisenbahnrechtlichen Belange. Innerhalb von zwei Tagen wurden etwa 740 Meter ehemalige Eisenbahnstrecke von Bäumen und Sträuchern befreit, um ein Betreten des Geländes im Rahmen der Vorplanung zu ermöglichen. Ein vollständiger Freischnitt für die Befahrung des Abschnittes durch Eisenbahnfahrzeuge ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht notwendig. Die Eingriffe konnten so möglichst geringgehalten werden.

Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein
Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein
Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein
Freischnitt-Arbeiten innerhalb der Vorplanung zwischen Schönwalder Allee und Wichernstraße, Foto: Wilhelm Kemming GmbH, Roßwein

Im Anschluss an den Freischnitt folgen nun die Vermessungsarbeiten auf dem gesamten Streckenabschnitt. Anhand dieser können dann aktualisierte Bestandsunterlagen erstellt werden, welche eine wichtige Grundlage für alle weiteren Arbeiten, wie Baugrunduntersuchungen oder Trassierungsarbeiten darstellen. Seit September 2023 finden zudem bereits erste automatisierte Verkehrszählungen an den Bahnübergängen statt. Der Abschluss der Vorplanungen ist derzeit für Ende 2025 geplant.

Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchungen bei i2030

Nutzen-Kosten-Untersuchungen

Stand Nutzen-Kosten-Untersuchungen

8. Februar 2023

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Einleitung

Im Infrastrukturprojekt „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ wird nicht nur fleißig geplant, sondern auch fleißig gerechnet. Die Nutzen-Kosten-Untersuchungen (kurz: NKU) durch einen externen Gutachter sind die Voraussetzung, um Fördermittel des Bundes für den Bau zu erhalten. Die laufenden Planungen sind wiederum Voraussetzung und Berechnungsgrundlage für die ersten groben Nutzen-Kosten-Untersuchungen. Diese frühen Grobeinschätzungen sind Arbeitsstände und dienen der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen projektbegleitend im Rahmen der Standardisierten Bewertung mit dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) als Fördergeber abgestimmt werden. Für die ersten i2030-Teilprojekte liegen die Ergebnisse der Grobeinschätzungen vor: Für die Heidekrautbahn Stammstrecke, die Bahnsteigverlängerungen für den RE1, die Verlängerung der S-Bahn nach Stahnsdorf und die Siemensbahn ist nach der ersten Einschätzung eine Erreichung der Förderkriterien des Bundes wahrscheinlich. In anderen Korridoren wird derzeit gerechnet oder ist die Bewertung noch nicht gestartet. Für die S-Bahn-Verlängerung über Spandau hinaus wurde eine Variantenentscheidung getroffen (weiterhin Untersuchung der S-Bahn bis Falkensee, aber nicht mehr bis Finkenkrug). Für den Korridor Süd wurde anhand der NKU die Entscheidung getroffen, anstatt einer S-Bahn-Verlängerung nach Rangsdorf die Stärkung des Regionalverkehrs weiter zu verfolgen, da diese Lösung für die Fahrgäste attraktiver ist. Die Betrachtungen, die Grundlage der beiden letzten Entscheidungen waren, können Sie hier herunterladen: Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchung haben wir in unserem FAQ aufbereitet.

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung?

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (kurz: NKU) ist eine Form der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, die in zahlreichen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge zur Entscheidungsunterstützung eingesetzt wird. Infrastrukturprojekte wie i2030 werden mit öffentlichen Mitteln finanziert. Für diese Gelder sind nach den Haushaltsordnungen von Bund und Ländern ein wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz sowie angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgeschrieben. Größere Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden daher bundesweit einheitlich mit der Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+ bewertet. Diese „Anleitung“ wurde im Sommer 2022 überarbeitet und steht beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zum Download zur Verfügung. Es handelt sich hierbei nicht um eine betriebswirtschaftliche Bewertung für ein Unternehmen, sondern um eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Projekte, die auch den Nutzen für die Gesellschaft mitberücksichtigt.

Was wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet? Welche Eingangsdaten gibt es?

