Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchungen bei i2030

Nutzen-Kosten-Untersuchungen

Stand Nutzen-Kosten-Untersuchungen

8. Februar 2023

Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:


Attraktiveres Bahnangebot

Einleitung

Im Infrastrukturprojekt „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ wird nicht nur fleißig geplant, sondern auch fleißig gerechnet. Die Nutzen-Kosten-Untersuchungen (kurz: NKU) durch einen externen Gutachter sind die Voraussetzung, um Fördermittel des Bundes für den Bau zu erhalten. Die laufenden Planungen sind wiederum Voraussetzung und Berechnungsgrundlage für die ersten groben Nutzen-Kosten-Untersuchungen. Diese frühen Grobeinschätzungen sind Arbeitsstände und dienen der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen projektbegleitend im Rahmen der Standardisierten Bewertung mit dem Bundesverkehrsministerium (BMDV) als Fördergeber abgestimmt werden. Für die ersten i2030-Teilprojekte liegen die Ergebnisse der Grobeinschätzungen vor: Für die Heidekrautbahn Stammstrecke, die Bahnsteigverlängerungen für den RE1, die Verlängerung der S-Bahn nach Stahnsdorf und die Siemensbahn ist nach der ersten Einschätzung eine Erreichung der Förderkriterien des Bundes wahrscheinlich. In anderen Korridoren wird derzeit gerechnet oder ist die Bewertung noch nicht gestartet. Für die S-Bahn-Verlängerung über Spandau hinaus wurde eine Variantenentscheidung getroffen (weiterhin Untersuchung der S-Bahn bis Falkensee, aber nicht mehr bis Finkenkrug). Für den Korridor Süd wurde anhand der NKU die Entscheidung getroffen, anstatt einer S-Bahn-Verlängerung nach Rangsdorf die Stärkung des Regionalverkehrs weiter zu verfolgen, da diese Lösung für die Fahrgäste attraktiver ist. Die Betrachtungen, die Grundlage der beiden letzten Entscheidungen waren, können Sie hier herunterladen: Fragen und Hintergründe zur Nutzen-Kosten-Untersuchung haben wir in unserem FAQ aufbereitet.

Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung?

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (kurz: NKU) ist eine Form der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, die in zahlreichen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge zur Entscheidungsunterstützung eingesetzt wird. Infrastrukturprojekte wie i2030 werden mit öffentlichen Mitteln finanziert. Für diese Gelder sind nach den Haushaltsordnungen von Bund und Ländern ein wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz sowie angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgeschrieben. Größere Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden daher bundesweit einheitlich mit der Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr Version 2016+ bewertet. Diese „Anleitung“ wurde im Sommer 2022 überarbeitet und steht beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zum Download zur Verfügung. Es handelt sich hierbei nicht um eine betriebswirtschaftliche Bewertung für ein Unternehmen, sondern um eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Projekte, die auch den Nutzen für die Gesellschaft mitberücksichtigt.

Was wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung bewertet? Welche Eingangsdaten gibt es?

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme (z.B. Streckenausbau zur Taktverdichtung) der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich Einwohner- und Pendlerzahlen gemäß offiziellen Prognosen künftig entwickeln. Die Untersuchungen zu i2030 basieren derzeit noch auf dem Prognosejahr 2030. Auch Entwicklungsgebiete (z.B. Quartiere mit neuen Wohnungen) werden berücksichtigt. Das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird im Mit- und Ohnefall gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können. Bei der Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV wird nicht nur die auszubauende Strecke betrachtet, sondern alle relevanten weiteren Relationen. Vereinfacht gesagt ist etwa bei einer Taktverdichtung der S-Bahn in parallel verkehrenden Buslinien mit einem Nachfragerückgang zu rechnen, während bei Zubringerlinien zur S-Bahn die Nachfrage steigt. Die verschiedenen Effekte müssen zur Herstellung der Vergleichbarkeit teilweise monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:
    • Reisezeit im ÖPNV
    • Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
    • PKW-Betriebskosten
    • ÖPNV-Betriebskosten
    • Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
    • CO2-Emissionen und Luftschadstoffe
    • Lärm
    • Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst
Prinzip der Standardisierten Bewertung, Grafik: Intraplan
Prinzip der Standardisierten Bewertung, Grafik: Intraplan

Wann sind die Nutzen-Kosten-Untersuchungen abgeschlossen? Wo werden sie veröffentlicht?