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme (z.B. Streckenausbau zur Taktverdichtung) der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich Einwohner- und Pendlerzahlen gemäß offiziellen Prognosen künftig entwickeln. Die Untersuchungen zu i2030 basieren derzeit noch auf dem Prognosejahr 2030. Auch Entwicklungsgebiete (z.B. Quartiere mit neuen Wohnungen) werden berücksichtigt. Das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird im Mit- und Ohnefall gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können. Bei der Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV wird nicht nur die auszubauende Strecke betrachtet, sondern alle relevanten weiteren Relationen. Vereinfacht gesagt ist etwa bei einer Taktverdichtung der S-Bahn in parallel verkehrenden Buslinien mit einem Nachfragerückgang zu rechnen, während bei Zubringerlinien zur S-Bahn die Nachfrage steigt. Die verschiedenen Effekte müssen zur Herstellung der Vergleichbarkeit teilweise monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:
    • Reisezeit im ÖPNV
    • Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
    • PKW-Betriebskosten
    • ÖPNV-Betriebskosten
    • Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
    • CO2-Emissionen und Luftschadstoffe
    • Lärm
    • Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst
Prinzip der Standardisierten Bewertung, Grafik: Intraplan
Prinzip der Standardisierten Bewertung, Grafik: Intraplan

Wann sind die Nutzen-Kosten-Untersuchungen abgeschlossen? Wo werden sie veröffentlicht?

Kurz gesagt: Eine NKU ist erst mit Abschluss der Genehmigungsplanung im jeweiligen Korridor bzw. Teilprojekt abgeschlossen und wird anschließend auf www.i2030.de veröffentlicht. Ausführlich: Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach erste Grobabschätzungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt. Einmal bewertet und in die Schublade gelegt gibt es bei der NKU nicht. Es handelt sich vielmehr um einen iterativen Prozess, der erst kurz vor Baubeginn (und manchmal sogar erst während des Baus) abgeschlossen wird. So werden die Kosten für die Infrastruktur (die als Kapitaldienst und Unterhaltungskosten in die Bewertung eingehen) ausgehend von einer ersten Grobschätzung mit zunehmendem Planungsfortschritt (siehe auch Tagebucheintrag) belastbarer. Erkenntnisse aus der Planung, Änderungen im Rahmen der Planfeststellung, neu hinzugekommene oder verworfene Varianten zum Verkehrsangebot oder anderweitig geänderte Rahmenbedingungen können das Ergebnis verändern. Eine frühe Grobeinschätzung, wie sich jetzt überwiegend durchgeführt wird, dient der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) abgestimmt werden. Da wir dieser Abstimmung mit dem Fördermittelgeber nicht vorgreifen können sowie auf Grund der zuvor geschilderten Unsicherheiten, werden diese Arbeitsstände nicht veröffentlicht. Abgeschlossene Nutzen-Kosten-Untersuchungen (erforderlich ist dafür ein Abschluss der Genehmigungsplanung) werden selbstverständlich unter www.i2030.de veröffentlicht. Wir sind mit i2030 auch angetreten, einen frühzeitigen und transparenten Dialog mit der Fachöffentlichkeit und den Betroffenen zu führen. Sofern ausreichend gesicherte Erkenntnisse vorliegen, werden wir qualitative Grobeinschätzungen veröffentlichen (siehe „Wie ist der Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchungen?“). Untersuchungen, die zu wesentlichen Änderungen des Projektumfangs führen, werden nach Möglichkeit ebenfalls veröffentlicht. Aktuell betrifft das die Einschätzung zur S-Bahn zwischen Blankenfelde und Rangsdorf sowie zur S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug.

Können die i2030-Projekte auch ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung realisiert werden?

Überwiegend nein. Das Investitionsvolumen für Bau und Planung aller i2030-Korridore liegt Stand 2023 bei ca. 10,6 Mrd. €. Diese Summe können die Länder Berlin und Brandenburg nicht allein aufbringen, sondern sind für alle größeren Maßnahmen auf Fördermittel des Bundes, vorwiegend aus dem sogenannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angewiesen. Damit die Umsetzung mit Bundesmitteln unterstützt werden kann, muss zwingend eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt werden und nachweisen, dass ein Projekt einen positiven gesamtwirtschaftlichen Effekt (Nutzen-Kosten-Indikator >1) mit sich bringt. Lediglich kleinere Maßnahmen oder Anpassungen im Bestandsnetz benötigen keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen, da sie in der Regel auch nicht über das GVFG-Bundesprogramm finanziert werden können. Für Großprojekte des Bundes mit Auswirkungen auf den Fern- und Güterverkehr werden ebenfalls Nutzen-Kosten-Untersuchungen durchgeführt. Hierfür gibt es ein eigenes Verfahren des Bundes im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung. Sofern von Seiten des Bundes bereits eine positive Bewertung vorliegt, kann unter bestimmten Voraussetzungen auch auf die Durchführung der Standardisierten Bewertung verzichtet werden.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf nicht weiterverfolgt? Was sind die Alternativen?

Die von der S-Bahn zusätzlich bedienten Gebiete werden mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn (Dezember 2025) eine sehr gute und zudem in vielen Fällen deutlich schnellere Anbindung über den Regionalverkehr aufweisen, wodurch die effektiven Verbesserungen für die Fahrgäste durch eine S-Bahnverlängerung vergleichsweise gering ausfallen. In einzelnen Relationen (u.a. Entfall Regionalverkehrshalt Dahlewitz) würde sich das Angebot und die Reisezeit sogar verschlechtern. Selbst bei starkem Strukturwachstum ist nicht mit einer deutlichen Veränderung des Ergebnisses zu rechnen, da die Nachfragesteigerungen aufgrund der künftig verbesserten Anbindung der Region im Regionalverkehr überwiegend auch von dieser aufgenommen werden würden. Damit konnte im Zuge der NKU-Betrachtungen aus volkswirtschaftlicher Sicht kein ausreichender Nutzennachweis des Projekts erbracht werden. Die i2030-Partner haben es sich zum Ziel gesetzt, die Strecke von Blankenfelde über Dahlewitz nach Rangsdorf für den SPNV zu stärken und zukunftsfähig auszubauen. Damit der Regionalverkehrshalt Dahlewitz perspektivisch für längere Züge mit mehr Sitzplatzkapazitäten genutzt werden kann, sollen hier die Bahnsteige verlängert werden. Davon wird auch Rangsdorf profitieren. Genaue Festlegungen, wie der Korridor Süd in den nächsten Jahren weiterentwickelt wird, werden Gegenstand kommender Entscheidungen des i2030-Lenkungskreises sein. Perspektivisch ist bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung die Möglichkeit einer späteren S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Dahlewitz infrastrukturell weiterhin nicht ausgeschlossen. Die NKU zur S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Rangsdorf steht hier zum Download zur Verfügung.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug nicht weiterverfolgt? Wie geht es weiter?

Im Rahmen der Vorarbeiten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung der S-Bahn Verlängerung über Berlin-Spandau hinaus wurde durch den Gutachter eine Grobabschätzung ausschließlich für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug vorgenommen. Hiermit sollte bewertet werden, ob die Variante der S-Bahn-Verlängerung über Falkensee hinaus bis Finkenkrug noch weiterverfolgt werden soll.

Auch unter für die S-Bahn vorteilhaften Annahmen wurde für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug ein negativer Nutzen-Kosten-Indikator ermittelt. Investitions- und Betriebskosten der S-Bahn sowie die begrenzten verkehrlichen Wirkungen aufgrund des guten Angebotes des parallel verkehrenden Regionalverkehrs mit drei Fahrten je Stunde sowie Halt in Falkensee und Finkenkrug führen dazu, dass für die S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug als zusätzliches Angebot kein ausreichender Nutzen generiert werden kann.

Auf Grund dieser eindeutigen Ergebnisse wurde durch den i2030-Lenkungskreis entschieden, diesen konkreten Abschnitt der S-Bahn nicht weiter zu verfolgen und dadurch die in der weiteren Bearbeitung zu untersuchenden Varianten zu reduzieren.

Die Abstimmungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung für die S-Bahnverlängerungen von Berlin-Spandau bis Falkensee und Falkenseer Chaussee wurden aufgenommen. Genauere Erkenntnisse werden sich erst im Laufe der weiteren Bearbeitung ergeben. Im Unterschied zu Finkenkrug werden in diesem Abschnitt zusätzliche Fahrgastpotentiale erschlossen, die bislang noch nicht von schnellem schienengebundenem Nahverkehr profitieren.

Die NKU-Grobabschätzung zur S-Bahn Falkensee – Finkenkrug steht hier zum Download zur Verfügung.

Wie ist der Stand der weiteren Nutzen-Kosten-Untersuchungen?