Kurz gesagt: Eine NKU ist erst mit Abschluss der Genehmigungsplanung im jeweiligen Korridor bzw. Teilprojekt abgeschlossen und wird anschließend auf www.i2030.de veröffentlicht. Ausführlich: Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach erste Grobabschätzungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt. Einmal bewertet und in die Schublade gelegt gibt es bei der NKU nicht. Es handelt sich vielmehr um einen iterativen Prozess, der erst kurz vor Baubeginn (und manchmal sogar erst während des Baus) abgeschlossen wird. So werden die Kosten für die Infrastruktur (die als Kapitaldienst und Unterhaltungskosten in die Bewertung eingehen) ausgehend von einer ersten Grobschätzung mit zunehmendem Planungsfortschritt (siehe auch Tagebucheintrag) belastbarer. Erkenntnisse aus der Planung, Änderungen im Rahmen der Planfeststellung, neu hinzugekommene oder verworfene Varianten zum Verkehrsangebot oder anderweitig geänderte Rahmenbedingungen können das Ergebnis verändern. Eine frühe Grobeinschätzung, wie sich jetzt überwiegend durchgeführt wird, dient der Prüfung, ob Optimierungen oder zusätzliche Variantenbetrachtungen in der weiteren Planung sinnvoll sind. Darüber hinaus müssen die Eingangsdaten und Annahmen mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) abgestimmt werden. Da wir dieser Abstimmung mit dem Fördermittelgeber nicht vorgreifen können sowie auf Grund der zuvor geschilderten Unsicherheiten, werden diese Arbeitsstände nicht veröffentlicht. Abgeschlossene Nutzen-Kosten-Untersuchungen (erforderlich ist dafür ein Abschluss der Genehmigungsplanung) werden selbstverständlich unter www.i2030.de veröffentlicht. Wir sind mit i2030 auch angetreten, einen frühzeitigen und transparenten Dialog mit der Fachöffentlichkeit und den Betroffenen zu führen. Sofern ausreichend gesicherte Erkenntnisse vorliegen, werden wir qualitative Grobeinschätzungen veröffentlichen (siehe „Wie ist der Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchungen?“). Untersuchungen, die zu wesentlichen Änderungen des Projektumfangs führen, werden nach Möglichkeit ebenfalls veröffentlicht. Aktuell betrifft das die Einschätzung zur S-Bahn zwischen Blankenfelde und Rangsdorf sowie zur S-Bahn zwischen Falkensee und Finkenkrug.

Können die i2030-Projekte auch ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung realisiert werden?

Überwiegend nein. Das Investitionsvolumen für Bau und Planung aller i2030-Korridore liegt Stand 2023 bei ca. 10,6 Mrd. €. Diese Summe können die Länder Berlin und Brandenburg nicht allein aufbringen, sondern sind für alle größeren Maßnahmen auf Fördermittel des Bundes, vorwiegend aus dem sogenannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) angewiesen. Damit die Umsetzung mit Bundesmitteln unterstützt werden kann, muss zwingend eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt werden und nachweisen, dass ein Projekt einen positiven gesamtwirtschaftlichen Effekt (Nutzen-Kosten-Indikator >1) mit sich bringt. Lediglich kleinere Maßnahmen oder Anpassungen im Bestandsnetz benötigen keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen, da sie in der Regel auch nicht über das GVFG-Bundesprogramm finanziert werden können. Für Großprojekte des Bundes mit Auswirkungen auf den Fern- und Güterverkehr werden ebenfalls Nutzen-Kosten-Untersuchungen durchgeführt. Hierfür gibt es ein eigenes Verfahren des Bundes im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung. Sofern von Seiten des Bundes bereits eine positive Bewertung vorliegt, kann unter bestimmten Voraussetzungen auch auf die Durchführung der Standardisierten Bewertung verzichtet werden.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf nicht weiterverfolgt? Was sind die Alternativen?