Einführung NKU und NKI Berechnung

NKI

≤ 0

0 < NKI < 1

> 1

Einordnung und
weiteres Vorgehen

Förderfähigkeit ist nicht gegeben

  • die laufenden Kosten des ÖV-Betriebs übersteigen hier bereits den (geringen) Nutzen („volkswirschaftlicher Schaden“)
  • Projekt oder Variante wird in dieser Form nicht weiter verfolgt
  • Prüfung von Alternativen oder Auswahl einer anderen Variante

Förderfähigkeit noch nicht erreicht

  • Optimierung des Angebotskonzepts und Prüfung des Infratstrukturumfangs, gg.f Planung anpassen
  • ggf. Aufzeigen notweindiger Strukturentwicklung im Einzugsgebiet zur Verbesserung des Nutzens
  • ggf. Maßnahmen als Planungsvorrat (Umsetzung bei veränderten Rahmenbedingungen)

Förderfähigkeit ist gegeben

  • Projekt wird vorangetrieben

Ein NKI von 0,5 würde z.B. erfordern, dass sich der Nutzen etwa verdoppelt oder die Kosten etwa halbieren müssten, um die Fortführung des PRojekts rechtfertigen zu können

Stand der bisher durchgeführten NKU-Erstabschätzungen in i2030-Teilprojekten

Korridor

NKU-Planfall

Planungsphase

akt. NKI

Anmerkungen

West

Fernbahnausbau Spandau – Nauen

S-Bahn Verlängerung Spandau – Falkensee und Falkenseer Chaussee

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 2 Vorplanung

*

 

>1

 

Ausbau Fernbahn in BSWAG aufgenommen
(vordringlicher Bedarf)

Variante S-Bahn Falkensee – Finkenkrug
wird nicht weiterverfolgt wegen NKI < 0

Nord-West

Ausbau Prignitz-Express
Velten – Neuruppin (PEX Nord)

Berlin-Einbindung RE6 & RB55 (PEX Süd) + Verlängerung S-Bahn nach Velten

Elektrifizierung
Wittenberge – Hennigsdorf

Lph. 3 + 4
Entwurfs-/ Genehmigunsplanung

Lph. 1/2
Grundlagenermittlung/Vorplanung

Lph. 1 Grundlagenermittlung

*

 

>1

 

**

 

Abstimmungen mit BDMV aufgenommen

 

Aktuell: Finanzierungsvereinbarung Lph. 2-4 geschlossen

Nord
(inkl. S-Bahn-
Maßnahme)

Stammstrecke Heidekrautbahn

Heidekrautbahn via Nordbahn
nach Gesundbrunnnen

10-Min-Takt S-Bahn Frohnau – Oranienburg und Bahnhof Birkenwerder

S-Bahn Verlängerung Rahnsdorf
Wartenberg – Karower Kreuz – Bucher Str.
(Nahverkehrstangente Nord)

Turmbahnhof Karower Kreuz

Lph. 3 + 4
Entwurfs-/ Genehmigunsplanung

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 1 Grundlagenermittlung

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 2 Vorplanung

>1

 

>1

 

>1

 

>1

 

>1

 

Abstimmungen mit BDMV aufgenommen

Optimierung der Planung

Vorplanung beginnen

 

 

West-Ost

RE1 Bahnsteigsverlängerungen

2. Baustufe (Verlängerung 7 Stationen) Lph. 3 Entwurfsplanungen
3. Baustufe (Verlängerung 4 Stationen) Lph. 0.1 Grundlagenermittlung

>1

1. Baustufe in Betrieb; 2.+3. Baustufe:
Abstimmung mit dem BMDV aufgenommen

Süd-Ost

Ausbau Lübbenau – Cottbus

Umbau Nordeinfahrt
Königs Wusterhausen

Lph. 4 Genehmigungsplanung

Lph. 6 Ausschreibung

 

 

Im Rahmen InvKG keine NKU erforderlich

Im Rahmen InvKG keine NKU erforderlich

Süd

S-Bahn Verlängerung Rahnsdorf

Lph. 2 Vorplanung

<0

 

Neuausrichtung der Planung,
Stärkung Regionalverkehr

Süd-West

S-Bahn Verlängerung Stahnsdorf
(S 25 Süd)

Lph. 3 Entwurfsplanung

>1

 

 

Siemensbahn

Reaktivierung Siemensbahn

Lph. 2 Vorplanung

>1

 

 

* Erstbewertung im Gutachten Deuschlandtakt, für BSWAG erfolgt die Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit durch das BMDV mit dem dafür vorgesehenen Verfahren
** Vereinfachtes Verfahren ohne Berechnung eines Nutzen-Kosten-Indikators ggf. sogar Entfall von NKU-Nachweis bei Elektrifizierungs-Maßnahmen

Pilotprojekte in Falkensee und Brieselang umgesetzt

i2030-Wetterschutzhäuschen in Falkensee, Foto VBB

Das Schienenausbauprojekt i2030 wird sichtbarer: Pilotprojekte in Falkensee und Brieselang umgesetzt

08.06.2023

Wetterschutzhäuschen an Bahnhöfen Falkensee und Brieselang aufgewertet • Weitere Maßnahmen an anderen i2030-Stationen in Vorbereitung

Am 8. Juni wurden die aufgewerteten Wetterschutzhäuschen im neuen i2030-Design entlang des i2030-Korridors Berlin-Spandau – Nauen präsentiert. Auf Basis dieses Pilotprojektes sollen weitere Maßnahmen folgen, die insbesondere für die Verbesserung der Aufenthaltsqualität an Stationen mit i2030-Bezug sorgen und darüber hinaus die Vorfreude auf den kommenden Schienenausbau im Regional- und S-Bahnverkehr steigern sollen.