Die von der S-Bahn zusätzlich bedienten Gebiete werden mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn (Dezember 2025) eine sehr gute und zudem in vielen Fällen deutlich schnellere Anbindung über den Regionalverkehr aufweisen, wodurch die effektiven Verbesserungen für die Fahrgäste durch eine S-Bahnverlängerung vergleichsweise gering ausfallen. In einzelnen Relationen (u.a. Entfall Regionalverkehrshalt Dahlewitz) würde sich das Angebot und die Reisezeit sogar verschlechtern. Selbst bei starkem Strukturwachstum ist nicht mit einer deutlichen Veränderung des Ergebnisses zu rechnen, da die Nachfragesteigerungen aufgrund der künftig verbesserten Anbindung der Region im Regionalverkehr überwiegend auch von dieser aufgenommen werden würden. Damit konnte im Zuge der NKU-Betrachtungen aus volkswirtschaftlicher Sicht kein ausreichender Nutzennachweis des Projekts erbracht werden. Die i2030-Partner haben es sich zum Ziel gesetzt, die Strecke von Blankenfelde über Dahlewitz nach Rangsdorf für den SPNV zu stärken und zukunftsfähig auszubauen. Damit der Regionalverkehrshalt Dahlewitz perspektivisch für längere Züge mit mehr Sitzplatzkapazitäten genutzt werden kann, sollen hier die Bahnsteige verlängert werden. Davon wird auch Rangsdorf profitieren. Genaue Festlegungen, wie der Korridor Süd in den nächsten Jahren weiterentwickelt wird, werden Gegenstand kommender Entscheidungen des i2030-Lenkungskreises sein. Perspektivisch ist bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung die Möglichkeit einer späteren S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Dahlewitz infrastrukturell weiterhin nicht ausgeschlossen. Die NKU zur S-Bahnverlängerung von Blankenfelde nach Rangsdorf steht hier zum Download zur Verfügung.

Warum wird die Verlängerung der S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug nicht weiterverfolgt? Wie geht es weiter?

Im Rahmen der Vorarbeiten für die Nutzen-Kosten-Untersuchung der S-Bahn Verlängerung über Berlin-Spandau hinaus wurde durch den Gutachter eine Grobabschätzung ausschließlich für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug vorgenommen. Hiermit sollte bewertet werden, ob die Variante der S-Bahn-Verlängerung über Falkensee hinaus bis Finkenkrug noch weiterverfolgt werden soll.

Auch unter für die S-Bahn vorteilhaften Annahmen wurde für den Abschnitt Falkensee bis Finkenkrug ein negativer Nutzen-Kosten-Indikator ermittelt. Investitions- und Betriebskosten der S-Bahn sowie die begrenzten verkehrlichen Wirkungen aufgrund des guten Angebotes des parallel verkehrenden Regionalverkehrs mit drei Fahrten je Stunde sowie Halt in Falkensee und Finkenkrug führen dazu, dass für die S-Bahn von Falkensee nach Finkenkrug als zusätzliches Angebot kein ausreichender Nutzen generiert werden kann.

Auf Grund dieser eindeutigen Ergebnisse wurde durch den i2030-Lenkungskreis entschieden, diesen konkreten Abschnitt der S-Bahn nicht weiter zu verfolgen und dadurch die in der weiteren Bearbeitung zu untersuchenden Varianten zu reduzieren.

Die Abstimmungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung für die S-Bahnverlängerungen von Berlin-Spandau bis Falkensee und Falkenseer Chaussee wurden aufgenommen. Genauere Erkenntnisse werden sich erst im Laufe der weiteren Bearbeitung ergeben. Im Unterschied zu Finkenkrug werden in diesem Abschnitt zusätzliche Fahrgastpotentiale erschlossen, die bislang noch nicht von schnellem schienengebundenem Nahverkehr profitieren.

Die NKU-Grobabschätzung zur S-Bahn Falkensee – Finkenkrug steht hier zum Download zur Verfügung.

Wie ist der Stand der weiteren Nutzen-Kosten-Untersuchungen?

Einführung NKU und NKI Berechnung

NKI

≤ 0

0 < NKI < 1

> 1

Einordnung und
weiteres Vorgehen

Förderfähigkeit ist nicht gegeben

  • die laufenden Kosten des ÖV-Betriebs übersteigen hier bereits den (geringen) Nutzen („volkswirschaftlicher Schaden“)
  • Projekt oder Variante wird in dieser Form nicht weiter verfolgt
  • Prüfung von Alternativen oder Auswahl einer anderen Variante

Förderfähigkeit noch nicht erreicht

  • Optimierung des Angebotskonzepts und Prüfung des Infratstrukturumfangs, gg.f Planung anpassen
  • ggf. Aufzeigen notweindiger Strukturentwicklung im Einzugsgebiet zur Verbesserung des Nutzens
  • ggf. Maßnahmen als Planungsvorrat (Umsetzung bei veränderten Rahmenbedingungen)

Förderfähigkeit ist gegeben

  • Projekt wird vorangetrieben

Ein NKI von 0,5 würde z.B. erfordern, dass sich der Nutzen etwa verdoppelt oder die Kosten etwa halbieren müssten, um die Fortführung des PRojekts rechtfertigen zu können

Stand der bisher durchgeführten NKU-Erstabschätzungen in i2030-Teilprojekten

Korridor

NKU-Planfall

Planungsphase

akt. NKI

Anmerkungen

West

Fernbahnausbau Spandau – Nauen

S-Bahn Verlängerung Spandau – Falkensee und Falkenseer Chaussee

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 2 Vorplanung

*

 

>1

 

Ausbau Fernbahn in BSWAG aufgenommen
(vordringlicher Bedarf)

Variante S-Bahn Falkensee – Finkenkrug
wird nicht weiterverfolgt wegen NKI < 0

Nord-West

Ausbau Prignitz-Express
Velten – Neuruppin (PEX Nord)

Berlin-Einbindung RE6 & RB55 (PEX Süd) + Verlängerung S-Bahn nach Velten

Elektrifizierung
Wittenberge – Hennigsdorf

Lph. 3 + 4
Entwurfs-/ Genehmigunsplanung

Lph. 1/2
Grundlagenermittlung/Vorplanung

Lph. 1 Grundlagenermittlung

*

 

>1

 

**

 

Abstimmungen mit BDMV aufgenommen

 

Aktuell: Finanzierungsvereinbarung Lph. 2-4 geschlossen

Nord
(inkl. S-Bahn-
Maßnahme)

Stammstrecke Heidekrautbahn

Heidekrautbahn via Nordbahn
nach Gesundbrunnnen

10-Min-Takt S-Bahn Frohnau – Oranienburg und Bahnhof Birkenwerder

S-Bahn Verlängerung Rahnsdorf
Wartenberg – Karower Kreuz – Bucher Str.
(Nahverkehrstangente Nord)

Turmbahnhof Karower Kreuz

Lph. 3 + 4
Entwurfs-/ Genehmigunsplanung

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 1 Grundlagenermittlung

Lph. 2 Vorplanung

Lph. 2 Vorplanung

>1

 

>1

 

>1

 

>1

 

>1

 

Abstimmungen mit BDMV aufgenommen

Optimierung der Planung

Vorplanung beginnen

 

 

West-Ost

RE1 Bahnsteigsverlängerungen

2. Baustufe (Verlängerung 7 Stationen) Lph. 3 Entwurfsplanungen
3. Baustufe (Verlängerung 4 Stationen) Lph. 0.1 Grundlagenermittlung

>1

1. Baustufe in Betrieb; 2.+3. Baustufe:
Abstimmung mit dem BMDV aufgenommen

Süd-Ost

Ausbau Lübbenau – Cottbus

Umbau Nordeinfahrt
Königs Wusterhausen

Lph. 4 Genehmigungsplanung

Lph. 6 Ausschreibung

 

 

Im Rahmen InvKG keine NKU erforderlich

Im Rahmen InvKG keine NKU erforderlich

Süd

S-Bahn Verlängerung Rahnsdorf

Lph. 2 Vorplanung

<0

 

Neuausrichtung der Planung,
Stärkung Regionalverkehr

Süd-West

S-Bahn Verlängerung Stahnsdorf
(S 25 Süd)

Lph. 3 Entwurfsplanung

>1

 

 

Siemensbahn

Reaktivierung Siemensbahn

Lph. 2 Vorplanung

>1

 

 