In den meisten der i2030-Projekte laufen weiterhin vertiefte Planungen. Erste Bautätigkeiten werden allerdings erst in einigen Jahren starten. Deshalb wollen die i2030-Partner Stationen in den Korridoren mit temporären Nutzungsangeboten und detaillierten Informationstafeln aufwerten und das Projekt gleichzeitig sichtbar machen. Von diesen Verbesserungen werden die Fahrgäste im Nahverkehr profitieren. Neben der kürzlich präsentierten Lok im i2030-Design wird die Sichtbarkeit des Projektes damit weiter erhöht.

Der Startschuss für die Bahnhofsaktionen fiel in Falkensee und Brieselang. Dort wurden nun von Vertreterinnen und Vertretern der Kommunen entlang der Ausbaustrecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen überholte und neu folierte Wetterschutzhäuser an den jeweiligen Bahnhöfen vorgestellt. An den Stationen informieren kurze Übersichten über das Gemeinschaftsprojekt i2030 und das Ausbauvorhaben vor Ort mit zusätzlichen Gleisen für den Regional- und Fernverkehr sowie die möglichen S-Bahn-Verlängerung über Spandau hinaus.

Weitere Projekte der i2030-Aktion an den Stationen werden individuell im Austausch mit den Kommunen abgestimmt. Für die nahe Zukunft ist unter anderem die Verschönerung und Aufwertung einer Personenunterführung geplant. Finanziert werden die Maßnahmen zum Teil aus Projektgeldern und der Beteiligung der Kommunen. In das Pilotprojekt in Falkensee und Brieselang sind auch Gelder aus der CEF-Förderung, dem zentralen Förderinstrument der EU für den Ausbau von hochleistungsfähiger Infrastruktur in Europa, eingeflossen.   

i2030-Planspiel zur „Mobilität von morgen“ im Nauener Rathaus

i2030-Planspiel in Nauen mit Schüler:innen vom Goethe Gymnasium, Foto: Stadt Nauen

i2030-Planspiel zur "Mobilität von morgen" im Nauener Rathaus

20.03.2023

Der Geo-Leistungskurs-11 des Goethe-Gymnasiums Nauen (GGN) hat am Montag an einem Planspiel zum Thema „Mobilität von morgen“ im Kontext von i2030 durchgeführt. Begleitet wurden sie dabei von André Stapf vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und Kursleiter Philipp Fehrenbach vom GGN.

Ziel des Planspiels war es, die Schülerinnen und Schüler für die Herausforderungen, die mit dem Infrastrukturausbau einhergehen, zu sensibilisieren. Was gehört dazu, wenn man von A nach B gelangen will? Wie soll die Mobilität von morgen aussehen? Wer trifft die Entscheidungen in Verkehrsprojekten? André Stapf ist für die Gesamtkommunikation des Projektes i2030 zuständig.
In der „echten“ Planung soll unter dem Motto „Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ mit dem Projekt „i2030“der Bahnverkehr in der Hauptstadtregion erweitert werden. Dabei geht es auch um die Strecke zwischen Spandau und Nauen.

Fest steht: Moderne Mobilität geht uns alle an, sowohl als Teil der Teil der Verkehrswende und für den Klimaschutz. Einen halben Tag lang hatten die Schülerinnen und Schüler im Nauener Rathaussitzungssaal Zeit, in verschiedene Rollen zu schlüpfen. Schritt für Schritt lernten die Jugendlichen das Zusammenspiel von Politik, Verkehrsplanung und Einwohnerinnen und Einwohnern.

Anhand des fiktiven Beispiels wurden im Rahmen eines Schienenausbaus und der damit einhergehenden Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes geplant. André Zapf sagte: „Das Projekt i2030 hat viele Partner, wie die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und den VBB. Wir haben uns überlegt, wie man die vielen Prozesse der Bevölkerung nahebringen kann, schließlich ist es mit dem Ausbau einer Eisenbahnstrecke allein nicht getan. Die beiden fiktiven Strecken, die im Planspiel zur Diskussion stehen, sind angelehnt an die Strecke Spandau – Nauen. Der fiktive Name Falkenkrug soll denn auch bewusst den Bezug zu dieser Gegend herstellen“, erläuterte Stapf.