* Erstbewertung im Gutachten Deuschlandtakt, für BSWAG erfolgt die Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit durch das BMDV mit dem dafür vorgesehenen Verfahren
** Vereinfachtes Verfahren ohne Berechnung eines Nutzen-Kosten-Indikators ggf. sogar Entfall von NKU-Nachweis bei Elektrifizierungs-Maßnahmen

Ute Bonde + Geschäftsführerin beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)

Ute Bonde

BOTSCHAFTER:IN

Ute Bonde
Geschäftsführerin beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) 

Ute Bonde

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Durch das Projekt soll ein wesentlicher Beitrag für die Mobilitätswende in Berlin und Brandenburg erzielt werden. Wir werden 200 Kilometer Strecke ausbauen oder revitalisieren und 10,6 Milliarden Euro investieren. Wir rechnen mit 380.000 Pendlerinnen und Pendlern im Jahr 2030. Sie sehen Ausbau, Ausbau, Ausbau ist erforderlich, denn allein preiswerte Tickets machen das Verkehrsangebot in Berlin und Brandenburg nicht attraktiv genug, damit die Mobilitätswende wirklich gelingt. 

Welche Meilensteine möchten Sie hervorheben?

Ich bin noch nicht so lange dabei, aber ich möchte besonders hervorheben, dass im Jahr 2022, und zwar Ende des Jahres 2022, das Angebot um 30 % erweitert wurde. Die Länder Berlin und Brandenburg gehen in die Vorfinanzierung für die Vorplanung. Das heißt, sie finanzieren, bevor sie die Zusage für die Gesamtfinanzierung durch den Bund haben. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Ich komme aus dem Projektbereich und weiß insofern, was besonders wichtig für das Gelingen ist. Alle müssen dieses Projekt als ihr Baby betrachten. Alle müssen ein gemeinsames Ziel haben. GEMEINSAM ist das Schlüsselwort. Das heißt, es muss ein Miteinander sein und kein Gegeneinander. Dann wird das Projekt auch gelingen. 

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i2030-Maßnahmenpaket: 3. Tranche sichert Planungen im S-Bahnnetz ab

Das i2030-Maßnahmenpaket will das Schienennetz für die Berliner S-Bahn erweitern und Engpässe beseitigen, Foto: Deutsche Bahn

i2030-Maßnahmenpaket Berliner S-Bahn: 3. Tranche sichert Planungen für weitere Verbesserungen im S-Bahnnetz ab

06.07.2023

Die Länder Berlin und Brandenburg haben eine Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn für weitere Teilmaßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnnetz unterzeichnet. Zusammen mit der ersten und zweiten Tranche fördern die Länder die kommenden Projektplanungen im S-Bahnnetz nun mit insgesamt 147 Millionen Euro. Der Netzausbau für mehr Verbindungen und Kapazitätserhöhungen ist zentraler Bestandteil des Infrastrukturprojektes i2030, in dem sich die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) zusammengeschlossen haben. Für die gesamte Hauptstadtregion sollen damit mehr und bessere Schienenverbindungen geschaffen werden.

Rund 35 infrastrukturelle Vorhaben gehören zum i2030-Maßnahmenpaket „Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnnetz“. Sie sind zur Bestellung zusätzlicher Verkehrsleistungen, zur Verbesserung der Betriebsqualität und für die Ausweitung des 10-Minuten-Takts erforderlich. Zur Erreichung dieser Ziele schlossen die i2030-Partner im Februar 2021 eine Sammelvereinbarung ab, in der die finanzielle Absicherung der Planungen von der Vor- bis hin zur Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 2 bis 4 nach HOAI) durch die Länder Berlin und Brandenburg geregelt ist. In dieser dritten Tranche wurden nun weitere sechs Teilmaßnahmen ergänzt und für einzelne Teilmaßnahmen aus der
1. und 2. Tranche der Planungsumfang bis zur Vorbereitung der Baudurchführung (Leistungsphase 6 nach HOAI) ausgeweitet. Für die noch offenen Teilmaßnahmen wird die Bildung weiterer Tranchen angestrebt. 

Die vertieften Planungen für den Großteil der verabredeten Maßnahmen der ersten und zweiten Tranche haben in der Zwischenzeit begonnen. Diese werden durch Ingenieurbüros erarbeitet, die im Rahmen von EU-weiten Vergabeverfahren gebunden werden.

Dr. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt des Landes Berlin:

„Das Berliner S-Bahnnetz ist mit täglich über 1,5 Millionen Fahrgästen eines der stärksten in ganz Deutschland. Das gemeinsame Infrastrukturprojekt i2030 macht dieses Netz fit für die Zukunft. Die dritte Finanzierungstranche schafft die Grundlagen für mehr Flexibilität und eine erhöhte Kapazität für die wichtigsten Strecken in und um Berlin. So kann die S-Bahn perspektivisch auch auf bestehenden Außenstrecken alle 10 Minuten fahren und damit noch mehr Fahrgäste transportieren.“ 

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:

„Durch die 35 geplanten Maßnahmen verbessern wir die Leistungsfähigkeit des gesamten S-Bahn-Netzes für mehr Verlässlichkeit und eine gute Taktung. Nach den ersten beiden Tranchen mit der S5 nach Strausberg und S2 nach Bernau, schaffen wir nun die Voraussetzungen für den 10-Minutentakt auch nach Oranienburg. Davon profitieren die Brandenburger Gemeinden im Umland, insbesondere die vielen Menschen, die zwischen Berlin und Brandenburg pendeln. Gleichzeitig leisten wir mit einem noch attraktiveren S-Bahn-Angebot einen Beitrag zur Mobilitätswende und damit zum Klimaschutz.“

Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern:
„In Berlin leben mit rund 3,8 Millionen so viele Menschen wie zuletzt vor 80 Jahren. Berlin wächst und die S-Bahn wächst mit. Das Projekt i2030 macht es möglich, die Kapazitäten im eng getakteten S-Bahnnetz zu erhöhen und das Angebot nach Brandenburg hinein zu erweitern. Das sind wichtige Schritte, damit die Mobilitätswende in der Hauptstadtregion gelingt. Auch vor dem Hintergrund des Deutschlandtickets, das sich weiterwachsender Beliebtheit erfreut. 

Ute Bonde, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB):

„Mit dem i2030-Maßnahmenpaket werden schon heute wichtige Weichen für eine zukunftsfeste Berliner S-Bahn gestellt. Einerseits werden Projekte geplant, die auf wachsende Engpässe im innerstädtischen Bereich reagieren und in den kommenden Jahren mehr Platz für die Fahrgäste schaffen. Anderseits, und nicht weniger wichtig, werden auch die Außenäste betrachtet, um den steigenden Zahlen der ÖPNV-Pendler*innen noch attraktivere Angebote anzubieten, vor allem mehr 10-Minuten-Takte.“

Der Fokus der dritten Tranche liegt darauf, die Kapazitäten für zusätzliche Züge im Netz zu erhöhen. Durch neue Weichenverbindungen und zusätzliche Leit- und Sicherungstechnik können mehr Züge im vorhandenen Netz unterwegs sein. Weitere Schwerpunkte sind der Streckenausbau zur Ermöglichung eines 10-Minuten-Taktes auf der S1 zwischen Frohnau und Oranienburg und die Untersuchung der Erweiterung der Abstellanlage für S-Bahnzüge in Ahrensfelde.

Hintergrund Berliner S-Bahn: Die S-Bahn leistet einen wichtigen Beitrag für eine klimafreundliche Mobilität in der Stadt im nahegelegenen Umland. Sie ist komplett elektrifiziert und fährt vollständig mit Ökostrom. Die Fahrgäste profitieren von einem gut ausgebauten Netz und kurzen Fahrzeiten. Die S-Bahn vernetzt den Innenstadtbereich mehrmals die Stunde mit den Umlandgemeinden. Sie bringt bereits heute täglich etwa 1,5 Millionen Menschen von A nach B.

Die dritte Tranche umfasst folgende Teilmaßnahmen:

    1. Streckenausbau Frohnau – Oranienburg
    2. Erweiterung Abstellanlage Ahrensfelde
    3. Kapazitätserhöhung Ostring
    4. Kapazitätserhöhung Südring
    5. Kapazitätserhöhung Nordkreuz
    6. Kapazitätserhöhung Ostkreuz – Erkner
  1.  
  1.  