Aufgebaut war das Spiel wie eine Planung, so, wie sie auch in dieser Region stattfinden könnte: Wo sollen die neuen Haltepunkte stehen, wie hoch sind die Kosten, wo müssen Naturschutzgebiete berücksichtigt werden? „Wir hatten unter den Schülerinnen Vertreter einzelne fiktive Parteien gehabt, es gab Stadtvertretungen, Vertreter vom Umweltamt und vom Verkehrs- und Stadtplanungsamt sowie Bürgerinitiativen oder einen Fahrgastverband“, listete Stapf auf.

Einig waren sich indes die Beteiligten, dass die Mobilität im Planspiel so effizient, schnell, umweltfreundlich, kostengünstig, barrierefrei und sicher wie möglich sein soll.
Nauens Erste Beigeordnete Daniela Zießnitz (CDU) und Sachgebietsleiter David Leu bedankten sich bei den Veranstaltern, da sie den Schülerinnen und Schülern einen guten Einblick in die Prozesse vermitteln konnten, wie sie ähnlich in der „echten“ Stadtplanung ablaufen.

Kursleiter Philipp Fehrenbach bedankte sich ebenfalls und hob die Atmosphäre hervor, die der Rathaussitzungsaal bei dem Planspiel erzeugte. „Themen, die wir im Unterricht behandeln, wie Infrastruktur, Ausbau und Raumnutzungskonflikte, konnten wir hier im Planspiel sehr realistisch darstellen“, so der Pädagoge.

Fazit: Es war ein Planspiel, das den Unterricht für den GGN-Leistungskurs einmal anders verlaufen ließ, und das vielleicht ´den Funken` für kommunale Verkehrsplanung bei dem einen oder anderen Jugendlichen überspringen ließ.

(Die Presseinformation wurde durch die Stadtverwaltung Nauen am 22.3.2023 veröffentlicht, Email: presse@nauen.de)

Baugrunduntersuchungen zwischen Nauen und Berlin-Spandau starten

Ausführung von maschinellen Bohrungen und Ausbau der Grundwassermessstellen in Brieselang, Foto: DB Netz AG

Baugrunduntersuchungen zwischen Nauen und Berlin-Spandau starten

Ausführung von maschinellen Bohrungen und Ausbau der Grundwassermessstellen in Brieselang, Foto: DB Netz AG
Ausführung von maschinellen Bohrungen und Ausbau der Grundwassermessstellen in Brieselang, Foto: DB Netz AG

Berlin, 17. Februar 2023

Der i2030-Ausbaukorridor von Berlin-Spandau nach Nauen befindet sich derzeit in der Vorplanung, an deren Ende die Vorzugsvariante für die Streckenerweiterung mit zusätzlichen Gleisen steht. Hierzu werden zahlreiche Analysen vorgenommen, um sich ein Bild zur Ausgangslage vor Ort zu machen. Dazu gehören unter anderem Bauwerksuntersuchungen vorhandener Anlagen, Umweltgutachten, Umfeldanalysen und umfassende Untersuchungen zum Baugrund für die geplante Schieneninfrastruktur.

Um bestmögliche Informationen über die Bodenverhältnisse und die Eigenschaften hinsichtlich der Tragfähigkeit des Baugrundes in der geplanten Projektstrecke zu erhalten, werden umfangreiche geotechnische und geophysikalische Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Die im Dezember gestarteten Erkundungsaufgaben umfassen die Durchführung von Bohrungen und anderen geotechnischen Untersuchungen wie Drucksondierungen, Bohrsondierungen und Rammsondierungen, welche eine optimierte Planung ermöglichen. Das Grundwasser stellt darüber hinaus eine der größten Herausforderungen für das Projekt dar. Ein Großteil der Untersuchungen befasst sich mit der Hydrogeologie, um ein besseres Verständnis der Grundwasserverhältnisse zu erlangen. Zu diesem Zweck werden Grundwassermessstellen ausgebaut, um unter anderem die saisonbedingten Schwankungen zu überwachen. Die Aufschlüsse entsprechen den aktuellen DIN EN ISO Normen und den aktuellen Bahnrichtlinien sowie Regelwerken. Darüber hinaus werden insbesondere die aktuellen natur- und umweltbehördlichen Vorschriften umgesetzt. An den entnommenen Bodenproben werden chemische und labortechnische Untersuchungen durchgeführt, um die Bodenkennwerte und u.a. die Tragfähigkeit zu ermitteln.