Das i2030-Maßnahmenpaket für die Berliner S-Bahn ermöglicht die Umsetzung folgender Ziele:

    • Mehr Züge: Angebotsausweitung und mehr Kapazität
    • Ausweitung des 10-Minuten-Taktes auch auf Außenästen
    • Verbesserung der Pünktlichkeit und der Zuverlässigkeit
    • Erweiterung des Netzes für einen stabilen Verkehr auch bei planmäßigen Abweichungen wie Baustellen oder im Störungsfall
    • Veränderung des Modal Split zu Gunsten des ÖPNV
    • Senkung des CO2-Ausstoßes

EU fördert deutschen Ausbauabschnitt der Bahnstrecke Angermünde-Stettin

Visualisierung: Die zukünftige zweigleisige Strecke, welche durchgängig mit maximal 160 km/h befahrbar sowie elektrifiziert sein wird (Oktober 2021), Grafik: VectorVision

EU fördert deutschen Ausbauabschnitt der Bahnstrecke Angermünde-Stettin

03.07.2023

Mit dem Ausbau der Bahnstrecke zwischen Angermünde und Stettin (Szczecin) soll der grenzübergreifende Schienenverkehr zwischen der Hauptstadtregion Berlin- Brandenburg und Polen weiter verbessert und ein Engpass im transeuropäischen Schienennetz beseitigt werden. Die Länder Brandenburg und Berlin beteiligen sich bereits mit jeweils 50 Millionen Euro an dem Ausbauvorhaben Angermünde – Grenze D/PL aus dem Bundesverkehrswegeplan. Jetzt schießt die Europäische Union Infrastrukturfördermittel in Höhe von 92 Millionen Euro zu.

Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Dass sich die EU finanziell am Ausbau der Strecke beteiligen will, ist eine sehr gute Nachricht für Brandenburg, für Polen und für Europa. Mit einer schnelleren, attraktiveren Verbindung zwischen der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg und der Metropolregion Stettin schaffen wir nicht nur neue Potenziale für die Uckermark, sondern stärken die engen wirtschaftlichen Beziehungen mit unseren polnischen Nachbarn. Das kommt insbesondere den 1,5 Millionen Menschen zugute, die in der Grenzregion leben und arbeiten. Darüber hinaus verbindet die Strecke vier große europäische Verkehrsachsen zwischen Skandinavien und dem Baltikum sowie Südosteuropa und dem Mittelmeerraum. Der gemeinsame Einsatz von Brandenburg und Berlin für den zweigleisigen Ausbau der Strecke Angermünde-Stettin hat sich bezahlt gemacht. Zusammen mit dem Bund und nun auch der EU investieren wir in die Zukunft der Schiene und damit auch in den Klimaschutz.“

Dr. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt des Landes Berlin: „Die Zusage der EU-Mittel für den Ausbau der Schienenverbindung zwischen Berlin und Stettin verdeutlicht die große Bedeutung dieses Vorhabens im transeuropäischen Verkehrsnetz. Berlin liegt dieses Projekt am Herzen, weil es die beiden Metropolen verbindet, die nur 120 km Luftlinie auseinanderliegen, und unsere Region besser an die Uckermark und die polnische Ostsee anbindet. Für die Metropolregion Stettin bietet eine schnelle Verbindung nach Berlin auch attraktivere Umstiegsoptionen, wie etwa in Richtung München, Köln, Frankfurt oder Prag. So kann diese elektrifizierte Strecke ein klimafreundliches Mobilitätsangebot für unsere gemeinsame Deutsch-Polnische Grenzregion werden.“

Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Für Bahnkunden in der Region Berlin-Brandenburg ist die Zusage aus Brüssel eine tolle Botschaft. Pendlerinnen und Pendler aus und in Richtung Polen werden von der ausgebauten Strecke genauso profitieren wie Fahrgäste aus Berlin, die Stettin oder die Ausflugsgebiete in der Uckermark künftig klimafreundlich, schnell und bequem mit dem Zug erreichen.“

Die Ausbaustrecke Angermünde – Grenze D/PL ist ein Teil der so genannten Stettiner Bahn, ein Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan, sowie Teil des Europäischen Kernnetzkorridors Nordsee-Ostsee. Für eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen Berlin und Stettin wird die Strecke zwischen Angermünde und der deutsch-polnischen Grenze zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert, mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS sowie 740 Meter langen Überholgleisen ausgestattet. Ab 2026 sind die Nahverkehrszüge aus Berlin an die polnische Ostsee 20 Minuten schneller als heute.