Gewonnene Bohrproben zur Verwendung für weitere Labortests, Foto: DB Netz AG
Gewonnene Bohrproben zur Verwendung für weitere Labortests, Foto: DB Netz AG
Proben von Kleinbohrungen für weitere Untersuchungen, Foto: DB Netz AG
Proben von Kleinbohrungen für weitere Untersuchungen, Foto: DB Netz AG

Insgesamt werden von Anfang Dezember 2022 bis Mitte 2023 auf dem rund 27 Kilometer langen Streckenabschnitt mehr als 40 Bohrungen und 200 Sondierungen durchgeführt, die umfassende Informationen über den Baugrund im künftigen Erweiterungsbereich liefern sollen. Die Baugrunduntersuchungen starteten zunächst in Nauen unter der EÜ Hertefelder Straße und werden zeitgleich fortgeführt an verschiedenen Standorten in Richtung Bahnhof Berlin-Spandau. Zum Einsatz kommen Kleinbohrgeräte, Sondiergeräte sowie Bohrgeräte.

Die Daten über den Baugrund, die mittels dieser Untersuchungen gewonnen werden, sollen Erkenntnisse dazu liefern, wie die Bauwerke im Bereich der Streckenführung am besten geplant und realisiert werden können. Das projektspezifische Baugrundgutachten fließt sowohl in die Planung für Ingenieurbauwerke, Lärmschutzwände und Verkehrsanlagen als auch in die BIM-Modellierung als digitales Baugrundmodell ein.

Nach einer Anfrage beim Kampfmitteldienst besteht für den Bereich, in dem die neuen Gleise liegen sollen, der Verdacht auf Kampfmittel aufgrund von Luftangriffen und Bodenkämpfen während des Zweiten Weltkriegs. Darum werden im Vorfeld und zeitgleich zu den Baugrunduntersuchungen entlang der Trasse Kampfmittelsondierungen durchgeführt.

Sobald alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen und Daten gesammelt sind, kann die Vorzugsvariante durch das Planungsbüro erstellt werden. Planungsbegleitend werden die Kommunen und die Öffentlichkeit mitgenommen. Im nächsten Schritt folgt dann die Entwurfsplanung, in der neue Planungsdetails ermittelt werden, damit der spätere Ausbau der zusätzlichen Gleise möglichst reibungslos verläuft.

Ausführung von maschinellen Bohrungen in der Eisenbahnüberführung Hertefelder Straße, Foto: DB Netz AG
Ausführung von maschinellen Bohrungen in der Eisenbahnüberführung Hertefelder Straße, Foto: DB Netz AG

Regionalkonferenz Nordost: Der Bund schreibt den Deutschlandtakt fort

Deutschlandtakt Regionalkonferenz Nordost, u.a. mit Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch, Foto VBB

Regionalkonferenz Nordost: Der Bund schreibt den Deutschlandtakt fort

28.11.2022

Staatssekretär Schnorr: Der Deutschlandtakt wird fortgeschrieben

Anlässlich der Regionalkonferenz zum Deutschlandtakt informiert Stefan Schnorr, Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr zusammen mit Vertreterinnen und Vertretern der Landesverkehrsministerien aus Brandenburg, Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt und Sachsen, darüber, was der Deutschlandtakt der Region Nord-Ost bringt und wie es weitergeht.   

Der Deutschlandtakt macht die Schiene fit für die Zukunft. Er ist der zentrale Kompass für die infrastrukturelle Weiterentwicklung des Schienennetzes. Ziel ist eine leistungsfähige und zuverlässige Infrastruktur. Um das zu erreichen, vollzieht das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gemeinsam mit allen Beteiligten einen Paradigmenwechsel in der Infrastrukturplanung und überführt diesen in einen Regelprozess. Der Ansatz ist „erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur“.

Der Deutschlandtakt bringt für die Region Nord-Ost zahlreiche Verbesserungen auf die Schiene. Diese werden Schritt für Schritt wirksam, sichtbar und erfahrbar. Das hat Staatssekretär Schnorr am Montag bei der vierten und letzten Regionalkonferenz in diesem Jahr im Hamburger Bahnhof in Berlin festgestellt.

Staatssekretär Schnorr: „Der Deutschlandtakt als Gesamtstrategie ermöglicht durch engere Takte, besser aufeinander abgestimmte Anschlüsse und Systemtrassen im Güterverkehr eine noch engere Vernetzung der Regionen. Damit stärken wir nicht nur den Verkehrsträger Schiene, sondern fördern gleichzeitig attraktive, integrierte Mobilitäts- und Gütertransportkonzepte. Mit der anstehenden Fortschreibung des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt integrieren wir beispielsweise weiterentwickelte Nahverkehrskonzepte der Länder in die strategische Langfristplanung und optimieren so das bundesweite Taktsystem weiter. Gleichzeitig überführen wir den Ansatz der fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung in einen Regelprozess.“

Bürgermeisterin und Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz Bettina Jarasch: „Der Deutschlandtakt ist ein Gewinn für die regionale und überregionale Mobilität und den Klimaschutz. Davon profitieren die Menschen in der Hauptstadtregion spürbar. Denn der im Infrastrukturprojekt i2030 vorgesehene Ausbau zwischen Spandau und Nauen ist Teil des Deutschlandtakt-Korridors Hamburg – Berlin, der nun vom Bund finanziert werden soll. Das ist ein großer Erfolg für das gemeinsame ÖPNV-Ausbau-Projekt i2030 von Berlin und Brandenburg. Mit zusätzlichen Gleisen wird das Schienennetz stabiler und zuverlässiger. In Verbindung mit attraktiven Tarifen und Takten wird es für immer mehr Fahrgäste eine Option, das Auto stehen zu lassen und mit dem Zug zu fahren – so funktioniert die Mobilitätswende.“

Rainer Genilke, Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Der Deutschlandtakt mobilisiert Bund und Länder, das Schienennetz für die Zukunft zu wappnen. Nur mit einem attraktiven Netz werden viel mehr Menschen für den Schienenverkehr gewonnen. Mit rund 30% mehr Bahnangebot in den Netzen „Elbe-Spree“ und „Lausitz“ ab Fahrplanwechsel 2022 ist der gemeinsame Verkehrsverbund von Brandenburg und Berlin schon heute in der Vorreiterrolle. Bis 2031 werden wir das SPNV-Angebot in Brandenburg im Vergleich zu 2017 sogar um 45% erhöhen. Für den notwendigen Ausbau der Schieneninfrastruktur stehen wir als aktive Partner an der Seite des Bundes. Mit dem Planungsprojekt i2030 für die Hauptstadtregion und der gemeinsamen Task Force zur Weiterentwicklung des Knoten Berlin werden die Grundlagen für mehr Angebote auf der Schiene geschaffen. Durch eine gesicherte Bundesfinanzierung und beschleunigter Planung können wir schnell in die Umsetzung kommen.“

Ines Jesse, Staatssekretärin für Infrastruktur in Mecklenburg-Vorpommern: „Wir wollen eine bezahlbare, klimafreundliche, attraktive und sichere Mobilität für Mecklenburg-Vorpommern, die von den Bürgerinnen und Bürgern sowie unseren Gästen genutzt werden kann. Dafür ist eine moderne und zukunftsfähige Infrastruktur Voraussetzung. Mit dem Deutschlandtakt gehen wir gemeinsam mit dem Bund und den beteiligten Ländern aus der Region Nord-Ost die richtigen Schritte, um erhebliche Verbesserungen auf der Schiene zu erreichen.“

Der Deutschlandtakt ist kein abstraktes Ziel, sondern wird Schritt für Schritt konkreter: Auf dem Wege zum Deutschlandtakt befinden sich derzeit Maßnahmen des Bedarfsplans Schiene mit einem Investitionsvolumen von rund 16 Mrd. Euro in der Region Nord-Ost in der Planung bzw. Umsetzung. Dies betrifft unter anderem die Knoten Berlin, Halle, Magdeburg oder Neustrelitz sowie die Achsen Berlin – Dresden – Prag, Leipzig – Dresden, Stendal – Magdeburg – Halle, Berlin – Stralsund, Leipzig – Chemnitz oder Lübeck – Schwerin – Rostock – Stralsund. Der Bund begrüßt dabei die Initiativen und Planungsvorbereitungen der Länder – wie unter anderem im Projekt i2030 – damit Planungen des Bundes und der Länder sinnvoll ineinandergreifen und die Weiterentwicklung des Schienennetzes schnell voranschreitet.

Ausführliche Informationen zum Deutschlandtakt finden Sie im angehängten Faktenblatt sowie hier: https://www.deutschlandtakt.de

 

 

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