Derzeit kann die rund 50 km lange Strecke mit höchstens 120 km/h befahren werden, künftig mit 160 km/h. Damit eine vollständige Zweigleisigkeit auf der gesamten Länge realisierbar wird und so mehr Züge eingesetzt werden können, haben die Länder Berlin und Brandenburg 2019 eine Finanzierungsvereinbarung in Höhe von 100 Millionen Euro geschlossen. Auf gemeinsame Initiative des Bundes, der Deutschen Bahn sowie der Länder Brandenburg und Berlin konnten im zweiten Anlauf nun Fördermittel aus dem EU-Programm „Connecting Europe Facility“ (CEF) in Höhe von 92 Millionen Euro eingeworben werden.

Mit der Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Passow und Stettin können zukünftig die heute genutzten Dieseltriebwagen ersetzt werden und erstmals elektrische Züge durchgehend von Berlin nach Stettin zum Einsatz kommen. Damit setzen die Länder Berlin und Brandenburg ihren Kurs fort, mittelfristig sämtliche Dieselfahrzeuge durch moderne und umweltfreundlichere Züge zu ersetzen.

Der Ausbau der Stettiner Bahn wird in zwei Abschnitten umgesetzt: Die Baumaßnahmen auf dem ersten, rund 19 km langen Abschnitt Angermünde-Passow laufen bereits seit 2021. Für den zweiten, rund 30 km langen Abschnitt zwischen Passow und der deutsch-polnischen Grenze wird derzeit das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.

Darüber hinaus wird innerhalb des Projektes i2030 auf der Stettiner Bahn untersucht, mit welchem infrastrukturellen Aufwand eine Verlängerung des 10-min-Taktes der S-Bahn bis Bernau möglich ist. Die Planungen sind im Maßnahmenpaket für die Berliner S-Bahn verankert und die Finanzierung für die Vorplanung in der 2. Tranche festgelegt.

Veröffentlicht vom Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung

 

Felix Verderber + Angestellter bei DB Regio Nordost

Felix Verderber

BOTSCHAFTER:IN

Felix Verderber
Angestellter bei DB Regio Nordost 

Felix Verderber

Was soll durch das Projekt i2030 erreicht werden?

Durch das Projekt soll der SPNV attraktiver, zuverlässiger und flexibler für Reisende gemacht werden. Ich möchte, dass mehr Pendler die Schiene ohne Bedenken nutzen können, um zur Arbeit und wieder nach Hause zu kommen und Urlauber ohne Stress umsteigen und nicht im Gang stehen müssen. Es sollen sich auch die Kapazitäten im Zug erhöhen, damit sich die Fahrgäste wohler fühlen, mehr Platz finden im Zug und eine entspannte Atmosphäre vorfinden. Dazu wichtig ist auch die Reaktivierung von Strecken und das Erschließen von neuen Ortschaften, um möglichst viele Menschen zu erreichen. 

Welche Meilensteine sind für Sie wesentlich?

Der große Meilenstein für mich ist ein rasanter Anstieg der Fahrgastzahlen und eine sehr hohe Zufriedenheit bei den Fahrgästen. Je mehr Menschen sich für den SPNV entscheiden, desto besser ist es für die Umwelt und das Stadtbild. Dafür müssen wir uns einsetzen. 

Was ist für das Gelingen der Projekte wichtig?

Viele Berufs- und Hobby-EisenbahnerInnen, die sich für ihren Beruf und/oder das Projekt einsetzen, sind wichtig. Wir sind eine große Familie und wollen sicher irgendwo alle einen Beitrag dazu abgeben, einen Schritt mehr in Richtung Umweltschutz gehen, zum effektiven Stadtverkehr und zur Entlastung der Lärm-Emission in den Städten beitragen. Aber: Wir benötigen auch mehr finanzielle Mittel. Ich denke es liegt im Interesse der Länder und des Staates einen zuverlässigen und flexiblen SPNV zu unterstützen und aufzubauen, da dieser viel energieeffizienter, umweltschonender und zeiteffizienter ist als der Straßenverkehr.